So viel Porsche bekommen Sie für 15.000 Euro

Porsche fahren muss kein Vermögen kosten. Mit unseren drei Kauftipps für rund 15.000 Euro haben Sie die Wahl zwischen zwei Sportwagen und einem SUV für die Familie.
Für einen neuen Porsche fangen die Preise bei 63.945 Euro für den 718 Cayman an. Etwas teurer ist ein Macan, der mindestens 69.895 Euro kostet. Beide Modelle treibt ein Vierzylinder-Turbomotor an. Im Cayman ist ein 300 PS starker Boxer-Mittelmotor eingebaut, im Macan der VW-Konzern-Reihen-Vierzylinder EA 888, wie er etwa auch im VW Golf GTI steckt.

Porsche 944: 80er-Stil für den Alltag

• Bauzeit und Stückzahl: 1981 bis 1991, insgesamt 163.302 Exemplare
• Technische Daten: Reihenvierzylinder, 2.479 cm³, 163 PS, 1.180 kg, 220 km/h, 0 bis 100 km/h in 7,9 s, Verbrauch 12 l/100 km
• Preis: 17.000 Euro (guter Zustand)
• Charakter: Beliebter und recht geräumiger Transaxle-Sportler. Immer noch ein halbwegs erschwinglicher Einstieg in die Porsche-Welt.

Motoren-Verwandtschaft mit VW ist beim 944 kein Thema. Breite Kotflügel und ein vom V8 des 928 abgeleiteter Vierzylinder bringen den Transaxle-Sportwagen optisch und technisch nach vorn. Von 1981 bis 1991 verkauft Porsche 163.302 Exemplare. Der Turbo hat zum Schluss 250 PS und damit genauso viel Leistung wie der 911.

Den raren Turbo gibt es natürlich nicht für 15.000 Euro. Doch auch die frühe Version mit 163 PS geht nicht schlecht: 7,9 Sekunden von null auf 100 km/h und 227 km/h Spitze sind die Eckdaten. Doch die eigentliche Stärke des Porsche ist nicht unbändige Kraft, sondern seine Agilität. Erstaunlich, wie viel mehr Freude Kurven machen können, wenn man sie mit einem 944 durchfährt. Die Lenkung, die verhältnismäßig viel Widerstand bietet, wird zum Präzisionswerkzeug, lässt sich gefühlt millimetergenau dosieren.

Vierzylinder mit bis zu 3 Litern Hubraum
Der Vierzylinder im 944, auch bekannt als M44, wird bereits 1977 als Achtventiler mit einer obenliegenden Nockenwelle entwickelt und basiert auf der rechten Zylinderbank des M28, des 5,0-Liter-V8 aus dem 928. Die beiden Aggregate teilen sich circa 50 Prozent ihrer Komponenten, was Porsche Entwicklungskosten spart.

Während der gesamten Bauzeit des 944 bietet Porsche den M44 mit 2,5, 2,7 und 3,0 Litern Hubraum an. Als letzte Version ist er bei seiner Einführung 1988 der weltweit volumengrößte Vierzylinder und leistet, nun mit 16 Ventilen und zwei Nockenwellen, 211 PS. Die 2,5-Liter-Variante gibt es auch mit Turboaufladung und 250 PS. Motorblock und Zylinderkopf, bestehend aus Alusil, sitzen leicht nach rechts geneigt im Motorraum. Ein von Mitsubishi patentiertes System aus zwei exzentrischen Ausgleichswellen stemmt sich den Massekräften, die typischerweise in einem Vierzylindermotor entstehen, entgegen. Damit soll er so weich wie ein Sechszylinder laufen.

Gebaut wurde der 944 in Neckarsulm, das Zündschloss sitzt rechts der Lenksäule – untypisch für einen Porsche. Doch das austarierte Fahrverhalten, die kräftigen Bremsen und die sensible Lenkung trösten schnell darüber hinweg.

Der 944 taugt heutzutage zum idealen Alltagsklassiker. Er bietet ein großzügiges Raumgefühl im Inneren – sogar einen ordentlichen Kofferraum. Er fährt gutmütig und beherrschbar und trotzdem sportlich. So wird jede Fahrt zum emotionalen Erlebnis. Da spielt es dann auch keine Rolle mehr, auf welcher Seite des Lenkrads das Zündschloss angebracht ist und wo das Produktionsband steht.

Porsche Boxster: 6 Zylinder für die Hausstrecke

• Bauzeit und Stückzahl: 1996 bis 2004, insgesamt 164.874 Exemplare (davon 109.213 Exemplare bei Valmet Automotive in Uusikaupunki/Finnland)
• Technische Daten: Sechszylinder-Boxermotor, 2.687 cm³, 228 PS, 1.350 kg, 264 km/h, 0 bis 100 km/h in 5,7 s, Verbrauch ca. 11,5 l/100 km
• Preis: 16.700 Euro (guter Zustand)
• Charakter: Fahraktiver, aber nicht unkomfortabler Mittelmotor-Roadster. Nach wie vor zu Unrecht unterschätzt und daher preiswert

Günstig ist er, weil er kein Günstling der konservativen Porsche-Fans ist: Wasser- statt Luftkühlung, Mittel- statt Heckmotor, polarisierendes Design und für Porsche-Verhältnisse zunächst nur wenig Leistung. Trotzdem verdient der erste Boxster eine zweite Chance.

Der erste Wasserboxer von Porsche verfügte im Herbst 1996 zunächst über 2,5 Liter Hubraum und leistete 204 PS. Da die Herstellungskosten um 30 Prozent gesenkt werden sollten, konzipierten die Ingenieure die neuen Sechszylinder des Boxer und des 996, der im darauffolgenden Jahr mit 3,4 Litern Hubraum auf den Markt kam, mit parallelen Entwicklungsteams und unter Verwendung möglichst vieler Gleichteile. Gleichermaßen verfuhr das Team, welches für die Karosserie-Entwicklung verantwortlich zeichnete: Fronthaube, vordere Kotflügel und die Türen sind bei 986 und 996 zum Beispiel identisch, ebenso die bald so heftig kritisierten Scheinwerfer-Einheiten.

Der Sechszylinder-Boxer im 986 verfügt über vier Ventile pro Zylinder und zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderreihe. Da die Ventilsteuerzeiten die Leistungs- und Verbrauchscharakteristik entscheidend beeinflussen, setzt Porsche auch beim Boxster auf die variable Einlass-Nockenwellenverstellung VarioCam, die 1991 erstmals im Dreiliter-Vierzylinder des Porsche 968 zum Einsatz gekommen war und für das Modelljahr 2003 weiterentwickelt wurde.

Die Boxster-Preisentwicklung
Eine Fieberkurve sieht anders aus. Wobei im Fall des Boxster nur jene gemeint ist, die man sonst aus dem Studium von Preistabellen für Porsche-Klassiker ableiten kann. Trend: meist nach oben. Nein, als Anlageobjekt taugt ein Boxster der ersten Generation nach wie vor nicht. Noch immer begegnen ihm viele so unterkühlt, als plage sie eine Erkältung im Sommer. Die Preise für gute Exemplare scheinen im Bereich bis 20.000 Euro wie eingefroren zu verharren.
Wer sich über den breiten Schweller auf die durchaus bequemen, porschetypisch gut konturierten Sportsitze hat gleiten lassen, findet ein 90er-Jahre-Ambiente vor, in welchem bloß noch ein Nokia 5110 in der Original-Ladeschale fehlt. Mit seinen ovalen Tasten würde es in diesem Umfeld wie Werkszubehör wirken.

Das Cockpit ist ziemlich zerklüftet. Schön mag anders sein, qualitativ hochwertig auch, obwohl unser speedgelbes 2.7er-Modell von 2003 bereits über den ab 1999 aufgewerteten Innenraum verfügt. Dafür ist das Raumgefühl in diesem reinen Zweisitzer erstaunlich gut, selbst in einem der eher weit geschnittenen Herrenblazer der 90er würde man sich nicht eingeengt fühlen.

Das Zündschloss sitzt links, der Drehzahlmesser in der Mitte, der wassergekühlte Sechszylinder-Boxer allerdings nicht im Heck; er versteckt sich als Mittelmotor nur eine Handbreit hinter den Sitzen. Feinfühlig nimmt der Wasserboxer Gas an, dreht nahezu vibrationsfrei hoch und klingt ab 4.000/min, als müsse er allen Kritikern beweisen, dass er ein echtes Porsche-Triebwerk ist. Aggressiv klingt er dann, herausfordernd, ohne jedoch einschüchternd zu wirken.

Ein echter Porsche mit 228 PS
Seine Elastizität ist nicht minder eindrucksvoll als die Durchzugskraft, zumal sie mit einem kommoden, Vertrauen einflößenden Fahrverhalten einhergeht, selbst ohne ESP. Ab 120 km/h fährt automatisch der Heckspoiler aus und sorgt für zusätzlichen Anpressdruck. Fein austariert ist so ein Boxster, weniger füllig als ein 996. In Verbindung mit der direkten Lenkung und der ordentlichen Verwindungssteifigkeit wirkt er handlich und sportlich zugleich, der Wunsch nach mehr als 228 PS kommt kaum auf.

Man hat sich schnell auf ihn eingestellt, das gut abgestufte Getriebe und die kurzen Schaltwege tragen ebenfalls hierzu bei. Hinzu kommen die für Porsche so typischen hervorragenden Bremsen.

Wer dennoch nicht genug bekommen kann, darf gerne zum Boxster S mit 3,2 Litern Hubraum und 252 PS greifen, der ab 2000 lieferbar war und ab Modelljahr 2003 mit weiterentwickelter VarioCam-Einlassnockenwellenverstellung 260 PS leistete. Der 2,7-Liter, gewissermaßen die goldene Mitte im Motorenangebot und ab Modelljahr 2000 verfügbar, schaffte zunächst 220 PS, ab 2003 dann 228 PS.

Porsche Cayenne: Platz für die Familie

• Bauzeit und Stückzahl: 2002 bis 2010, 276.644 Exemplare
• Technische Daten: V8, Hubraum 4.511 cm³, Leistung 450 PS, 266 km/h, 0–100 km/h in 5,5 s, Verbrauch 23,3 Liter Super Plus (Turbo)
• Preis: 15.200 Euro (Cayenne S)
• Charakter: Der Porsche unter den SUV. Denn kein anderes Auto dieser Klasse aus dieser Ära fährt sich so beschwingt.

Der Cayenne brachte Porsche Stückzahl, Rendite und Umsatz. Sein Design polarisiert vor allem in der ersten Generation, doch die Qualitäten des ersten Porsche-SUV sind unstrittig: Der Cayenne bietet jede Menge Platz, gute bis beeindruckende Fahrleistungen und viel Prestige. Das hat seinen Preis: Mit 17 Litern Verbrauch ist so ein Cayenne nichts für Klimakleber. Und wer auf der Autobahn Gas gibt, verbrennt 30 Liter plus X.

Das sollte bedenken, wer sich heute für einen Cayenne interessiert. 2007 wurden die Motoren zwar im Hubraum vergrößert und auf Direkteinspritzung umgestellt, was ihnen noch einmal mehr Leistung bei erfreulicherweise gesunkenem Verbrauch bescherte. Allein die Tankrechnungen und natürlich Service und Reparaturen gehen aber kräftig ins Geld.

3,5 Tonnen Anhängelast
Dafür bekommt der Cayenne-Fahrer aber auch einiges geboten. Wie es sich für einen großen SUV gehört, ist das Platzangebot auf großen und bequemen Polstern schlicht klasse, der Kofferraum zeigt sich alles andere als kleinlich, und Zuladung sowie Anhängelast (bis 3,5 Tonnen) sind reichlich bemessen.
So ist der Cayenne mit seiner erhabenen Sitzposition und dem angenehmen Innenraumambiente ein wunderbar souveräner Familienwagen, der kaum einmal zu klein ist und dem Fahrer durch die feinfühlige Lenkung und das angesichts der bewegten Masse erstaunliche Handling tatsächlich signalisiert: Das hier ist kein x-beliebiger SUV, das ist ein Porsche.

Dank serienmäßigem Allradantrieb mit Reduktionsgetriebe und sperrbarem Verteilergetriebe zwischen den Achsen macht der Dicke aus Zuffenhausen auch im Gelände eine gute Figur. Wobei das beim Turbo serienmäßige Luftfederfahrwerk mit verstellbarer Bodenfreiheit da noch mal einen draufsetzt, bis die fein profilierten Straßenreifen am Ende sind.

Wie bei allen mit komplizierter Technik vollgestopften Autos gilt eben, dass selbst angesichts verlockender Gebrauchtwagenpreise die Unterhalts-, Wartungs- und Reparaturkosten auf Premium-Niveau liegen.

Teuer: manche Reparatur
Und bei Motorproblemen kann es besonders teuer werden. Bei älteren V8 fällt öfters mal eine Zündspule aus (Kleinkram), oder die unter der Ansaugbrücke verlaufenden Kühlrohre aus Kunststoff werden undicht oder platzen (kein Kleinkram). Das austretende Wasser killt meist den darunterliegenden Anlasser. Porsche hat mittlerweile Ersatz aus Metallguss im Programm. Ist der schon verbaut? Gut. Doch dann bleibt immer noch das Risiko von Kolbenkippern, einer abgetragenen Laufflächenbeschichtung oder defekter Kurbelgehäuseentlüftungen. Wer Auspuffbläuen, Ölverbrauch von einem Liter auf 1.000 Kilometer oder hässliche Geräusche aus dem Motorraum nicht ernst nimmt, verniedlicht einen Motorschaden, dessen Behebung nicht selten den Zeitwert des Autos übersteigt.

Doch das soll niemanden vom Kauf abhalten. Viele, ja die allermeisten Cayenne laufen bis an die 200.000 Kilometer ohne größere Beanstandung. Denn gut gewartet und mit Vernunft bewegt, ist er ein Langzeitauto, das einem mit seiner Souveränität und seinen vielfältigen Einsatzmöglichkeiten ans Herz wachsen kann.

Fazit
Einen Porsche kaufen, muss nicht teuer sein. Ein Boxster zum Beispiel lockt mit einem markentypischen Sechszylinder-Boxermotor und der Möglichkeit, offen zu fahren. Noch sind die Preise für den Zweisitzer niedrig. Günstig, zuverlässig und schön zu fahren: Der 944 bietet darüber hinaus echten 80er-Stil und kostet auch im Unterhalt kein Vermögen. Gut gewartet sollte er jedoch sein. Das kann beim Cayenne ins Geld gehen – wie überhaupt der ganze Unterhalt des SUV. Das bietet dafür im edlen Interieur viel Platz für die ganze Familie und mit 3,5 Tonnen Anhängelast Kapazitäten für größere Transportaufgaben.