Autobianchi A112 (1969-1986) : Une Mini en mieux, dès 3 000 €

Très bien conçue, l'Autobianchi procure toujours un agrément de conduite étonnant, mais attention, les beaux exemplaires sont rares... et de plus en plus chers !

Que la Mini soit brillante c'est une chose. Mais qu'elle soit produite en Italie chez Innocenti, c'est insupportable pour les dirigeants de Fiat. De son côté, Dante Giacosa, le directeur technique du Géant Italien en a gros sur la patate. En effet, dès 1947, il avait étudié une traction à moteur transversal, formule qui fait le succès de la Mini, mais sans jamais pouvoir la mener à terme. Pourquoi ? Parce que ses supérieurs le lui avaient interdit ! Agnelli s'était blessé en en crashant un prototype, donc ce ne pouvait être que la faute de la voiture...

Et c'est avec une certaine amertume que Giacosa avait vu sortir la Mini en 1959, exemple brillant de la pertinence de la solution technique qu'on lui avait refusée. Une amertume au goût de revanche car le brillant ingénieur peut revenir à la charge grâce à la petite anglaise et obtenir de développer sa technologie. Pas sous le badge Fiat, mais celui d'Autobianchi, qui présentera en 1964 le coup de génie de Giacosa : la Primula.

Cette petite familiale propose donc un moteur transversal animant les roues avant. Rien de nouveau face à la Mini ? Si ! L'italienne place sa boîte dans le prolongement du vilebrequin contrairement à l'anglaise qui le loge en dessous, dans le même carter.

La solution de Giacosa, reposant sur un mécanisme d'embrayage miniaturisé, se révèle plus simple, fiable et économique. Une petite révolution que tous les grands groupes automobiles vont copier ! De surcroît, la Primula dispose d'un hayon arrière et d'une banquette rabattable : l'ancêtre de toutes les compactes actuelles en somme.

Par ailleurs, en 1957, Autobianchi a lancé la Bianchina, une Fiat 500 de luxe. Et devinez quoi ? On décide de la remplacer en 1965, l'année où la production de l'Innocenti Mini débute... Du coup, sa descendante ne peut être qu'une Primula en réduction. Dénommée A112, elle apparaît le 29 octobre 1969, quelques mois après la Fiat 128 dont elle reprend, dans un souci de rationalisation industrielle, les épures de suspension : jambes McPherson à l'avant, bras oscillants reliés par un ressort à lames transversal à l'arrière. Sous le capot, c'est le moteur de la Fiat 850 Special qui est mis à contribution, un 4-cylindres 903 cm3 à arbre à cames latéral développant 44 ch.

Esthétiquement, l'A112 ne manque pas de charme avec ses ailes avant bombées – là encore, comme sur la Mini – et son petit décroché sur hayon arrière, deux traits dont l'ingénieur Bono avait imposé l'ajout sur le prototype proposé par l'équipe de Giacosa, au style beaucoup plus raide et fonctionnel. L'A112 connaît un succès immédiat, car outre sa joliesse, elle se révèle étonnamment performante, efficace et agréable à conduire. Pratique aussi avec son hayon arrière et sa banquette rabattable. La Mini est battue ! Rapidement, l'A112 évolue. Elle gagne deux versions, l'une cossue, l'Elegant en 1971, l'autre sportive, l'Abarth, fin 1972.

Celle-ci se signale par son moteur porté à 982 cm3, ses 58 ch, son capot noir, ses nouveaux sièges, son instrumentation plus complète et son assistance de freinage. Pas si radicale, elle profite cela dit de performances très améliorées, pointant à 150 km/h contre 135 km/h aux autres déclinaisons.

Par la suite, l'Autobianchi ne va cesser d'évoluer. La série 2, en 1973, se signale par un tableau de bord, des pare-chocs en polyuréthane (sauf sur la version de base), une puissance portée à 47 ch sur les versions 903.

Puis la série 3 arrive en janvier 1975 : grilles de sorties d'air sur les montants arrière, feux postérieurs agrandis et tableau retouché. La version minimale s'appelle désormais Juventus.

Surtout, en juin 1975, l'Abarth bénéficie d'un moteur revu : cylindrée portée à 1 049 cm3, pour une cavalerie de 70 ch et 160 km/h en pointe ! La 58 ch est retirée en septembre. En revanche, le moteur de base tombe à 42 ch. Ce sera corrigé sur la quatrième série, lancée au salon de Genève 1978. Les évolutions sont profondes : pavillon plus anguleux, tout nouveau tableau de bord, sièges inédits, calandre intégrant les projecteurs, clignos redessinés, feux arrière horizontaux, gros pare-chocs.

Et si la Juventus conserve le bloc 903 de 42 ch, l'Elegant a droit à un 965 cm3 de 48 ch, Pourtant, dès juillet 1979, une 5e série déboule : protections en plastique sur les passages de roues et les bas de caisse, calandre agrandie, feux arrière encore redessinés et ceints de plastique noir, équipement enrichi, surtout sur la version qui supplante l'Elegant par sa dotation : l'Elite. Avec l'Abarth, elle adopte en outre un 5e rapport, très appréciable sur autoroute.

Ensuite, en octobre 1982, la 6e série apporte des boucliers intégrant à l'avant les clignotants, alors que les feux arrière sont rehaussés et de nouveau modernisés. L'Elite a même droit à des vitres électriques en série (option sur l'Abarth).

Enfin, la 7e série, en avril 1984, adopte un bandeau rouge entre les feux arrière, la plaque minéralogique descendant sur le bouclier, alors que les revêtements de l'habitacle sont retouchés. La gamme est simplifiée en 1985, année où est présentée l'Y10, remplaçant l'A112. Celle-ci tire sa révérence en 1986, produite à 1,245 million d'exemplaires, chiffre qu'aucune de ses descendantes ne dépassera...

Combien ça coûte ?
En bon état, les modèles les moins chers reviennent à 3 000 €. Ils seront de la 4e série au minimum, car les versions antérieures, plus rares, coûtent un bon millier d'euros supplémentaire. Quant aux Abarth, elles débutent à 9 000 €, là encore à partir de la série 4. Celles d'avant peuvent déjà se monnayer 15 000 €. Et ça monte encore, pour les exemplaires en parfait état.

Quelle version choisir ?
Il n'y en a pas de mauvaise. Mais si le budget le permet, optez pour une Abarth équipée de la boîte 5 (10 000 €). Elle offrira un excellent compromis ville/route avec ses performances et son niveau sonore abaissé. Et les gros pare-chocs sont un atout dans la circulation urbaine !

Les versions collector
En premier lieu, les Abarth de 1re série, rarissimes ! Comptez 15 000 €. Ensuite, les tout premiers exemplaires en 44 ch sont également recherchés, là encore en raison de leur rareté. N'espérez pas en trouver un beau à moins de 8 000 €.

Que surveiller ?
D'abord et avant tout : la rouille ! Surtout à partir des série 3. Il faut tout regarder, surtout sur les modèles équipés des protections en plastique, ces dernières pouvant cacher des parties très corrodées. Attention ! Dommage, car pour le reste, l'A112 est une auto à la mécanique très robuste, si elle a été correctement entretenue. On surveillera le synchro de 3e : s'il est usé, la boîte craque quand on passe de 2 en 3.

Au volant
Le modèle de 1971 de cet essai est dans un état proche du neuf. Quel charme ! À bord, l'ambiance est simple mais ni austère ni dépouillée. Et pour 3,23 m de long, l'habitabilité se révèle tout à fait appréciable, de même que la position de conduite. Le siège, simple, offre un soutien convenable, et dès le démarrage, le petit 903 cm3 de 44 ch produit un son riche et plaisant.

Si la première est parfois rétive à l'engagement, les autres rapports passent fort bien, et très courts, ils contribuent à rendre l'auto agréablement alerte. La direction vive procure une excellente maniabilité, alors que précise, elle incite à une conduite dynamique, surtout que l'A112 tient remarquablement bien le pavé et vire à plat. Elle se faufile merveilleusement en ville, et adore les petites routes de campagne sinueuses. En revanche, les longues lignes droites ne sont pas sa tasse de capuccino : elle manque un peu de puissance et son moteur tourne déjà à 4 000 tr/mn à 90 km/h. Le niveau sonore est donc élevé, et le freinage non assisté un peu juste, mais le confort de suspension demeure convenable.

Par rapport à une Mini 1000, l'A112 se révèle plus douce et feutrée, mais au moins aussi efficace, alors que son moteur procure un agrément bien supérieur de par son alacrité, sa souplesse et sa propension à prendre des tours. Surtout, la puce italienne offre un hayon très pratique et une banquette rabattable.

En somme, même avec le petit 44 ch, l'Autobianchi procure encore un vif agrément pour les adeptes de la conduite. Amateurs de tablettes tactiles embarquées, vous ne pouvez pas comprendre ! Enfin, à 6,5 l/100 km en moyenne, la consommation est raisonnable.

L'alternative newtimer*
Lancia Y (1996 – 2003)

Dérivant de la Fiat Punto, l'Y se distingue par un design très original mais aussi un habitacle nettement plus cossu. Garni de tissu ou d'Alcantara, le tableau de bord arbore une instrumentation centrale assez lisible, alors que si l'habitabilité se révèle très bonne, le coffre reste trop petit.

Grâce à une direction assistée communicative et un châssis très réactif, l'Y délivre un bel agrément de conduite, surtout avec l'excellent moteur 1.2 16 soupapes de 86 ch qui l'emmène à près de 180 km/h. En revanche, le petit 1.1 de 55 ch est trop juste.

La fiabilité est bonne, mis à part des soucis de joint de culasse sur le 1.2 8 soupapes de 60 ch à partir de 1998. Dès 1 300 € en bon état.

Autobianchi A112 de 1971, la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 903 cm3
• Alimentation : un carburateur
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; ressorts à lames transversal, bras oscillants (AR)
• Transmission : boîte 4 manuelle, traction
• Puissance : 44 ch à 5 500 tr/mn
• Couple : 62 Nm à 3 500 tr/mn
• Poids : 665 kg
• Vitesse maxi : 140 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 14,2 s (donnée relevée par la presse à l'époque)

Pour trouver des annonces d'Autobianchi A112, rendez-vous sur le site de La Centrale.

* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques.