El nuevo Alfa Romeo Junior, que en un principio estaba previsto como Milano, es una de las novedades más esperadas del año. Un modelo que debe su nombre a una denominación adicional que la marca utilizó por primera vez en 1966.
Pero lo que mucha gente no sabe, es que unos cuantos coches Junior existieron mucho antes: el Adler Trumpf Junior alemán de 1934, el Panhard Junior francés de 1952 y, por último, el DKW Junior de 1959.
Hacia finales de los años 50, muchos fabricantes de automóviles alemanes se lanzaron a la producción de vehículos pequeños con una cilindrada de unos 600 cm3. Italia abrió el camino con el Fiat 600, seguido del Lloyd 600 de Borgward, el BMW 700, el NSU Prinz y, en la RDA, el Trabant P50. Incluso Volkswagen diseñó un coche pequeño de 600 cm3, pero lo rechazó en 1956 bajo la presión del gobierno alemán.
En la IAA de 1957, DKW presentó un prototipo con un motor bicilíndrico de 660 cm3 bajo el nombre de DKW 600, que era similar al posterior DKW Junior, salvo por el motor.
La producción en serie del Junior comenzó en agosto de 1959. Llamaban la atención la carrocería de dos puertas y el enorme voladizo trasero en este automóvil de casi 4 metros de longitud. Sus aletas traseras estaban muy de moda e incluso décadas más tarde causaron confusión con el Trabant P 601.
La razón estaba bajo el capó: un motor de tres cilindros y dos tiempos inicialmente de 34 CV, con un sonido similar al del 'Trabi' de Alemania del Este. Aunque ciertamente existe cierta relación, ya que a partir de 1945, muchos ingenieros de Auto Union y DKW huyeron del centro de Alemania al oeste para reconstruir esas empresas en Düsseldorf e Ingolstadt. Así, la DKW del Este se convirtió en la VEB Sachsenring y alumbró el Trabant.
Inicialmente, sin embargo, ambas partes construyeron esencialmente el mismo coche: el DKW F9, que ya estaba terminado en 1940. Este redondeado diseño de preguerra fue sustituido por el DKW Junior casi veinte años después. Su motor, con una cilindrada de 741 cm3, fue elogiado por estar especialmente bien amortiguado acústicamente. No sólo el motor era algo más grande de lo habitual para su clase, sino que el interior también resultaba más amplio.
El motor, la caja de cambios y el embrague formaban un bloque único, mientras que el Junior utilizaba un bastidor de sección en caja. El chasis requería un alto mantenimiento, con 40 puntos de lubricación cada 7.500 kilómetros.
Hablando de precios: si querías comprar un DKW Junior, que inicialmente pesaba 675 kilos, los precios en Alemania empezaban en 4.950 marcos. Un Volkswagen Beetle Export, por ejemplo, era unos 200 marcos más barato. La producción en serie del Junior comenzó en agosto de 1959, en la nueva planta de Ingolstadt. Aquí es donde hoy salen de la cadena de producción los vehículos Audi.
En diciembre de 1962 se habían fabricado exactamente 118.986 unidades, seguidas del DKW F11/F12, más potente y visualmente modificado. De julio de 1961 a octubre de 1963 también salieron de la cadena de producción 118.619 Junior Deluxe. Su mayor cilindrada (796 cm3) le permitía alcanzar los 80 km/h en 16 segundos. También ofrecía un poco más de lujo y, como característica técnica especial, la llamada transmisión automática de aceite fresco. Los entendidos lo saben: en el motor de dos tiempos, el aceite y el combustible se mezclan en una proporción específica.
Con el sistema automático de aceite nuevo, ya no era necesario añadir el aceite al repostar. Se pulverizaba por separado del combustible en el carburador y se añadía a la mezcla.
Lamentablemente, esto funcionaba bien en teoría, pero no siempre en la práctica. Además, el Junior solía consumir bastante combustible, hasta 11,5 litros cada 100 kilómetros. El olor y el sonido típicos de los dos tiempos también encontraron cada vez menos adeptos, y en 1965, el F 102 puso fin al capítulo de DKW en Alemania. De hecho, el F 102 se convirtió en el primer Audi con motor de cuatro tiempos. Y el resto es historia.
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