Fiat 127 vs Renault 5 TL : duel de titans chez les citadines, dès 3 000 €

Les forces en présence

• Fiat 127 (1971-1985), citadine 2-3 portes, 4-cylindres en ligne 0,9 l essence, 47 ch, 705 kg, à partir de 3 000 €.
• Renault 5 TL (1972-1986), citadine 3 portes, 4-cylindres en ligne 1,0 l essence, 44 ch, 735 kg, à partir de 3 000 €.

À elles deux, la Fiat 127 et la Renault 5 ont défini la catégorie des citadines modernes, le très important segment B. La première a apporté en 1971 le gabarit, la polyvalence et l’architecture technique, avec son moteur transversal. La seconde, en 1972, le design sympa, les boucliers en guise de parechocs et le hayon, accompagné d’une banquette rabattable.

À elles deux, elles ont dominé le marché dans les années 70 et inspiré toute la concurrence. Sans ce duo italo-français, pas de VW Polo, de Ford Fiesta ni même d’Opel Corsa. La Peugeot 104 est, certes, arrivée au même moment que les 127 et R5 mais son austérité et son prix élevé l’ont reléguée au second plan d’un point de vue commercial, alors qu’elle a été la première dotée de 4 portes (mais sans hayon jusqu’à 1976).

Présentation : technique pour l’une, charme pour l’autre

Fervent défenseur de la traction face à des décideurs hostiles, Dante Giacosa peut dire merci à la Mini. Le succès de celle-ci a convaincu ses supérieurs de le laisser son architecture à moteur transversal, plus rationnelle que celle de l’anglaise. En effet, l’ingénieur italien, grâce à une miniaturisation de l’embrayage, a réussi à placer la boîte de vitesses dans le prolongement exact du vilebrequin, solution simple, peu chère et fiable.

Étrennée avec succès sur l’Autobianchi Primula dès 1964, elle se retrouve en 1969 sur les A112 et Fiat 128 qui l’associent à des jambes McPherson : l’architecture de presque toutes les tractions actuelles est posée. De ces deux modèles en découle un troisième, qui entend offrir à la clientèle de la Fiat 850 plus d’espace, de praticité mais aussi d’efficacité routière, voire de sportivité : la 127. Dessinée pour suggérer le dynamisme visuellement par Pio Manzù, qui malheureusement décédera dans un accident de la route avant de voir son projet finalisé, la 127 débarque début 1971 sur le marché.

D’emblée, elle séduit par sa modernité technique, d’autant qu’elle adopte des roues arrière indépendantes, son excellent rapport encombrement/habitabilité, ses qualités routières et ses performances. Son confort et son absence de hayon arrière (on a plus pensé sportivité que praticité) sont critiqués, mais elle est élue voiture de l’année 1972, année où elle reçoit, en supplément, l’indispensable troisième porte arrière. Sous le capot, on retrouve le 903 cm3 culbuté de 47 ch étrenné par la 850 Sport, utilisé par l’A112 et dérivant du bloc déjà ancien de la 600, introduite en 1955.

 Il s’associe à une boîte 4 entièrement synchronisée (pas la norme encore à l’époque) et permet à l’italienne de flirter avec les 140 km/h, une vitesse alors très intéressante, équivalente à celle de modèles bien plus imposants, tels que la Peugeot 204 ou la Ford Taunus 1300. Proposée à 9 350 F en 1972 (soit autant d’euros actuels selon l’Insee), la 127 remporte un vif succès. Par la suite, elle va régulièrement évoluer. Version Spécial plus étoffée en 1975, carrosserie à 4 portes (produite en Espagne par Seat) en 1976, année où le moteur est retravaillé pour une meilleure économie de carburant (puissance ramenée à 45 ch).

En 1977 intervient un restylage important qui se manifeste par une calandre, des feux arrière et des parechocs redessinés, tandis que la vitre de custode est agrandie. Dans l’habitacle, les sièges et le tableau de bord sont nouveaux. Des versions supérieures apparaissent : la 1050, dotée d’un moteur à arbre à cames en tête de 50 ch produit au Brésil, puis la Sport – 70 ch – lancée en 1978.

En 1980, la 127 se décline enfin en 5 portes, alors qu’en 1981, elle subit encore une large refonte. Faces avant et arrière sont redessinées, des boucliers en plastique installés, alors que l’habitacle est entièrement revu. Bien plus cossu, il bénéficie d’une insonorisation renforcée, mais les moteurs 903 et 1050 n’évoluent pas. Compensation, une boîte à 5 vitesses apparaît au catalogue, tandis que l’ineffable variante diesel brésilienne est importée en 1982.

Le Brésil permettra d’ailleurs à la 127 de perdurer jusqu’en 1985 en France, sa version étant la seule proposée à partir de fin 1983, en 1050 et en diesel. Au total, plus de 5 millions de 127 seront produites. Joli succès.

L’idée de la R5 n’est pas très différente de celle de la 127. Proposer une petite voiture polyvalente et amusante à une clientèle plutôt urbaine. Néanmoins, contrairement à la Fiat, la Renault complète la gamme de la Régie, sans remplacer aucun modèle. Le travail des ingénieurs portera plus sur le concept de la voiture que sur sa technique, au contraire ce qu’il s’est passé sur la 127. Le designer Michel Boué trace une ligne bicorps ultramoderne dès 1967 mais, à l’instar, très malheureusement, de Pio Manzù, il décèdera avant de la voir aboutir.

L’équipe emmenée par Gaston Juchet produit un travail remarquable qui aboutit début 1972. La Renault 5 apparaît et sidère par sa modernité (elle est la première auto au monde à se doter de boucliers en polyester), ainsi que sa fonctionnalité (grand hayon arrière, banquette rabattable) tout en proposant un look très sympa. Même l’aérodynamique a été soignée, le Cx ressortant à 0.38, une valeur excellente à l’époque.

Paradoxalement, les dessous de la R5 sont moins glorieux puisqu’on retrouve, outre la suspension, la boîte et le moteur 787 cm3 de la R4, apparue en 1961, du moins dans la version de base L. La TL reçoit le 956 cm3 de la R8, développant 44 ch. Ces deux blocs culbutés ne sont plus de première jeunesse mais au moins ont-ils fait leurs preuves !

À l’intérieur, le tableau de bord étonne avec ses stries verticales et intègre le levier de vitesses, comme sur une 4L, une touche alors désuète dans un habitacle bien conçu et plutôt spacieux. La presse apprécie la polyvalence de la R5 TL, à l’aise en ville et sur route, son confort et sa bonne tenue de route mais déplore son prix plutôt élevé en 1972 : 10 960 F (1 610 F de plus que la Fiat). Malgré cela, la petite Renault connaît un succès fulgurant en France, où elle est soutenue par une campagne de pub efficace qui, malicieusement, la surnomme « supercar ».

Ensuite, la R5 profitera d’un plan-produit bien plus actif que celui de la 127. Versions étoffées LS, puis TS et TX, variante de milieu de gamme GTL (qui deviendra la plus vendue), déclinaisons sportives Alpine et Alpine Turbo, sans oublier les mythiques Turbo et Turbo 2 de rallye. La française aura, contrairement à sa rivale italienne, droit à une boîte automatique très sophistiquée dès 1977, tandis que fin 1979, après avoir reçu un nouveau tableau de bord fort bien dessiné, une carrosserie à 5 portes, très attendue, complète l’offre, la TL gagnant au passage un 1 108 cm3 de 45 ch.

Tout ceci permettra à la R5 de truster la première place du marché français pendant dix ans. À la sortie de la Supercinq, fin 1984, la R5 se décline en Lauréate, puis quitte la scène française en 1986. En tout, elle sera produite à 5,3 millions d’unités. Super carrière pour la supercar !

Fiabilité/entretien : Ouille, la rouille !

Dotées de mécaniques éprouvées, nos deux rivales se révèlent très endurantes de ce point de vue. Si l’entretien a été bien fait, il n’y a pas de gros soucis à redouter avant des kilométrages élevés. Cela passe par des réglages fréquents, ce à quoi on n’est plus du tout habitué à l’heure actuelle, touchant à l’allumage, à la carburation, voire aux culbuteurs.

Les vidanges seront également rapprochées, mais, en compensation, leur chaîne de distribution ne demande pas de maintenance spécifique. On fera attention, sur les deux, à l’état du circuit de refroidissement, les joints de culasse de leurs vieux moteurs étant naturellement plus sensible que ceux des mécaniques modernes.

Si les deux ne se signalent pas par la résistance des accessoires électriques, la R5 souffre de maux touchant à sa suspension plus complexe et moins robuste que celle de la 127. Bras arrière prenant du jeu, nombreux silentblocs usés à l’avant… De la même manière, le flector de direction prend souvent du jeu, alors que sur les deux, les soufflets de transmission comme de direction se percent aisément.

Cela dit, la vraie maladie de ces autos, c’est la rouille, qui attaque partout : carrosserie, bas de caisse, planchers… Certaines R5 étaient livrées déjà corrodées (témoignage que j’ai eu en première main), le pourrissement pouvant même entraîner un arrachement des bras de suspension arrière. C’est tout aussi mauvais côté italien, particulièrement le long des gouttières et sous les joints de vitre.

Avantage de la Renault sur la Fiat : son moteur longitudinal offre un bien meilleur accès pour les opérations de maintenance.

Avantage : Fiat. La 127 rouille tout autant que la R5, mais sa mécanique se révèle aussi robuste et surtout, sa suspension pose, à la longue, moins de soucis.

Vie à bord : austérité italienne

La Fiat se signale par un habitacle très austère. Certes, un bandeau de faux bois tente rehausser le niveau, mais le reste est noir. L’équipement se révèle très succinct : totaliseur partiel, montre, bacs de portière, rétro jour-nuit, allume-cigare et appuie-tête brillent par leur absence totale, même en option.

En revanche, l’habitabilité apparaît très correcte, même à l’arrière, où l’on accède aisément via des sièges qui basculent. Cela dit, ceux-ci se révèlent sommaires : dossier bas, fin et non inclinable. Mais où est la joie de vivre à l’italienne ?

Dans la R5, ce n’est pas la joie non plus mais la planche de bord a le mérite de l’originalité. D’un dessin graphique et très moderne pour son époque, elle est presque aussi pauvre en instruments que celle de la Fiat, mais son ergonomie s’avère mieux pensée.

La pingrerie de l’équipement n’a rien à envier à celle de la Fiat, à ceci près que les sièges, plus grands et bien mieux rembourrés, s’inclinent. En revanche, si l’espace est comparable à celui de la 127 à l’avant, il se révèle légèrement plus compté à l’arrière.

Avantage : Renault. Présentation plus agréable et sièges confortables permettent à la Renault de compenser son habitabilité arrière légèrement inférieure à celle de la Fiat.

Sur la route : Sport ou confort ?

La position de conduite n’est pas mauvaise dans la Fiat, malgré le pédalier décalé vers la droite, mais le siège n’a rien pour plaire. D’emblée, le moteur se signale par sa sonorité sympathique mais envahissante. Pour sa part, la direction séduit par sa précision et sa légèreté, au contraire de la désagréable commande de boîte.

En ville, la 127 se montre très vive, son petit bloc culbuté étonnant par sa souplesse et surtout sa nervosité. Quel peps ! Sur route, on comprend que l’italienne a été conçue par des gens aimant la conduite dynamique. Précise et bien équilibrée, la Fiat se distingue par son excellente tenue de route, voire son sous-virage vraiment bien contenu, même à la limite. Mieux, le roulis est quasi inexistant, bref, on se régale à malmener cette italienne qui montre là sa joie de vivre.

Dommage que Fiat ne produise plus de châssis aussi bien mis au point. Évidemment, le freinage, non assisté, demande d’appuyer fermement pour obtenir un ralentissement correct, le niveau sonore se révèle très élevé tandis que la suspension sautille sur les aspérités. Mais on s’attendait à pire.

Dans la R5, on apprécie le confort d’assise ainsi que la position de conduite où pédales, volant et siège sont bien alignés. Certes, l’espace aux pieds est réduit par l’empiètement dans l’habitacle du moteur. Celui-ci se révèle très présent aux oreilles, et sa sonorité reste moins enjouée que celle de son homologue italien. Néanmoins, il fait le job, nanti d’une souplesse plaisante, même si les montées en régime rageuses ne sont pas son truc.

Légère, la direction facilite les évolutions urbaines, tout comme la commande de boîte, nettement plus agréable à manier que celle de la Fiat. Sur route, on ne retrouve pas aux commandes de la Renault le dynamisme de la 127, loin s’en faut. Elle prend beaucoup, beaucoup de roulis, n’offre qu’une précision moyenne, et en virage, la direction s’alourdit. À la limite, l’avant glisse beaucoup, et au lever de pied, l’arrière glisse abruptement : la R5 n’aime pas être brusquée.

Elle préfère une conduite tranquille, où sa suspension filtrera efficacement les aspérités, alors que le moteur braille un peu moins que celui de la Fiat. Le freinage ? Non assisté, il demande aussi un mollet ferme pour une efficacité… Insuffisante.

Budget : plus si populaires

Au gré de leur cinquantenaire, fêté cette année pour la Fiat et l’an prochain pour la Renault, on redécouvre ces autos dont la cote est en hausse. Comptez 3 000 € minimum pour l’une comme pour l’autre, dans le cas d’exemplaires en très bon état, mais pas les premiers produits. On aura une 127 de 1977 au minimum, ce qui vaut aussi pour la R5.

En parfait état, les prix montent sérieusement. Une 127 à parechocs chromés comme celle que l’on voit ici peut exiger 6 000 €, et une R5 7 000 €. Dans le cas de cette dernière, si vous trouvez une des toutes premières, non encore dotée du logo Vasarely (mission impossible, Renault a cherché à tous les changer suite à un procès) et dotée de la sellerie en skaï orange, attendez-vous à payer plus de 10 000 €. Côté consommation, comptez 6,3 l/100 km pour la Fiat, contre 6,7 l/100 km à la Renault.

Avantage : Fiat. Moins prisée en France que la R5, la 127 demeure bien moins chère si l’on cherche un exemplaire de collection.

Verdict : la Fiat, pour son agrément de conduite

Moins charmeuse que la R5, la 127 prend nettement le dessus sur route par ses performances et surtout son comportement routier, beaucoup plus dynamique que celui de la française. Celle-ci réplique par sa présentation plus pimpante et son confort nettement supérieur. Mais c’est insuffisant, surtout que l’italienne modère un peu plus ses ambitions financières. Après, ce sera aussi une question de coup de cœur, voire de nostalgie personnelle, donc les points…