Los antecesores del nuevo Porsche 911 Dakar: de Montecarlo al 959

il y a 1 semaine, 4 jours - 21 Novembre 2022, motor1
Los antecesores del nuevo Porsche 911 Dakar: de Montecarlo al 959
La idea de un Nueveonce 'todoterreno' tiene una tradición sorprendentemente larga.

Porsche ha presentado esta semana el nuevo 911 Dakar en Los Ángeles. En otras palabras, un 911 elevado para uso fuera de la carretera. ¿Se han vuelto locos en Zuffenhausen? En absoluto, como demuestra un vistazo a la historia. Casi desde el principio, el Porsche 911 también se puso a prueba fuera del asfalto.

Ya en 1967, Vic Elford tomó la salida en el Rally de Montecarlo con un Porsche 911 S y consiguió el tercer puesto en la general. En enero de 1968 pilotó también un Porsche 911 T de 170 CV. En la rampa frente al casino de Montecarlo, el francés Gérard Larrousse partió primero en su Alpine, con una ventaja de 14 segundos, seguido inmediatamente por Elford.

El británico condujo como un loco y consiguió una ventaja de 20 segundos sobre Larrousse. Su mala suerte fue que algunos espectadores habían echado nieve a la carretera. Larrousse resbaló y estrelló su Alpine contra un muro. Elford ganó la carrera.

Ese mismo año se construyeron tres Porsche 911 S especialmente reforzados para el alocado rally "Londres-Sidney" de 1968. Diez años más tarde, el equipo de fábrica inscribió dos 911 SC en el Rally Safari de 1978 en África Oriental. El reto consistía en sobrevivir a 5.000 kilómetros de las pistas más duras del continente, con un calor abrasador y lluvias torrenciales.

Las condiciones extremas pasaron factura: de los 72 participantes, solo 13 vieron la línea de meta. Martini Racing Porsche System Engineering contrató como pilotos a expertos probados, como el sueco Björn Waldegaard y el keniano Vic Preston junior.

Sus 911 SC estaban bien preparados, con 28 centímetros de distancia al suelo, un recorrido de suspensión muy largo, protecciones de bajos, carrocería reforzada y un chasis específico. A pesar de la pesada carrocería del Safari, un depósito de gasolina de 110 litros y 16 litros de agua y 20 de aceite a bordo, el Porsche era relativamente ligero, con unos 1.250 kilogramos.

En la parte trasera iba instalado el probado motor bóxer atmosférico de 3,0 litros y 250 CV, que ha impulsó a los 911 RS y RSR desde 1974/75. Una protección de aluminio de seis milímetros de grosor iba desde la parte delantera hasta la trasera.

Roland Kussmaul, organizador de la carrera, afirmó lo siguiente: "Debido a la corta distancia entre ejes, el coche cabeceaba y se hundía mucho. Además, el coche podía deslizarse sobre los tubos de aluminio como si fueran patines, a través del barro profundo o la arena".

Waldegaard se puso en cabeza al principio, pero retrocedió pustos por problemas en el eje trasero y acabó terminando la carrera en cuarta posición. Preston junior parecía el posible ganador hasta las últimas etapas, pero terminó segundo tras dañar el eje de transmisión. Por tercera vez, tras 1972 y 1974, un piloto de Porsche acabó en segundo lugar en el podio de Nairobi. Esta fue la última aparición del modelo en el Rally Safari.

En la década de los 80, Porsche se volcó en la prueba que ha dado nombre al 911 Dakar, el Rally París-Dakar. Peter Falk llevó a Porsche a una serie de victorias inolvidables en la década de 1980. Dos victorias generales en el Rally París-Dakar en 1984 y 1986 se convirtieron en otros puntos destacados de su carrera.

"Siempre he sido un entusiasta de los rallies. Para mí siempre fue importante que un coche también fuera bueno fuera de la carretera", afirmó Falk, un fanático confeso de la tracción a las cuatro ruedas. Junto con su equipo dirigido por el técnico Roland Kussmaul, Falk desarrolló en menos de un año el 911 Carrera 3.2 4x4, denominado internamente 953, para el Rally París-Dakar.

El 953 se basaba en el 911 de la serie G y contaba con un seis cilindros de 3,2 litros con una compresión más baja para poder utilizar un combustible de menor calidad. Sin embargo, la verdadera diferencia estaba más adelante. El corazón del 953 es un nuevo sistema de tracción total que transfiere la potencia a los ejes delantero y trasero en una relación de 31:69. El coche también incorporaba un diferencial central con bloqueo manual.

Para el viaje de 14.000 kilómetros a través de algunas de las regiones más duras e inhóspitas del planeta, Porsche también aumentó el recorrido de la suspensión a 270 milímetros e instaló una suspensión de doble horquilla con dos amortiguadores en la parte delantera y un eje reforzado con muelles helicoidales adicionales en la parte trasera. La carrocería estaba masivamente reforzada con una jaula de acero soldada.

Las puertas, el techo, las aletas delanteras y todas las ventanas, excepto el parabrisas, eran de policarbonato (plástico) para ahorrar peso. Dado que el París-Dakar implicaba recorrer enormes distancias cada día, los ingenieros de Porsche también instalaron un depósito de combustible de 120 litros en el maletero de la parte delantera y un depósito adicional de 150 litros detrás del asiento del conductor.

Los veteranos franceses del rally René Metge y su copiloto Dominique Lemoyne pilotaron el radicalmente nuevo 911 hasta la victoria en su primera aparición. Era la primera vez en la historia del París-Dakar que un coche deportivo ganaba este maratón. Sus compañeros de equipo, Jacky Ickx y Claude Brasseur, se encontraron en el puesto 139 después de que se incendiara un cable, pero al final pudieron luchar hasta el sexto puesto en el 953.

El Porsche 959 comenzó su desfile triunfal en rallies y circuitos hace 30 años. El superdeportivo debutó en 1985 como un escaparate de tecnología y el coche de producción más rápido del mundo, limitado a 292 unidades. El motor bóxer de seis cilindros y 2,85 litros producía 450 CV.

La potencia se transmitía mediante una caja de cambios de seis velocidades y un sistema de tracción total de control electrónico, que se probó en el Porsche 953 ganador del Rally París-Dakar de 1984. En 1986, la versión de rally del 959 ganó el París-Dakar.

Décadas después, en 2012, Porsche creó el llamado 911 Vision Safari, aunque no lo desveló  hasta 2020. En realidad se trata de un prototipo funcional, que se utilizó en las pistas de grava de las instalaciones de pruebas de la propia empresa en Weissach. El diseñador jefe, Michael Mauer, condujo aquel prototipo y quedó impresionado: "¡Nunca me había divertido tanto!".

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