Dwupiętrowy budynek z czerwonej cegły i mały fragment zabudowań fabrycznych na warszawskiej Woli. Zaniedbane, pustawe hale w lubelskiej dzielnicy Tatary: w jednej nieduża spółka montowała na eksport do Etiopii traktory noszące historyczną markę Ursus, w drugiej jeszcze mniejsza próbowała wznowić produkcję terenowych Honkerów. To dziś jedyne ślady po najbardziej ambitnym przedsięwzięciu motoryzacyjnym II Rzeczypospolitej.
Odrodzone po I wojnie światowej państwo polskie mozolnie sklejano z trzech części, które przez stulecie ze sporym okładem stanowiły dalekie i niezbyt istotne peryferia zaborczych mocarstw. Nie było przemysłu, nie było dróg, szlaki kolejowe nie tworzyły spójnej sieci. W 1923 r. w najbardziej zmotoryzowanym województwie warszawskim użytkowano 75 ciężarówek i cztery autobusy, a jedyną jako tako zmotoryzowaną instytucją było wojsko. Powstałe pod koniec lat 20. montownie samochodów zamknięto, gdy Polskę dotknął światowy kryzys, z którego kraj zaczął się wydobywać dopiero w drugiej połowie lat 30. Polityka rządu stała się przychylniejsza motoryzacji. To wtedy spółka akcyjna Lilpop, Rau & Loewenstein zawarła z General Motors umowę dotyczącą montażu samochodów Chevrolet, Buick i Opel.
Swą genealogię firma Lilpop, Rau & Loewenstein wywodziła od działającej w Warszawie od 1818 r. Odlewni i Rządowej Fabryki Machin, którą założył Anglik Thomas Evans. W 1855 r. do spółki przystąpili Stanisław Lilpop i Wilhelm Rau, współwłaściciele przedsiębiorstwa wytwarzającego szyny i tabor dla Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. W 1868 r. do Raua i Lilpopa dołączył Belg, baron Seweryn Loewenstein. Jego kapitał pozwolił na znaczną rozbudowę zakładów. Pod koniec XIX w. był to już koncern hutniczo-maszynowy z dominującą pozycją w kolejnictwie na całym obszarze imperium. Po I wojnie światowej i odzyskaniu części parku maszynowego wywiezionego w głąb Rosji spółka specjalizowała się w produkcji parowozów, wagonów kolejowych i tramwajowych, turbin wodnych, pomp motorowych, maszyn pralniczych itp. W latach 30. wytwarzała też elektryczne lokomotywy i zestawy pasażerskie dla węzła warszawskiego.
W 1936 r. zasady montażu samochodów w Koncesjonowanej Wytwórni Samochodów Lilpop, Rau & Loewenstein SA odpowiadały współczesnemu standardowi SKD. Z fabryk General Motors nadchodziły kompletne nadwozia, silniki, skrzynie biegów, zawieszenia i koła, które skręcano w całość w hali przy ulicy Bema. Akumulatory, ogumienie marki Stomil, narzędzia i płyny hamulcowe pochodziły od krajowych wytwórców. Ambicją firmy była dalsza „polonizacja" produkcji. Od początku 1938 r. działało kierowane przez inżyniera Aleksandra Rummla 20-osobowe biuro konstrukcyjne, którego głównym zadaniem było dostosowanie licencyjnych samochodów do polskich warunków, m.in. przez wzmocnienie najbardziej obciążonych eksploatacyjnie części i podzespołów. Przewidywano zastąpienie silników amerykańskich opracowanymi w Niemczech, o niemal identycznych parametrach, ale produkowanymi z wykorzystaniem miar metrycznych, a nie calowych. W tym samym roku ruszyła w Lublinie, na przedmieściu Tatary, budowa zakładu, który miał produkować rocznie dziesięć tysięcy silników konstrukcji Opla, mostów napędowych, przednich zawieszeń, układów kierowniczych, sprzęgieł i skrzyń przekładniowych.
Wiosną 1939 r. Chevrolety z Warszawy miały już ramy produkowane w Starachowicach, resory i tarcze kół z Ostrowca, skrzynie biegów firmy John z Łodzi, chłodnice i zbiorniki paliwa z Zakładów ,,Bielany" oraz układy hamulcowe firmy Klinger. W kolejnych krajowych przedsiębiorstwach przygotowywano produkcję elementów osprzętu elektrycznego, zawieszenia i części blaszanych nadwozia. Do 1941 r. auta z Koncesjonowanej Wytwórni Samochodów Lilpop, Rau & Loewenstein SA miały być w stu procentach polskie.
Podstawowym produktem warszawskiej fabryki był sześcioosobowy Chevrolet Master Sedan z nadwoziem o konstrukcji ramowej napędzany sześciocylindrowym, górnozaworowym silnikiem o pojemności 3,5 litra i mocy 85 KM współpracującym z trzybiegową przekładnią. Kosztował w 1937 r. 7640 zł, przy czym cena dla osób prywatnych była obniżona o dwadzieścia procent poprzez zwrot części podatków z ostatnich dwóch lat. Master stał się bardzo groźnym konkurentem Polskich Fiatów 508 i 518 produkowanych w Państwowych Zakładach Inżynierii. Auto oferowano również w wersjach Master De Luxe, Imperial i Sedan Taxi. Jego silnik wykorzystywany był w trzytonowych ciężarówkach Chevrolet 157, 121 i 131 i dostawczym 112 (liczby oznaczały rozstaw osi w calach). W 1939 r. rozpoczęto montaż ciężarówek typu COE, z kabiną nad silnikiem. Sporą część produkcji stanowiły kompletne podwozia „ubierane" w najrozmaitsze karoserie przez wyspecjalizowane firmy.
Własnym opracowaniem warszawskiej wytwórni była, jak się zdaje, odmiana ciężarówki 157 wyposażona w siodło do holowania naczepy. Na Woli powstawały też autobusy miejskie Chevrolet 183 EFD z nadwoziem skonstruowanym i produkowanym w firmie Bielany SA w Łomiankach pod Warszawą. Tuż przed wojną te pojazdy z 26 miejscami siedzącymi i siedmioma stojącymi stanowiły już połowę stołecznego taboru. U Lilpopa, Raua i Loewensteina montowano w niewielkiej liczbie luksusowe limuzyny Buick 90 z ośmiocylindrowym silnikiem o poj. 5,2 litra i mocy 141 KM, w większości kupowane do celów reprezentacyjnych. Firma oferowała także samochody marki Opel: niedrogi model P4 oraz nowocześniejsze - Kadett i Olympia. W przypadku tych aut nie planowano jednak przenoszenia produkcji do Polski.
Po niemieckim najeździe na Polskę zakłady na Woli włączono do koncernu zbrojeniowego Hermann Göring Werke. Jesienią 1944 r. maszyny i urządzenia zostały wywiezione do Rzeszy, a specjalne komando zrównało budynki z ziemią. W lubelskich halach produkowano po wojnie ciężarówki na licencji GAZ-a 51, a później dostawcze Żuki. Nie ocalała żadna z „warszawskich" ciężarówek Chevrolet, a licencyjnego Mastera Sedan łatwiej dziś znaleźć na wystawie samochodowych antyków w Moskwie niż w Polsce.
Verwandte Nachrichten
