Ford RS200, aquella extraña tracción integral

Los coches de rally del Grupo B son universalmente reconocidos, por representar el periodo más emocionante de la historia del Mundial de la especialidad, aunque también el más dramático. Lo que sí es cierto es que nos ha dado algunos de los coches más potentes, rápidos y a veces extraños jamás vistos, y no solo en el mundo de la competición. El Ford RS200 es, sin duda, uno de ellos.

Aunque no se le recuerda como uno de los vehículos más exitosos de la época, tenía unas características que se consideraban muy especiales, incluso en un entorno tan heterogéneo como el Grupo B, cuya normativa permitía cierta libertad a los ingenieros y diseñadores.

Hijo de un Escort no nacido
El diseño del RS200 se inspira, en parte, en el Escort RS 1700T, un poco más convencional. El RS200 fue el arma elegida por la marca del óvalo azul para entrar en el Grupo B y aprovechar el espectacular escaparate que ofrecía la categoría reina de los rallies para promocionar el recién lanzado Escort.

El desarrollo de este coche de propulsión trasera, pero con una caja de cambios transaxle (es decir, montada en la parte trasera), se detuvo en la fase de prototipo y se abandonó por razones técnicas. Convencidos de no abandonar la competición, los directivos decidieron iniciar un nuevo proyecto para un coche de tracción total con un diseño totalmente diferente que, sin embargo, retomaría al menos una parte de los elementos mecánicos desarrollados para el 1700T.

La transmisión 'dual'
El resultado fue algo decididamente extraño: aparentemente, el RS200 tenía una arquitectura y una línea que no distaban mucho de las de otros coches contemporáneos, como el Lancia 037 (que sin embargo tenía propulsión trasera), con un motor ubicado en posición central trasera y una carrocería coupé, aunque en este caso con una carrocería especialmente bien diseñada, obra del centro de estilo Ghia, y construida en material plástico.

El sistema de tracción a las cuatro ruedas pretendía equilibrar mejor los pesos y utilizaba un elaborado esquema de doble eje de transmisión: desde la unidad del motor, de hecho, un primer eje se dirigía hacia la parte delantera del coche, donde se encontraban el diferencial/divisor central y la conexión con el eje delantero (que podía desconectarse). Desde aquí, un segundo eje 'devolvía' la tracción a las ruedas traseras.

Con ello, el coche consiguió una distribución del peso más eficaz y un buen equilibrio dinámico. Sin embargo, el motor 1.8 sobrealimentado preparado por Cosworth ofrecía entre 350 y algo más de 450 CV, ligeramente por debajo de la media de los competidores, y sufría 'retrasos' en la entrega del par motor.

Esto, a pesar de su masa de poco más de una tonelada, se tradujo en una relación entre el peso y la potencia desfavorable en comparación con otros rivales de la categoría y en un rendimiento inferior, lo que significó que el RS200 logró relativamente pocos éxitos a nivel mundial, con solo una sola victoria en Suecia, en 1986, a cargo del piloto escandinavo Grundel.

La evolución perdida
En 1986, y en previsión del inminente cambio del Grupo B al aún más extremo Grupo S en el año siguiente, Ford comenzó el desarrollo de un RS200 evolucionado, con un motor de 2,2 litros capaz de alcanzar más de 880 CV y frenos mejorados.

Sin embargo, como es bien sabido, una serie de graves accidentes en 1986, uno de ellos con un RS200 (Rally de Portugal), convenció a la FIA para dar marcha atrás y suprimir el mítico Grupo B. Ford dejó de desarrollarlo y en 1987 volvió a los modelos derivados de producción, como el Sierra.

Algunos coches con especificaciones Evo y Evo 2 compitieron en otras disciplinas, como el Rallycross, hasta principios de los años 90, con buenos resultados. Además, el RS200 ha permanecido en el imaginario colectivo hasta nuestros días.

El RS200 hoy
De acuerdo con la normativa, el RS200 también necesitaba una versión homologada para la carretera (al menos 200 unidades fabricadas) para obtener la homologación. Era esencialmente idéntico, pero con el motor reducido a 250 CV y algunas diferencias en el equipamiento interior.

La producción total fue de algo más de 220 coches (la mayoría con volante a la derecha), de los cuales una veintena tenían especificaciones Evo, incluyendo los coches de competición. Hay que decir que, aunque no es uno de los coches más buscados y celebrados de la época, era apreciado por los coleccionistas.

Los ejemplares de carretera, uno de los cuales ha sido utilizado incluso por la policía de tráfico británica, alcanzan hoy precios de entre 230.000 y 300.000 euros, incluso más que el Peugeot 205 Turbo 16, aunque menos que el Lancia Delta S4, que llega a casi los 550.000 euros.