Série Maserati, Sa Majesté oder Sado Maso?

ie Geburt des Citroen SM reicht in das Jahr 1970 zurück. Doch schon Jahre vorher begann man bei Citroen sich Gedanken über einen frontgetriebenen Wagen zu machen, der die 180 km/h-Marke knacken sollte. Deshalb entschieden sich die Franzosen auf Basis des DS einen eigenen sportlichen Wagen mit der Projektbezeichnung „S" zu bauen.

Der Maserati-Motor wurde aus Kostengründen bevorzugt

Das Gerücht, Citroën hätte keinen eigenen geeigneten Motor für dieses Projekt gehabt, stimmt so nicht. Man hat V6- wie auch V8-Triebwerke getestet, doch aus Kostengründen entschied sich Citroën-Direktor Pierre Bercot für eine Kooperation mit Maserati. Bereits Anfang 1963 soll es die ersten Gespräche zwischen Maserati-Ingenieur Giulio Alfieri und Citroen gegeben haben. Im Herbst gleichen Jahres sollen die ersten 90-Grad-V6-Motoren auf dem Prüfstand gelaufen sein. Erst 1966 gaben Citroen und Maserati ihre Zusammenarbeit offiziell bekannt.

Kurze Zeit später sah man auf den Autobahnen bereits die ersten Prototypen des SM mit 220 km/h. Damals galt das futuristisch wirkende Auto als schnellster frontgetriebener Wagen und stand mit seinem Namenskürzel SM für „Sa Majesté". Die Karosserie wurde aus Kostengründen ebenfalls nicht bei Citroën, sondern bei Chausson gefertigt. Auf dem Genfer Autosalon im Jahr 1970 feierte der Citroën SM mit 170 DIN-PS seine Premiere. Im Herbst begann schließlich der Verkauf des von Robert Opron designten Citroën-Topmodells.

1975 ging der letzte Citroën SM vom Band
Nur drei Jahre später kam der Citroën SM in Schwierigkeiten. Der anfällige Motor mit dem zu schwach dimensionierten Kettenspanner wie auch die erste Ölkrise ließen die Verkaufszahlen in den Keller sinken. Nur noch 2.619 Einheiten wurden verkauft. 1975 wurden die letzten 114 Wagen bei Kleinserien-Hersteller Ligier, an den Citroën die Fertigung übertragen hatte, gebaut. Insgesamt wurden 12.920 Citroën SM gebaut.

Was die Eigenheiten des Citroën SM angeht, fing es schon mit der Einordnung in eine Fahrzeuggattung an. Aufgrund der zwei Türen war er keine Limousine, wegen seines hohen Gewichts aber auch kein Sportwagen. Die Erklärung von Citroën in der damaligen Pressemitteilung: „Vielmehr vereint er bereits heute die Wünsche seiner künftigen Fahrer, die bisher ein unerreichbarer Traum vieler Autokenner waren: Sicherheit, Komfort und Fahrleistung."

Technische Neuerungen wie adaptives Kurvenlicht
Auch die sechs Scheinwerfer hinter der Glasfront des Citroën SM sorgten für Konfusion. Schon beim DS gab es Probleme, weil die Scheinwerfer nicht den Vorstellungen der Ämter entsprachen. Das setzte sich beim SM fort. Die sechs Scheinwerfer, die innen nicht über Seilzüge verfügten, sondern über Hydraulik-Zylinder schwenkbar waren, machten den Beamten Probleme. Bis Ende 71 mussten die schwenkbaren Scheinwerfer abgedeckt und die elektrische Verbindung entfernt werden. Erst im November 1971 wurde diese Regelung vom Kraftfahrtbundesamt geändert. Zuvor musste der Bundesverkehrsminister höchstpersönlich seine Erlaubnis geben. Das Thema adaptives Kurvenlicht wurde Jahre später von verschiedenen Herstellern wieder aufgegriffen, allerdings als Neuheit angepriesen. Mit dem Nummernschild hinter dem Glas gibt es bis heute noch ab und an Schwierigkeiten.

Eine weitere Besonderheit am Citroën SM war die geschwindigkeitsabhängige Servolenkung, die sich automatisch wieder in die Geradeausstellung brachte. Sie sorgte bei einigen Fahrern für Probleme, denn sie war äußerst direkt übersetzt und für manchen Autofahrer ungewohnt. Die hypnopneumatische Federung hatte ihren Ursprung bereits im DS, allerdings wurden beim SM die Schwingarmträger vor der Vorderachse montiert.

Der Citroën SM ist bis heute ein gefragtes Auto

Heute gilt der Citroën SM als äußerst begehrenswertes Auto unter seinen Fans. Der SM steht besonders für sein Design wie zum Beispiel die sich nach hinten verjüngende Form und seine ausgefeilte Aerodynamik.

Karosserie-Check

Die Probleme des SM beschränken sich nicht auf die Technik. Die Karosserie rostet. Zu den besonders gefährdeten Partien zählen Kotflügel, Radhäuser, A-Säule, Scheibenrahmen, Türunterkanten, Heckklappe und die Aufnahmen der hinteren Radaufhängung. Wichtigstes Indiz für den Zustand der Karosserie ist das gewölbte Seitenteil über den Hinterrädern: Es rostet gern, ist schwer zu reparieren und als Ersatzteil nicht mehr lieferbar. An der Leichtmetall-Motorhaube entsteht oft Kontaktkorrosion. Man sollte auch darauf achten, dass Zierteile und Innenausstattung komplett sind. Beides lässt sich nur noch schwer beschaffen.

Die Technik ist so komplex und Fehler sind so teuer, dass man angebotene Autos immer mit einem Experten anschauen sollte. Der Maserati-Motor läuft wegen des für V6-Motoren ungewöhnlich breiten Zylinderwinkels von 90 Grad schon ab Werk etwas rau. Flackert die Öldrucklampe im Leerlauf, könnte das Triebwerk einen Lagerschaden haben. Klappert es beim Beschleunigen, deutet das einen Pleuellagerschaden an.

Kritisch sind auch die Antriebsketten der vier oben liegenden Nockenwellen. Der Kettenspanner der Hauptkette ist gefährlich unterdimensioniert. Besser als sein Ruf ist das Hydrauliksystem. Dicht sollte es sein und die Pumpe leise laufen. Generell gilt, dass ein gut gewarteter SM problemlos läuft. Er benötigt halt etwas Aufmerksamkeit, Technikverständnis und im zweifel einen geschickten, mit den Besonderheiten des Autos vertrauten Mechaniker.