Fiat Ritmo Abarth (1981-1987), la compacte au cœur rageur, dès 8 000 €

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la Fiat Ritmo Abarth est-elle collectionnable ?

La Ritmo Abarth fait partie de ces rares Fiat extrêmes et réellement bien préparées. Très efficace, elle est aussi gorgée de caractère grâce à son gros 2,0 l double arbre conçu par Aurelio Lampredi. Performante, rare et prodigue en sensations, celle qui constitue la seule compacte turinoise réellement sportive s’avère pour le moment sous-cotée.

 Les années 70, c’est la décennie noire pour Fiat. De premier constructeur européen en 1970, nanti d’une gamme pléthorique, à l’image de celle de Volkswagen à l’heure actuelle, il va dévisser assez rapidement. L’Italie entre dans ses années de plomb, marquées par de nombreux attentats commis par l’extrême-gauche, notamment les Brigades Rouges, et des grèves incessantes. L’industrie plonge, et Fiat ne fait pas exception à la règle. Surtout que les artisans de sa réussite phénoménale des années 50 et 60, l’administrateur délégué Vittorio Valetta et l’ingénieur en chef Dante Giacosa, ont pris leur retraite à la fin des années 60. Ainsi, après une 131 techniquement banale en 1974, Fiat ne présente aucune nouvelle voiture jusqu’en 1978. Une éternité ! Cette nouveauté, c’est la Ritmo.

Première Fiat à porter un nom et plus un numéro, elle étonne par son look très original, dû au designer Pierangelo Andreani, sous la direction de Sergio Sartorelli puis Gian Paolo Boano. Elle séduit par son habitabilité, son confort ainsi que ses qualités routières. Pourtant, elle demeure techniquement proche de la 128 qu’elle remplace, dont elle reprend, dans leurs grandes lignes, les trains roulants (jambes McPherson à l’avant, ressort à lames transversal à l’arrière), et les moteurs (1,1 l, 1,3 l et 1,5 l) au lancement. Critiquée pour sa finition, elle termine seconde au concours de la voiture de l’année derrière la Simca Horizon, et rencontre un joli succès.

Mais la Volkswagen Golf GTI fait alors des ravages, ce qui inspire toute la concurrence, et le géant italien ne déroge pas à la règle. Il réplique d’abord mollement, en 1980, avec une Ritmo 105 TC décevante parce que trop lourde pour ses 105 ch. Un an plus tard apparaît la vraie version sportive, développée avec un esprit racing : l’Abarth 125 TC.

Et là, c’est une tout autre histoire. Les bras de suspension avant sont spécifiques, tout comme les freins (disques ventilés), et surtout, sous le capot trône un 2,0 l double arbre de 125 ch, attelé à une boîte 5 signée ZF. Les performances sont au rendez-vous (190 km/h en pointe). Extérieurement, l’Abarth se signale par son béquet soulignant la lunette arrière, son spoiler avant intégrant des antibrouillards et de superbes jantes en alliage de 14 pouces. Dans l’habitacle, c’est plus sobre, l’instrumentation rouge et complète signalant la vocation de la voiture. Hélas, efficace mais rude à conduire, elle ne trouve pas tout à fait son public, 9 174 unités étant fabriquées jusqu’à la fin 1982.

Là, elle est retirée du marché, la Ritmo bénéficiant d’un important restylage. Calandre à 4 projecteurs, feux arrière agrandis, caisse renforcée, finition améliorée… L’originalité perd ce que la rigueur gagne. L’Abarth revient à l’été 1983, nantie de belles avancées. Désormais gavé par deux carburateurs double corps (de Solex ou des Weber 40 DCOE), et bénéficiant d’un allumage électronique Digiplex, il passe à 130 ch pour un couple impressionnant de 18 mkg. Comme le poids chute de 45 kg, les performances s’améliorent, la Fiat frôlant les 200 km/h et passant sous la barre des 30 secondes pour 1 000 m départ arrêté.

Côté châssis, les réglages de suspension sont modifiés, les freins arrière troquent leurs tambours contre des disques, alors que la coque bénéficie d’une traverse avant et de longerons latéraux plus rigides. Dans l’habitacle, l’Abarth récupère la planche de bord inaugurée par la Super mais avec une instrumentation bien plus riche. De série, on trouve les vitres teintées électriques, et en option, de superbes Recaro sont disponibles.

Malgré tout ceci, la carrière commerciale de la Ritmo sportive ne décolle toujours pas. Des jeunettes nommées Peugeot 205 GTI et VW Golf II GTI lui volent la vedette !

Fin 1985, la Ritmo est remaniée : calandre fermée autour des phares, plaque d’immatriculation arrière logée dans le bouclier, jantes au nouveau dessin, revêtements intérieurs inédits… Rien de bien important. La Ritmo Abarth 130 TC termine sa carrière en 1987, produite à 13 158 unités. Fiat ne l’a pas fait suffisamment évoluer, et c’est dommage !

Combien ça coûte ?
La Ritmo Abarth commence à attirer les collectionneurs, et sa cote grimpe. Les uns préfèrent le look de la 125 TC, les autres les performances de la 130, de sorte que les deux autos ont une valeur similaire. Un exemplaire sain se débusque pour 8 000 €, tandis qu’une auto en très bel état atteindra 12 000 €. Une Abarth de moins de 100 000 km sans défaut apparent peut prétendre à 15 000 €.

Quelle version choisir ?
Face à la 125 TC, la 130 TC fait valoir des performances un peu supérieures ainsi que de meilleures qualités routières, tandis qu’elle est aussi mieux fabriquée. Elle a notre préférence.

Les versions collector
Toute Ritmo Abarth en parfait état est un pur collector. Mais on pourra traquer les plus rares si on a vraiment envie d’une licorne : les introuvables phases III, produites à partir de la fin 1985.

Que surveiller ?
Même si la Ritmo a inauguré chez Fiat une fabrication largement robotisée, sa qualité générale demeure très moyenne, et surtout, elle rouille ! D’un peu partout : planchers, bas de caisse, portières, capot, hayon… C’est là la cause majeure de la disparition des Ritmo. De ce point de vue, les 125 TC sont les plus mal loties. Dans l’habitacle, ce sont aussi elles les plus fragiles, le plastique de leur tableau de bord faisant vraiment camelote. Les 130 TC se révèlent mieux réalisées, bien que les revêtements de siège demeurent fragiles. L’électricité peut se montrer facétieuse si la rouille empêche les masses de remplir leur office, mais, heureusement, la mécanique est extrêmement solide.

Moteur, boîte et cardans durent très longtemps, à condition d’être entretenus et respectés. Vidanges régulières du double arbre avec de la bonne huile, filtres et bougies renouvelés en temps et en heure, jeu aux soupapes contrôlés, courroie de distribution remplacée avant 60 000 km : des opérations simples, permettant au bloc de passer les 250 000 km aisément, même si on tape dedans. Attention, si les pièces mécaniques se dénichent encore aisément, les éléments de carrosserie et d’habitacle, voire pire, les bras de suspension avant, sont, eux, dramatiquement rares. Rapprochez-vous d’un club, comme le Fiat Fan Club ou le Club Ritmo Abarth et Cabriolet pour vous aider le cas échéant.

Au volant
La Ritmo 130 TC n’est peut-être pas très jolie, mais elle a une gueule ! Dans l’habitacle, on apprécie l’instrumentation archi-complète, la belle habitabilité et la finition somme toute correcte. Mais le siège d’origine manque de maintien, tandis que le volant, certes réglable, est trop incliné en avant, un défaut courant sur les Fiat de ces années-là. Cela dit, la position de conduite demeure convenable. Surtout, dès qu’on réveille le moteur Lampredi, on oublie tout ça ! Sa sonorité riche envahit l’habitacle, et on s’élance. D’emblée, la direction se signale par sa fermeté initiale (elle s’allège quand on roule), et la commande de boîte manque de précision.

Mais le moteur… Il déborde de santé à tous les régimes. Il est souple, très vigoureux au milieu du compte-tours, et se précipite dans la zone rouge à la première occasion. Le tout en catapultant la Ritmo avec une aisance réjouissante. Ce qu’il pousse ! Ce qu’il hurle ! Alors certes, ce n’est pas la scala de Milan comme dans une Alfa, plutôt un chant assez brut, mais quel caractère ! La boîte, très rapide et bien étagée, le seconde parfaitement dans ses efforts.

Et comment transmet-il sa rage sur la route ? En débordant le train avant qui tire à hue et à dia en accélération sur les premiers rapports, tandis que la motricité fait vite défaut. Cela dit, ça n’a rien de dramatique, et surtout, le châssis ne manque absolument pas de grip ni d’équilibre. En ressort un comportement routier très efficace, et une voiture qui communique bien. Belle surprise ! Quant au freinage, il est bon pour son époque, donc insuffisant selon les normes actuelles.

Certes, la conduite de la Fiat demande plus d’efforts physiques que celle d’une 205 GTI, mais elle procure des sensations plus intenses. Ferme, la suspension procure tout de même un semblant de confort, et si le niveau sonore est important, il n’empêche pas les longs trajets. Enfin, la 130 TC sait rester sous les 10 l/100 km en moyenne quand elle est bien réglée.

L’alternative newtimer*
Fiat Stilo Abarth (2001-2007)

Avec son look germanisant, la Stilo a décontenancé ceux qui aimaient la fraîcheur de la Bravo. Mais si sa plateforme est inédite, elle conserve de sa devancière un très musical 5-cylindres dans sa version supérieure, dénommée Abarth. Un 2,4 l de 170 ch procurant de jolies performances. Seulement, il s’attèle uniquement à une boîte robotisée Selespeed perfectible, et surtout, la dénomination Abarth a été vidée de son contenu : cette Stilo n’est pas sportive.

Elle profite plutôt d’un très bel équipement (clim bizone, régulateur de vitesse, essuie-glaces et phares automatiques, GPS, téléphone, et ESP sont de série) et tente de soigner le confort avec des suspensions trop souples. En ressort une auto très plaisante sur autoroute mais acceptant mal d’être brusquée dans les virolos, car sous-vireuse et mal amortie… Un peu comme une Golf IV !

Fin 2003, elle bénéficie d’un léger restylage qui apporte une boîte manuelle bienvenue, sans oublier de nouveaux réglages de suspension. Une série limitée Schumacher sera même proposée, les Anglais ayant droit à une version GP aux ressorts et amortisseurs revus par Prodrive : la voilà, la sportive qu’on attendait !

Pas mauvaise mais mal-aimée, la Stilo sera un échec commercial retentissant et terminera sa carrière début 2007, remplacée par une Bravo II qui se vendra encore moins bien…

Fiat Ritmo Abarth 130 TC (1983) : la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 995 cm3
• Alimentation : deux carburateurs double corps
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, triangles, barre antiroulis (AV), ressort à lames transversal, roues indépendantes (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 130 ch à 5 900 tr/mn
• Couple : 177 Nm à 3 600 tr/mn
• Poids : 950 kg
• Vitesse maxi : plus de 190 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,0 secondes (donnée constructeur)

 Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques. Les BMW Z3 à 6 cylindres, Porsche Boxster 986 et autre Renault Clio V6 représentent bien cette nouvelle tendance.