Presque partout en Europe, transformer une voiture thermique en modèle électrique est une formalité. C’est le cas en Angleterre, en Allemagne ou en France par exemple où ce qu’on appelle de retrofit (changement de motorisation) est largement pratiqué, le tout avec des procédures d’homologation simplifiées. Dans ces pays, le retrofit est vu non seulement comme un bienfait pour l’environnement et la mobilité à l’heure où les villes se ferment de plus en plus aux modèles thermiques, mais aussi comme une opportunité de développement économique pour le secteur automobile.
Du côté des clients, la pratique du retrofit permet aussi de bénéficier des avantages d’une voiture électrique sans devoir débourser des sommes folles. Car, bien entendu, un montage d’un groupe motopropulseur électrique en retrofit revient bien moins cher que l’achat d’une voiture électrique neuve, indépendamment de performances logiquement moins abouties. On ne peut pas tout avoir. Il faut compter un peu moins de 10.000 euros pour disposer d’un rétrofit complet, notamment sur un ancêtre comme une 2CV ou une Mehari. L’opération est aussi possible pour des véhicules plus « moderne » comme les premières Twingo par exemple.
Un arrêté royal prêt
En Belgique, la situation est légèrement différente dans le sens où aucun cadre légal n’est encore d’application, ce qui rend l’activité du rétrofit complexe et peu rentable. Pourquoi ? Tout simplement parce que la procédure d’homologation est inexistante. De ce fait, chaque véhicule adapté doit être homologué individuellement en l’immatriculant dans un pays où la pratique est encadrée puis en le réimportant chez nous. Un non-sens qui fait exploser les coûts et ralentit la pratique.
Promis depuis des mois, le cadre légal semble toutefois sur le point d’aboutir comme l’a confié aux députés le ministre fédéral de la Mobilité, Georges Gilkinet (Écolo). Celui-ci a indiqué que, en l’absence de cadre européen, son cabinet avait préparé un arrêté royal pour encadrer le rétrofit et, selon le ministre, « accélérer le verdissement du parc automobile ». Concrètement, l’arrêté royal va définir toute une série de prescriptions techniques à appliquer, et ce en concertation avec les régions. Une fois n’est pas coutume, c’est donc dans le dialogue et la co-construction que cet arrêté royal a été rédigé.
Une dernière étape de validation
La question qui brûle évidemment les lèvres, c’est de savoir quand cet arrêté pourra être effectif. Selon Georges Gilkinet, les groupes de travail sont terminés et le texte doit à présent être soumis à la relecture et à l’avis de la Commission Administration-Industrie, qui est notamment composée des représentants des fédérations automobiles. Après cette étape, le projet sera alors transmis aux régions avec avis endéans les 60 jours. Il faudra alors encore notifier le texte à la Commission européenne ainsi qu’au Conseil d’État. Les régions pourront alors reprendre le texte et l’implémenter dans leur législation respective. Bref, il faudra encore quelques semaines pour que tout cela puisse devenir effectif. Or, il y a malgré tout une certaine urgence, car les professionnels du secteur sont prêts et ils attendent avec impatience ce cadre.
La FEBIAC a réagi à l’annonce du ministre de la Mobilité. Selon Sud Presse, la fédération ne cache pas ses réserves, car elle constate qu’il y a notamment des limites d’augmentation de puissance. La question est donc posée de savoir si le législateur cherche effectivement à limiter la puissance des véhicules rétrofités alors que ces voitures, plus lourdes avec la batterie, en ont souvent besoin d’un peu plus. Il va de soi que, si tel est le cas, le système de freinage doit être adapté et la répartition des masses étudiée en conséquence. Le débat va donc s’ouvrir et on espère que les protagonistes pourront rapidement trouver un accord pour que la Belgique ne fasse pas une fois de plus figure de retardataire – ce qu’elle est déjà un peu…
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