R8 Gordini: O filho pródigo do feiticeiro da mecânica

Apresentado no Salão Automóvel de Paris de 1964, o novo R8 Gordini rapidamente se tornou na escolha de quem procurava um automóvel de elevadas performances sem exigir o orçamento de um carro de competição. Na sua configuração de série, o R8 Gordini atingia uma velocidade de ponta de 170 Km/h e acelerava dos 0-100 Km/h em 33 segundos, números impressionantes para ma pequena berlina familiar, nessa altura.

Derivado do R8 de série, lançado dois anos antes, o Gordini contava com um motor de 1108 cm3 especialmente preparado que, graças também aos seus dois carburadores duplo corpo, lhe garantiam uma potência de 95 cv SAE. O sucesso foi imediato, nas estradas e nas pistas, com o R8 Gordini a somar vitória das categorias de turismo e a conquistar a admiração de uma multidão de fãs.

Em 1966, a Renault colocou a fasquia ainda mais alta e apostou numa versão de 1300 cm3. Face ao 1100 original, de que foram produzidas 2626 unidades, a nova pequena bomba era imediatamente reconhecível pelos seus quatro faróis. O motor de 1255 cm3 libertava 110 CV SAE (88 CV DIN) às 6750 rotações por minuto e estava associado a uma caixa de 5 velocidades, uma novidade até então quase exclusivamente reservada aos grandes carros de sport. A garantia de boas prestações dinâmicas cativou quase 9 mil clientes.

Talhado para a competição, desde a sua primeira corrida oficial, a Volta à Córsega de 1964, que o R8 Gordini revelou o seu cariz vencedor. Perante uma concorrência muito forte e condições atmosféricas nesse ano particularmente adversas, que levaram à desistência de 71 dos 79 bólides que alinharam à partida, o estreante R8 Gordini conquistou o 1.º, 3.º, 4.º e 5.º lugares da classificação, a que seguiriam muitas outras vitórias em competição, pela equipa de fábrica e pelos clientes privados, entre as quais duas outras vitórias na Volta à Córsega, em 1965 e 1966.

A 19 de julho de 1970, faz agora 47 anos, todos os proprietários de modelos Dauphines e de R8 Gordini, foram convidados para um grande evento, no circuito de Le Castellet, que contou com a presença do próprio Amédée Gordini e de numerosos pilotos da casa, para a apresentação do sucessor daqueles dois míticos modelos: o R12 Gordini. O primeiro da espécie com tração dianteira.

Foram mais de 2 mil veículos provenientes de todos os cantos da Europa, que chegaram a Le Castellet para assistir à prova inaugural do novo circuito de Paul Ricard, que se tornaria num dos traçados míticos dos Grande Prémios de França.

O feiticeiro da mecânica

Como muitos preparadores de meados do século passado, também o italiano Amedeo Gordino, mais tarde naturalizado francês como Amédée Gordini, começou como piloto e construtor dos seus próprios carros, antes de se dedicar à preparação de modelos desportivos de grandes marcas.

Ainda jovem, Gordini ficou fascinado com os automóveis e as corridas. Na adolescência, trabalhou como mecânico para Alfieri Maserati, o fundador da marca italiana de carros de desporto. Em 1926 casa com uma francesa e decide estabelecer-se em Paris.

Em França participou em Grandes Prémios e nas 24 Horas de Le Mans, ao volante de carros da Fiat.Com base no chassi de um Fiat Balilla desenvolveu um protótipo spyder, que usou nas suas primeiras corridas e cujo sucesso lhe grangeou grande fama como piloto e preparador.

Em 1934, Gordini (à direita da foto) conheceu Henri Pigozzi, também ele de origem italiana amigo pessoal do patrão da Fiat, Giovanni Agnelli. Pigozzi era, à data, o representante da Fiat em França, mas mantinha o sonho de fabricar os seus próprios automóveis. Desde 1928 que produzia alguns modelos da Fiat, mas foi no final de 1934, que instalou em Nanterre a primeira fábrica de uma nova marca de automóveis franceses: a Simca.

Para impor a sua marca, Pigossi apostou na competição e convidou o seu amigo Amadée para chefe do departamento de corridas da Simca. Foi nessa altura que Gordini ganhou a alcunha de "le sorcier de la mechanique" (o mago da mecânica), como resultado do seu trabalho de preparação dos Simca, com resultados excelentes em várias categorias, como os ralis e a 24 Horas de Le Mans de 1937 com o Simca 5, as corridas de resistência de Bol d'or, Reims, Donington, Montlhéry e Spa-Francorchamps com o Fiat 1100, em 1938 e 1939; ou os Grandes Prémios nos anos que se seguiram à II Guerra Mundial. Os carros azuis eram os únicos representantes franceses depois da retirada da Talbot, competindo com pilotos da categoria de Jean Trévoux, em 1949.

Em 1950, quando foi realizada a primeira edição do Campeonato Mundial de Fórmula 1, Gordini decidiu aventurar-se, apostando num motor Simca de 1500 cc comprimido que chegava a 10.000 rpm. O carro tinha a vantagem de ser muito leve, mas a resistência deixava a desejar.

Os maus resultados acabaram por levar a divergências sobre o desenvolvimento dos monolugares Simca, levando Gordini a bater com a porta, em 1951.

Desde 1946, que Amedée tinha já a sua sua própria empresa independente, que batizou como o seu nome de família, para construir carros esportivos e de competição. Mas os tempos difíceis do pós-guerra e a massificação do automóvel tornavam cada vez mãos difícil a sobrevivência dos pequenos preparadores.

Em 1957, com grandes dificuldades financeiras, a Gordini é salva pela Renault, que adquiriu o pequeno atelier. Aproveitando a mestria de Gordini, a Renault lançou uma sucessão de versões de alta performance de carros dos seus carros de produção, começando com o Renault Dauphine e pelos R8, R12 e R17 e continuando pelo Caravelle e pelo fabuloso R5 Alpine Turbo.

Em 1968, a Gordini transformou-se numa divisão de Renault e, em 1976 foi incorporada na Renault Sport, o departamento de competição da marca. Amédée Gordini morreu em 25 de maio de 1979, em Paris, a menos um mês do seu octogésimo aniversário e poucas semanas antes de ver a primeira vitória na Fórmula 1, do motor turbo desenvolvido pela Renault Sport.

O nome Gordini continuou a servir para identificar as linhas mais desportivas dos modelos de grande série Renault, como os Twingo e Clio da anterior geração, ombreando com outros magos da preparação automóvel, como a Abarth, a Schnitzer, ou a Cooper.