Citroën DS 20/DSuper (1967-1975) : le mythe au juste prix, dès 13 000 €

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la Citroën DS/DSuper/DSpécial est-elle collectionnable ?

Beaucoup d’entre vous savent que la DS est depuis longtemps un objet de collection, devenu fort cher. D’où l’intérêt de ce sujet, s’intéressant aux versions basses et intermédiaires, profitant, tout comme les très recherchées 21 et 23 Pallas ie, des qualités phénoménales qui ont fait le succès de la DS : confort hors normes, tenue de route exceptionnelle, freinage puissant, sans oublier le caractère fort ni le look inimitable de ce fleuron français. De plus, les DS/ID/DSuper/DSpécial, dotées du moteur 2,0 l conservent de bonnes performances, a fortiori la DSuper 5, dotée du 2,2 l de la DS21, le tout pour des tarifs encore humains. D’excellentes façons d’accéder à celle qui incarne comme aucune autre un certain génie français.
Voici l’exemple typique de ce que les financiers détestent. La Citroën DS a été conçue à une époque où le rêve importait plus que les gros sous, où l’optimisme servait de garantie de rentabilité à long terme.

Ainsi, on s’est dit au double chevron qu’une voiture plus sophistiquée que les autres non seulement se vendra mieux mais aussi plus longtemps, donc on n’aura à développer qu’un modèle quand la concurrence devra en créer deux. Après des travaux préliminaires juste avant la seconde guerre mondiale, les grosses têtes du Quai de Javel se sont sérieusement mises au travail dès la libération et, sous la férule d’André Lefebvre, ont donné tout ce qu’ils avaient.

Paul Magès a développé une incroyable centrale hydraulique, Flaminio Bertoni une carrosserie fuselée fascinante (quoiqu’un peu inspirée de celle de la Studebaker Commander 1953), et faute d’avoir pu mener à son terme le développement de son flat-six refroidi par air, Walter Becchia a sérieusement remanié le moteur 1 911 cm3 de la Traction en le dotant de chambres de combustion hémisphériques (75 ch désormais).

Les spécificités de la DS ne s’arrêtent pas là : si sa devancière, la Traction (même si cette appellation n’a jamais été officielle) recevait une structure monocoque, la DS s’en remet à une plate-forme très rigide sur laquelle se boulonne une carrosserie très légère faisant appel à des matériaux tels que l’aluminium.

Surtout, le dispositif hydraulique de Magès agit sur la suspension à coussins d’air (elle est donc de type hydropneumatique) garantissant assiette constante, la commande de boîte, semi-automatique, l’embrayage (totalement automatique), la direction et les freins, qui sont donc assistés.

Lorsqu’elle est présentée au salon de Paris 1955, la DS fait l’effet d’une bombe : tout le monde la veut, malgré ses 930 000 F (21 000 € actuels selon l’Insee, mais ça ne veut pas dire grand-chose). Près de 80 0000 commandes ont été enregistrées à la fin du salon… Ses qualités sont exceptionnelles : confort, tenue de route et freinage (elle est la première berline de grande série dotée de disques à l’avant) revoient la concurrence à l’âge de pierre !

Peu testée, fabriquée à la main initialement et surtout totalement inconnue du réseau Citroën, la DS tombe vite en panne sans que les agents de la marque ne sachent la réparer. Mais qu’importe, le succès est là : Aznavour chante ses louanges sur scène, Roland Barthes la vante dans Mythologies, Brassens a la sienne, bref, la DS est un phénomène de société.

Progressivement, la grande Citroën est fiabilisée, et une version simplifiée arrive en concession en 1957 : l’ID, dépourvue de direction assistée, de boîte hydraulique, peu équipée et conservant le moteur de la Traction. Concrètement, elle est tout aussi rapide et sûre que la DS, moins chère et plus facile à entretenir. Elle séduit vite les professionnels de la route !

Par la suite, le duo DS/ID va évoluer en permanence, et il serait fastidieux de tout détailler ici. Ne retenons que les principales évolutions : break ID fin 1958, moteur 83 ch fin 1960, finition luxueuse Pallas en 1964, moteurs à cinq paliers (1 985 cm3 et 2 175 cm3) en septembre 1965 sur les DS19 A (84 ch DIN) et DS21 (100 ch DIN). Suit en septembre 1967 le restylage comprenant un museau doté de 4 phares sous vitrine, dotés d’une correction de hauteur automatique, les longues-portées étant par ailleurs directionnels (en option ou en série suivant les versions).

En 1968, la DS 19 A devient DS20 (91 ch DIN), Puis, en 1969, l’injection électronique équipe le bloc 2 175 cm3 (125 ch DIN), alors qu’un nouveau tableau de bord à compteurs circulaires est installé. Les ID suivent, souvent à distance, les améliorations de la DS, sauf le restylage.

En 1966, l’ID21 apparaît, mais uniquement en break, suivie de l’ID20 berline en 1968, alors qu’en 1969, les ID sont rebaptisées. L’ID19 devient DSpecial (84 ch) et l’ID20, DSuper (91 ch). Fin 1972, un bloc 2 347 cm3 remplace sur les DS le 2 175 cm3, qui arrive dans la gamme basse pour la première fois, équipant la nouvelle DSuper 5 (106 ch DIN), à boîte 5 rapports de série.

Simultanément, le 1 985 cm3 est uniformisé 99 ch DIN, de la DSpécial à la DS20. Le 24 avril 1975, la famille D quitte la production, produite à 1 330 755 unités, les breaks suivant en janvier 1976. Au total, en comptant les modèles assemblés à l’étranger, 1 455 746 exemplaires sont tombés des chaînes.

C’est le record de production pour un haut de gamme français, qui ne sera d’ailleurs jamais dépassé. S’il n’est pas évident que Citroën ait gagné beaucoup d’argent avec la DS, ce nom est devenu à ce point fort qu’on a pu en extraire une marque premium. Sans la DS et la culture de l’hydraulique qui en a découlé, le constructeur français n’aurait jamais atteint l’aura qui est la sienne (c’est la marque la plus collectionnée au monde). Et ça, n’en déplaise aux financiers, c’est inestimable.

Combien ça coûte ?
Si l’on s’en tient à la DS20, comptez 17 000 € pour un exemplaire en bon état, 19 000 € en Pallas, et jusqu’à 25 000 € si l’auto est vraiment impeccable. Quand je pense que dans les années 94-95, une belle auto coûtait… 22 000 francs !

Pour une ID19, ce sera un minimum de 13 000 €, contre 14 000 € à ID 20 berline/DSuper et 16 000 € à une DSuper 5. Des prix, évidemment, qui s’appliquent à des autos saines mais pas impeccables, ces dernières pouvant parfois flirter avec les 23 000 €. Plus rares, surtout en bon état, les breaks débutent à 28 000 €.

Quelle version choisir ?
Toutes sont dignes d’intérêt, mais pour une conduite vraiment agréable, privilégiez les exemplaires dotés d’une direction assistée (option sur le ID/DSpecial/DSuper jusqu’en 1972). Avec son 2,2 l et sa boîte 5, la DSuper 5 constitue certainement le choix le plus équilibré de par ses performances et son prix encore raisonnable.

Les versions collector
Toutes, dès qu’elles se trouvent en bel état d’origine. C’est très rare. Pourquoi ? Parce que nombre d’ID/DSuper ont été « pallassisées », donc dotées d’une configuration de DS Pallas, et ont perdu leur présentation initiale. De plus, les DS/ID sont des autos complexes, donc difficiles à entretenir, et surtout, très sensibles à la rouille. D’où les prix parfois monstrueux des exemplaires parfaits.

Que surveiller ?
Bonne nouvelle, les DS/ID sont dotées de moteurs extrêmement robustes, pour peu qu’on les vidange tous les 5 000 km. Bien entretenus, ils passent aisément les 300 000 km, tout comme les boîtes et les cardans.

L’hydraulique pose déjà plus de soucis, non pas à cause des sphères de suspension, faciles à changer, voire à reconditionner, mais de la non-utilisation. Dans ce cas, les joints sèchent, ce qui provoque des fuites, parfois difficiles à résoudre, surtout sur les modèles à boîte semi-auto.

Les cafetières (les soufflets de protection sous les sphères) sont à renouveler avant 100 000 km, alors qu’on rincera le circuit tous les deux ans. Côté freins, si les plaquettes sont d’un accès très facile, ôter les disques, accolés au différentiel, est une vraie galère. Heureusement, ils tiennent très longtemps. En clair, une DS/ID utilisée et entretenue régulièrement sera fiable, sinon, gare !

Jusque-là, rien que de très normal me direz-vous. Oui, mais voilà, la Citroën rouille. Beaucoup. Et partout. À l’avant, c’est encore gérable car visible, mais à l’arrière… La corrosion se niche pernicieusement derrière le panneau de custode. Si c’est pourri à cet endroit (à examiner avec une caméra endoscopique), il vaut parfois mieux envoyer l’auto à la casse. À surveiller également, les gouttières de coffre, le fond de celui-ci ainsi que l’état des épais longerons latéraux, cachés par un enjoliveur en aluminium sur les Pallas, ce qui complique l’inspection. Une réfection complète d’un châssis de DS peut dépasser les 40 000 € !

Au volant

C’est toujours un grand moment que de prendre les commandes d’une DS. Je m’installe à l’arrière d’une DS20 hydraulique de 1972, et suis impressionné non pas par largeur habitable, à peine celle d’une citadine actuelle, mais la phénoménale longueur aux jambes. Comme les montants arrière sont souples, on peut s’y appuyer la tête en se vautrant dans la profonde banquette, les pieds sur une moquette molle : elle cache un revers en Dunlopillo !

À l’avant, on est assis assez verticalement, de façon à dominer la route, chose facilitée par la visibilité parfaite. On pousse vers la gauche le levier derrière le volant, le moteur démarre, puis on le place sur le premier rapport, on accélère… et on roule ! Sur cet exemplaire, l’embrayage s’avère bien réglé, de même que la commande de boîte : les rapports passent souplement et sans mollesse. Très douce, la direction est également fort précise et plutôt informative, rendant la DS facile à manier.

La souplesse et la docilité sont les seules qualités du moteur, ni nerveux ni musical, paresseux pour tout dire, mais s’accomplit de sa tâche correctement. Plutôt bruyant, il gagne à ne pas être cravaché. Mieux vaut profiter du confort surnaturel de la suspension qui filtre tout, absolument tout (sauf certains dos d’ânes sur lesquels l’arrière arrive en butée) et de la tenue de route extrêmement sûre.

Les bras superposés avant doublés d’un pivot indépendant rendent le comportement rigoureux, et si le sous-virage domine, des pilotes arrivent à faire déboîter la poupe en freinant du pied gauche, ce que je ne ferai pas. Car le freinage, puissant et très réactif, demande une accoutumance. En somme, sûre quelle que soit la météo, hyper confortable (si on s’habitue au côté flottant de la suspension), et douce, la DS demeure d’un agrément étonnant et surtout, très dépaysante. Quant à la consommation, tablez sur 10 l /100 km en moyenne.

L’alternative youngtimer
Citroën XM (1989-2000)

Elle avait tout pour elle, la XM. Carrosserie spectaculaire due à Marc Deschamps, officiant alors chez Bertone, coque moderne, suspension Hydractive à gestion électronique… Ses ventes ont démarré en trombe dès la commercialisation en fin mai 1989, plus de 100 000 autos étant vendues en 1990. La gamme s’est complétée, les 2,0 l et V6 à injection initiaux se voyant flanqués d’un 2,0 l à carburateur cette année-là, d’un superbe V6 24 soupapes (200 ch) et surtout d’un 2,1 l diesel ou turbo-diesel… Puis, tout est parti en vrille : la fiabilité était déficiente. Le break, lancé en 1991, et le moteur Turbo CT (145 ch) apparu en 1992, n’ont pu redresser la barre.

Le restylage de 1994 apporte un nouveau tableau de bord, une culasse à 16 soupapes sur le 2,0 l (135 ch) et un 2,5 l turbo-diesel de 130 ch, mais rien n’y fait, pas plus que le nouveau V6 PR en 1997. La XM est maudite malgré sa fiabilité en gros progrès (mais toujours perfectible) et quand elle disparaît en 2000, 330 405 unités ont été produites sur les 800 000 escomptées. Avec sa cousine Peugeot 605, tout aussi peu fiable initialement, la XM a contribué à discréditer durablement le haut de gamme français. À partir de 2 500 € en bon état.

Citroën DS20/DSpécial/DSuper 1972, la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 985 cm3
• Alimentation : carburateur double corps
• Suspension : bras poussés en L superposés, hydropneumatique, barre antiroulis (AV) ; bras tirés, hydropneumatique (AR)
• Transmission : boîte 4 manuelle, traction
• Puissance : 99 ch à 5 500 tr/mn
• Couple : 148 Nm à 4 000 tr/mn
• Poids : 1 300 kg
• Vitesse maxi : 169 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : Env. 15 s