El comienzo del nuevo año, como de costumbre, nos lleva a esperar con curiosidad las noticias y celebraciones que nos esperan durante los próximos 12 meses. Sin embargo, en el año que acabamos de cerrar, entre los muchos aniversarios celebrados con el debido énfasis hubo también algunos que pasaron relativamente en silencio. Entre ellos, el del Fiat X1/9, el insólito spider que celebró su 50 aniversario unos días antes de Navidad.
Además de sus características originales, este pequeño spider cuenta con una historia especial, con un nacimiento turbulento que lo convierte en testigo de una época pasada en la que la relación entre fabricantes, carroceros y centros de estilo era muy diferente a la actual.
Al principio fue el Runabout
La historia de un coche decididamente original, al menos para la marca Fiat, tiene su origen en un experimento igualmente original, el realizado en 1969 por Bertone, que en el Salón de Turín presentó un prototipo para un biplaza de formas atractivas diseñado por Marcello Gandini y bautizado Runabout, construido utilizando la mecánica del Autobianchi A112.
La idea básica era crear un deportivo que se inspirara en un modelo de producción para mantener los costes bajos, pero que pudiera utilizarse como vehículo de recreo y, posiblemente, como base de un modelo de carreras. Lo original es que la mecánica se toma de un coche con motor y tracción delanteros, y se transfiere al eje trasero.
El desarrollo
El concept car encantó a público y crítica por igual y sugirió seguir adelante con el proyecto de un coche que se fabricaría en serie. Sin embargo, en lo que respecta a Autobianchi, en lugar de crear un coche tan diferente del original, prefirieron trabajar directamente en la evolución deportiva del A112 con la participación de Abarth.
Mientras tanto, otros experimentos, como el llevado a cabo por Giotto Bizzarrini con el 128 de carreras equipado con mecánica montada en la parte trasera, impulsaron a Bertone a desviar su atención hacia la marca Fiat, que en aquellos años contaba con deportivos derivados del 850, incluido el 850 Spider producido por el carrocero turinés, con una mecánica, sin embargo, un poco anticuada y el motor longitudinal montado en el voladizo detrás del eje.
Cuentan las crónicas que fue una visita de Gianni Agnelli a las fábricas de Bertone, para hablar de varios proyectos, entre ellos el sucesor del propio 850 Spider, lo que dio origen al Runabout que había permanecido congelado hasta entonces. Dicho esto, el coche se transfirió a Fiat y se rediseñó para convertirlo en un modelo de producción.
Para el nuevo coche, los diseñadores mantuvieron la idea de trasplantar una unidad de potencia compacta con un motor transversal en el eje trasero para equilibrar mejor las masas y crear un coche con prestaciones y dinámica superiores. La elección recayó en el motor y la transmisión del Fiat 128, el primer coche de producción con tracción delantera, al que se unió ya en 1971 el compacto Fiat 127 de idéntico diseño.
El debut
El nuevo deportivo entró en producción en las últimas semanas del año con carrocería fabricada y acabada por Bertone. La línea mantenía la inspiración de Gandini en la forma de cuña, pero la estructura evolucionó de la de una barchetta con barra antivuelco trasera a la de un 'targa' con techo desmontable, que se asentaba en el capó delantero, siguiendo una solución inaugurada unos años antes por el Porsche 911.
Fiat X1-9 1972, vista trasera.
El nombre con el que se presentó oficialmente el 22 de diciembre de 1972 en el Parco delle Madonie, era en realidad el del código del proyecto, X1/9, elegido a falta de otra alternativa convincente para subrayar la originalidad del proyecto. En realidad, el nuevo spider completaba indirectamente la gama del 128, que contaba con un coupé pero no con un modelo descapotable, compartiendo el motor 1.3 de 75 CV del 128 Rally y algunos componentes de los sistemas de frenado y de la suspensión.
Otros, incluido el chasis, procedían del Lancia Stratos, que tenía un esquema mecánico muy similar. En el X1/9, sin embargo, la línea inferior de la carrocería obligó a insertar una llamativa cubierta sobre el motor, que se convirtió en otro de sus elementos característicos.
La evolución
A pesar de las ambiciones, especialmente dirigidas al mercado norteamericano, caldo de cultivo ideal para los deportivos de este tipo, quizá nadie imagine que el X1/9 tuvo por delante una carrera destinada a durar unos buenos 18 años y superar las 170.000 unidades, un hito logrado con muy pocas evoluciones.
De hecho, en todo este periodo, el coche solo sufrió un restyling, en 1978, cuando se adoptaron unos parachoques más macizos al estilo americano y una cubierta del compartimento del motor más alta, delatando la llegada de una unidad de mayor cilindrada.
De hecho, el 1.3 dejó paso a un nuevo 1.5 de 85 CV acompañado de una caja de cambios de cinco velocidades a la que debemos el nombre oficial 'Five Speed' que identifica al nuevo modelo, reconocible también por su nuevo interior. La velocidad pasa de los 170 km/h anteriores a más de 180 km/h, mientras que el peso aumentó unos 40 kg, hasta los 920 kilos.
En 1980, al igual que en el 124 Spider Europa de Pininfarina, la insignia Fiat desapareció del capó del X1/9. A partir de ese momento, el coche se vendió únicamente con la insignia de Bertone, que también se encargó de todo el ensamblaje y el acabado en su planta de Grugliasco durante los nueve años siguientes, hasta que salió al mercado la edición especial bautizada como Gran Finale.
En competición
Dado su refinado chasis y sus excelentes cualidades dinámicas, el X1/9 se convirtió casi de inmediato en un interesante coche de competición, especialmente para actividades que requieren agilidad, como subidas de montaña y slaloms.
De hecho, también pudo tener una prometedora carrera en rallies, ya que el prototipo X1/9 Abarth desarrollado por el departamento de competición de Fiat, que le trasplantó el motor de 200 CV del 124 Abarth, se consideró superior tanto al propio 124 como al Stratos.
Sin embargo, los planes del Grupo Fiat frenaron su posible desarrollo, favoreciendo otros modelos como el Lancia Beta Montecarlo para las carreras en circuito y el Fiat 131 Abarth para los rallyes. En las subidas de montaña, sin embargo, destacó el Dallara de Icsunonove, reconocible también por su enorme alerón trasero.
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