Au Volant D’un Land Rover Series, Authenticité Et Rusticité Assumées

Alors on a regardé du côté de celui qui en a inspiré beaucoup. Il est (un peu) moins rustique qu’une Jeep, plus ancien qu’un Defender, c’est le Land Rover Series.

Notre Land Rover Series Du Jour
Pour bien commencer les présentations, je vais m’attarder sur le nom. « Series », c’est original et ça ne veut pas dire grand chose. En fait, il a bien fallu trouver un nom à ces premiers Land Rover quand on a ajouté des Range et des Def’ à la gamme. Et comme les premiers Land Rover étaient appelés sobrement Serie 1, 2 et 3, quand on les regroupe, on tombe sur le terme Land Rover Series.

Leur point commun ? Une certaine continuité esthétique… que beaucoup pourraient confondre avec le Defender qui a pris le relai en 1983. Il est vrai que la forme globale n’aide pas. Mais on vous donne une astuce qui marche à chaque fois : la calandre du Def’ n’est pas enfoncée comme sur les Land Rover Series. Le reste de la forme ? On retrouvera des différences mais justement, on y vient.

Notre modèle du jour est un Serie 3. Malgré son aspect, c’est bien un véhicule des années 70 qui est devant nous ! Esthétiquement, ça va se traduire de plusieurs façons. Premièrement avec les phares, placés à l’extrémité des ailes avant. D’accord, ce trait est commun aux Serie IIA. Alors on va regarder en plein centre. La calandre adopte une nouvelle forme et abandonne la grille métallique des précédents Land Rover Series au profit d’une calandre, toujours gris métal, mais en plastique. Ah, le bonheur des années 70 !

Sinon, cet avant fait tout de suite baroudeur. La garde au sol est haute : l’épais pare-chocs, dont le design est 100% pratique et 0% esthétique, arrive presque à ma hanche. Le capot est plat, et les deux ailes en sont bien détachées. On remarque que les angles de ces ailes sont bien adoucies. En fait les seuls Land Rover Series à avoir proposé des angles saillants étaient les tous premiers. Sur notre auto du jour, on annonce encore plus la couleur avec la roue de secours placée sur le capot. Look baroudeur ? Non, les Land Rover Series SONT des baroudeurs !

Le profil nous conforte dans cette idée. Ici, tout est en place, mais on peut imaginer facilement ce que donnerait ce Land Rover Series dépouillé de ses hauts de porte, de son armature arrière, de sa capote et avec le pare-brise rabattu. Cette carrosserie s’appelle SW mais n’a rien à voir avec un Station Wagon, un break si vous préférez, classique.

Ce profil met aussi en évidence d’autres attributs du tout-terrain. Les marche-pieds sont rabattus mais vu la hauteur de la porte, nulle doute n’est émis sur leur utilité. On voit également le châssis, haut, bien au-dessus de l’axe des roues. Ces roues, énormes, rustiques, semblent décalées. Le porte à faux avant est nul, celui de l’arrière est plus grand. Normalement, ça donne un aspect dynamique. Mais face aux lignes taillées à la serpe d’un Land Rover Series… on ne s’en rend pas compte. Par contre, l’empattement réduit saute aux yeux. Et ça c’est une bonne nouvelle pour l’amateur de franchissement.

On complète en remarquant, encore, la rusticité des différents éléments. On ne s’est pas embêté avec les charnières de porte, pas plus qu’avec la poignée.

Maintenant, on regarde l’arrière. Etonnamment, pas de pare-chocs en vue sur le Land Rover Series. On note tout de même un gros trou dans l’acier galvanisé (le châssis en fait) et c’est une des particularité de l’engin : c’est l’orifice pour passer une prise de force ! Rassurez vous, pas d’attelage pour y mettre une charrue, mais on pouvait y brancher un banc de scie ou d’autres outils agricoles et forestiers.

L’accès aux places arrière se fait via un panneau qui s’ouvre via une porte au verrouillage plus que rustique. Là encore, la garde au sol est importante et il faudra s’aider du marchepied. Les feux arrières sont rejetés sur la structure même qui supporte les panneaux d’aluminium de la carrosserie. Aucune recherche stylistique, mais vous commencez à bien cerner notre véhicule du jour.

Sous le capot du Land Rover Series
Les tous premiers exemplaires étaient motorisés par un 4 cylindres très civil : celui de la Rover P3, une auto qui s’est vue presque éclipsée sur les lignes de production par l’arrivée de ce tout-terrain. Il faut dire qu’on recherchait beaucoup plus des véhicules utilitaires de ce type que des voiture de route à l’époque. Ce moteur est passé à deux litres avant que le Serie II n’inaugure le 2,25 litres qu’on retrouve ici. Il va faire le bonheur d’une bonne partie des Serie III et il ne sera remplacé qu’en 1980 par un moteur de cylindrée identique mais à 5 paliers.

Il délivre une puissance de 71ch à 4000 tours. Le couple est de 161 Nm à 1500 tours. Deux valeurs qui semblent basses. Mais il ne faut pas oublier que les Land Rover Series ne sont pas des 4×4 modernes où tout est fait pour le confort. Le résultat se retrouve sur la balance : même avec des éléments solides et largement dimensionnés, le poids reste contenu avec 1400 kg !

La transmission de ce Serie III est faite via une boîte à 4 rapports et c’est la première des Land Rover à être entièrement synchronisée. Évidemment, ce tout-terrain en est un jusqu’aux roues motrices, avec un système 4×4 débrayable.

Pour le reste de la partie technique, on note des trains roulants très rustiques, mais solides, avec des essieux rigides et des ressorts à lames. L’empattement de notre auto du jour, car c’est important sur un Land Rover Series, est court. C’est un 88 pouces, soit 2,24 m. Il existait aussi une version longue de ces autos avec un empattement porté à 109″ soit 2.77m.

À l’intérieur du Land Rover Series
Il fait chaud, donc l’intérieur se confond avec l’extérieur quand toutes les bâches sont relevées. Et encore, on a gardé le toit et, comme on l’a dit, les hauts de porte et l’armature. L’avant est classique, mais sur le Serie III, il se démarque en adoptant une vraie planche de bord (au lieu de la tôle) en plastique moulé.

Sur notre auto du jour, le volant a été remplacé par un Moto Lita plus joli. L’instrumentation est réduite à deux gros cadrans, sans compte-tours, et la température d’huile est même déplacée au centre. Quelques interrupteurs aviation et un unique commodo seront utiles. On complète les commandes avec un levier de vitesse coudé qui est en prise directe et deux autres leviers bien utiles pour le franchissement puisque le jaune permet d’actionner les 4 roues motrices et le rouge permet d’agir sur les petites ou grandes vitesses.

La couleur bleue de l’extérieur se retrouve bien à l’intérieur où le noir reste majoritaire, jusqu’aux deux épais sièges. On pouvait également trouver une banquette à trois sièges sur cette version SW. On y revient. En fait cette appellation désigne plus le nombre de places intérieures que la carrosserie. Quand on regarde l’arrière, on retrouve deux banquettes sommaires, placées face à face. Avec deux personnes sur chacune, les Land Rover Series SW pouvaient emmener 7 personnes. Et encore, sur les versions courtes puisque les versions longues pouvaient monter jusqu’à 12 place et être catégorisées comme bus au Royaume-Uni !

Au Volant Du Land Rover Series

Il ne faut pas être trop petit pour s’installer au volant. Même si le marchepied est salvateur, il faut quand même arriver à y mettre le pied. Pas besoin de régler la position de conduite, de toute façon les options sont réduites. Je tourne la clé, à gauche même si ça n’a aucun rapport avec une utilisation circuit, plutôt au fait qu’on puisse démarrer le moteur sans monter dans le véhicule, et j’aide avec un coup d’accélérateur.

Les génisses qui nous observaient décident de décamper. Pourtant la sonorité du 4 pattes n’a rien à voir avec un V8 rageur. Oui, mais ça fait quand même un sacré bruit. Si on vous parle de rusticité et de simplicité à tout bout de champ, ça s’applique aussi aux insonorisants, restés sur les étagères pour les Rover « tout court ». Le bruit est présent et accompagne le démarrage.

La boîte de vitesse n’a rien de méchant. Entièrement refaite, elle propose un débattement très court sur le levier et un verrouillage parfait. Franchement, bien des autos plus raffinées pourraient s’en inspirer. Les premiers tours de roue se font sur un chemin. Normal, c’est dans son « habitat naturel » qu’il faut essayer un Land Rover Series. Pas besoin de mentir : pas de franchissement au programme. Je n’aurai même pas besoin de passer en 4 roues motrices, le terrain est sec et les gros pneus accrochent parfaitement la terre du chemin.

Autre chose sur laquelle je ne vais pas mentir : je ne peux pas dire qu’on est dans un tapis volant, parfaitement suspendu, qui semble flotter sur les aspérités. En même temps, c’est de ma faute. Connaissant la réputation des Land Rover Series et essayant un vrai baroudeur, la trajectoire tient plus du tout droit et advienne que pourra que du slalom inutile. Du coup, ça secoue. Mais pas trop. Il faut bien dire que l’amortissement est rustique mais que les vertèbres sont préservées. Vous serrez plus malmenés dans une Alpine A110 sur une route de campagne.

Le moteur répond bien quand je lui demande. Pas de grosse accélération, je ne vais pas labourer le chemin. En fait j’évolue sur un filet de gaz, en deuxième, bénéficiant du couple disponible très bas et tout se passe plutôt bien. L’ambiance est sonore avec le crissement des gros pneus sur les graviers et cailloux et avec de vrais bruit de suspension qui me rappellent mon enfance au volant des antiques tracteurs de la ferme familiale. Quand le chemin se fait plus carrossable, je passe la troisième sans sourciller, et toujours sans dévier de ma trajectoire rectiligne.

Je fais quand même attention aux virages. Même les gros pneus qui vont bien ne me garantissent pas une adhérence de F1 et puis la garde au sol est haute. Le Land Rover Series prend un peu de roulis… à bien garder en tête pour la suite.

Arrive maintenant l’heure de prendre la route, sur du vrai bitume. Parce qu’on a beau avoir un baroudeur entre les mains, rares seront les voyages à pouvoir s’affranchir totalement des routes. Je commence par un village qui me montre l’étendue des possibilités d’un Land Rover Series. Oui, c’est un véhicule qui tout-terrain. Même ville et villages. L’empattement court rend le comportement vif. Les changements de direction sont prompts. D’accord, la direction est lourde avec ces gros pneus, mais elle est aussi précise et je ne me fais pas peur. Je reste évidemment en deuxième, bien suffisante pour relancer en sortie de virage.

Le freinage ? Là aussi on est sur du rustique. Mais étonnamment, l’engin freine très bien. Le dosage est facile, la force est suffisante puisque la vitesse atteinte n’était pas grande. Bref, encore une fois, beaucoup d’autos plus raffinées pourraient s’en inspirer. Après, je garde quand même à l’esprit que je parle d’un Land Rover Series refait à neuf.

Sans aller sur un très grand axe, voici que la route s’élargit. J’accélère et passe, toujours aussi facilement, les rapports un à un. Là, je me retrouve confronté à une impression visuelle et sonore qui contredit le compteur. Notre engin fait du bruit et le paysage défile dans le pare-brise plat. Pourtant, quand je regarde l’aiguille, je file à un petit 70…

J’accélère un peu plus. Là, on sent vraiment le contre-emploi. Le vacarme empêche presque toute discussion sans un stock de pastilles pour la gorges qu’on pourrait heureusement entasser en nombre à l’arrière. L’arrivée d’un rond-point s’accompagne d’un freinage appuyé qui montre les qualités du Land Rover Series. Après, si j’avais raté le freinage, j’avoue que j’aurais pu aller tout droit ! La direction enroule, notre monture penche un peu, mais le moteur se fait vaillant pour nous extraire du giratoire, malgré le peu de cavalerie disponible.

Mais je vais rester civilisé. Les kilomètres s’enchaînent et les départementales désertes me permettent de rouler plus doucement sans risquer le bouchon et sans devoir mettre des bouchons (dans mes oreilles). Il faut avouer que circuler si haut perché, avec l’arrière entièrement débâché procure une sensation assez sympathique. La route s’avale assez bien, le confort, mis à part sonore, est excellent et c’est bien normal puisque les terrains cassants ne sont pas problématiques.

Mais bon, la route, ça va bien quelques kilomètres. On rappelle que l’intérêt du Land Rover Series, c’est de l’emprunter entre deux chemins. Car c’est là qu’il montre toutes ses capacités et qu’on apprécie ce que le bitume nous ferait reprocher. Alors on bifurque et on dit bonjour à l’herbe. Et au bonheur d’y rouler sans problème !

Conclusion :
Vous voyez un SUV moderne ? Même s’il se revendique une parenté quelconque avec un engin dont la philosophie serait celle d’un Land Rover Series, c’est en fait tout l’inverse. Sur notre baroudeur anglais, rien n’est là pour « faire comme si ». Tout est pensé pour la praticité, la solidité, pour rouler dans des terrains qui auraient détruit bien des autos.

L’engin est atypique et tellement agréable. Non, pas sur la route, mais on s’en doutait. Et c’est là une autre différence avec un SUV qui est conçu pour le bitume et peut s’aventurer dans un chemin. Notre engin anglais, c’est l’inverse. Et pourtant, je sais avec lequel j’ai envie de rouler le plus !

Notez quand même une chose : les Land Rover Series sont des tout-terrain. Pour un véritable franchisseur, choisissez un Defender dont les trains roulants permettent plus de débattement.

Les plus                                                          Les moins
Un look intemporel                                        Le bruit
Une rusticité rafraichissante                           Les performances routières
Un engin vaillant                                            L’était de certains modèles
L’originalité des gros pneus à la capote
Un VRAI baroudeur

Conduire Un Land Rover Series
Les Land Rover Series sont, petit à petit, devenus des autos collectionnées. Et comme elles offrent des capacités que peu de modèles anciens proposent, leur prix s’est envolé. Vous pourrez toujours trouver des Serie II et III à bas prix, moins de 20.000 € par exemple. Mais dites-vous qu’à ce prix là, beaucoup de pièces auront été fortement sollicitées.

Un modèle restauré jusqu’au plus petit boulon, comme le nôtre, pourra valoir trois fois ce prix ! Et encore, on parle ici des Serie II et III. Les Serie I, les plus emblématiques sont encore plus chers ! Les prix varient donc énormément, posez-vous les bonnes questions.

Côté restauration et entretien, certains systèmes sont spécifiques à ces véhicules, on pense par exemple au train avant avec le cardan qui passe dans une énorme sphère servant de rotule. Leur remplacement n’est pas à la portée de tous… alors qu’on parle d’un véhicule très rustique ! Bref, avant de vous lancer dans ce genre d’aventure, soyez sûrs d’avoir les compétences et le temps !

On peut vous recommander le garage Retrograd à Arcis-sur-Aube. C’est Julien et son équipe qui ont reconstruit, parce qu’on est bien au delà d’une restauration, le véhicule qu’on vous a présenté. Toutes les infos ici.