O Citroën DS surgiu como o herdeiro do “Traction” (1934/1957) de acordo com o projeto VGD (veículo de grande difusão) traçado por Pierre-Jules Bulanger, CEO da marca francesa. A sigla DS lê-se “déesse”, que em francês significa deusa. Mas o modelo teve várias alcunhas e na fase inicial do desenvolvimento, os engenheiros chamaram-lhe “hipopótamos”.
Mais tarde, cada mercado arranjou o seu nome: em Espanha foi apelidado de “torpedo” e em Portugal ficou conhecido como “boca de sapo”. Ao mesmo tempo, a Citroën apresentou o ID, uma declinação simplificada do DS, denominada ID, que se lê “idée” e soa como a palavra francesa, que significa ideia.
A forma arrojada, que ao longo dos anos veio a ser referida por vários reputados designers como o carro que gostariam de ter projetado, foi criada pelo escultor e designer italiano Flaminio Bertoni, em colaboração com o engenheiro aeronáutico André Lefèbvre, que contribuiu para o apuro da eficácia aerodinâmica e em detalhes como o original sistema Venturi, que garantia a refrigeração dos travões.
O engenheiro Paul Magès, especialista em hidráulica, teve um papel fundamental nas soluções técnicas mais inovadoras de um automóvel que, ao longo da sua história, teve versões berlina, break, apresentada em 1958, e um cabrio produzido entre 1960 e 1971 depois da Ciroën ter ficado impressionado pelo projeto que o carroçador Henri Chapron apresentou no Salão Automóvel de Paris 1958.
Motorizações
O longo capot dianteiro foi pensado para receber um motor de seis cilindros, mas com o evoluir do projeto foi evidente que não havia espaço para o bloco em linha que surgia no Traction 15 Six. Mas o espaço não era suficiente nem para um bloco de seis cilindros opostos, pelo que foi escolhido o então novo bloco de quatro cilindros Série D, evoluído do que equipava o Traction 11D.
Ao longo da vida de um modelo que esteve em produção até 1975, a cilindrada foi evoluindo dos 1,9 litros e 75 cv, para 83 cv em 1961. Atingiu os 2,0 litros em 1966, com novos pistões, maior taxa de compressão e um carburador duplo (90 cv), e os 2,1 litros cv (109 cv). Em 1969, graças a uma injeção eletrónica Bosch D-Jetronic, debitava 139 cv e a partir de 1973 o bloco passou a ter 2.347 cc e oferecia 115 cv na versão de carburadores ou 130 cv com a opção de injeção.
A evolução dos motores é evidente nas siglas DS 19, DS 20, DS 21 e DS 23. No início, o motor estava acoplado a uma caixa manual com assistência hidráulica, e em 1971 foi apresentada em opção uma caixa automática Borg-Warner de três velocidades.
Inovador
Para além da inovação da injeção eletrónica adotada em 1969 não se pode falar em grandes inovações ao nível das motorizações utilizadas no DS, mas quase tudo o resto marcou o seu tempo. O design impressionou pela forma e com soluções como a via dianteira superior à traseira, detalhes como a colocação do pneu sobressalente, sob o capot dianteiro, inclinado à frente do radiador, pormenores como os “piscas” posteriores que pareciam pequenas turbinas nos cantos superiores do óculo traseiro, a carenagem das rodas posteriores ou a quase ausência de grelha dianteira.
Para a produção da carroçaria foram utilizados materiais pouco habituais na época, como ligas de alumínio e plástico. Ao longo da vida dos DS as alterações estéticas nunca foram profundas.
A primeira surgiu em 1962 e, para além de novos pára-choques com dois protetores em borracha em forma de boomerang, era pouco percetível a alteração dianteira que contribuiu para melhorar o aerodinamismo, levando a Citroën a reivindicar um ganho de 10 km/h de velocidade máxima. Mais evidente foi a adoção de faróis duplos carenados por um vidro, apresentados em 1967, talvez a maior alteração estética do DS.
Espaço a bordo
O habitáculo era espaçoso, confortável e tão requintado quando era exigível a um topo de gama destinado a clientes exigentes, pelo que foi adotado como veículo de representação do Estado, gente de dinheiro e vedetas da música e do cinema.
Em 1964 surgiu a versão Pallas, a mais requintada. A forma inovadora da carroçaria tem uma correspondência natural no desenho do painel de instrumentos, talvez o que mais evoluiu ao longo da vida dos DS, o mesmo acontecendo com a consola central. Os indicadores começaram por ser redondos com vários avisadores com muitas cores, mas ainda antes dos tempos da digitalização a marca adotou soluções modernistas, como o conta-quilómetros numérico em vez dos tradicionais modelos redondos com agulha.
O desenho do volante monobraço fazia toda a diferença no design e na segurança, sendo menos perigoso em caso de acidente numa época onde ainda não existiam os airbags. O comando da caixa de velocidades era uma manete colocada atrás do volante e à frente do painel de instrumentos.
Central hidráulica
Mas a principal novidade do DS foi a sua “central hidráulica” de alta pressão, para gerir diversas funções vitais como a suspensão hidropneumática com a possibilidade de regular a altura da carroçaria ao solo e manter uma altura constante, qualquer que fosse a carga. A interação de um gás e um líquido, em vez das molas metálicas das suspensões clássicas, garantiam um conforto e um comportamento dinâmico fora do comum. Para o condutor era um verdadeiro prazer.
A assistência da direção estava garantida pela central hidráulica, o pedal de embraiagem substituído por um sistema semi-automático, os travões de discos dianteiros instalados como equipamento de série pela primeira vez num veículo de grande produção tinha um circuito hidráulico duplo, capaz de repartir o esforço de travagem entre o eixo dianteiro e traseiro, independentemente do peso. Em termos técnicos, a suspensão hidropneumática tornou-se a imagem de marca da Citroën até 2017.
Conseguia alterar a altura da carroçaria ao solo, o que permitia trocar um pneu furado sem recurso a um “macaco”. Era um sistema sofisticado que obrigou ao desenvolvimento da criação de várias máquinas especificas para a sua produção que não permitia margens de erro. A partir de 1967, os faróis anteriores pivotantes que acompanhavam a trajetória da curva foram mais uma novidade.
Erro inicial
Graças à regulação da altura ao solo, era possível andar só com três rodas. Mas, se o atentado contra o general De Gaulle (presidente francês) em Agosto de 1962 contribuiu para aumentar a reputação do modelo, que apesar de dois pneus furados pelo impacto das balas conseguiu escapar numa estrada molhada, já no início da carreira do DS a sua imagem foi beliscada por fugas do LHS (liquido hidráulico sintético) que motivaram muitas avarias.
Este líquido vermelho, utilizado na aviação, foi menosprezado pelos químicos da Citroën, pois tornava-se oxidante a partir dos 40 graus e atacava as juntas provocando fugas. Mas uma alteração da fórmula (LHS2) resolveu o problema em 1957 e em 1966 foi substituído por um novo óleo mineral (LHM), utilizado em inúmeras máquinas industriais. O problema ficou definitivamente resolvido, mas as peças do sistema não eram compatíveis aos dois líquidos.
Ganhar nos ralis
Seria impossível imaginar hoje o DS nº 8, o carro oficial do presidente francês Emmanuel Macron, numa prova do Campeonato do Mundo de Ralis (WRC), mas em 1959, com um carro “igual” ao do então presidente general De Gaulle, Paul Coltelloni ganhou o Rali de Monte Carlo e no fim do ano venceu o Campeonato da Europa de Ralis.
Mesmo antes da apresentação do DS no Salão Automóvel de Paris de 1955, os engenheiros da Citroën acreditaram no potencial desportivo de um modelo pensado como topo de gama e logo no ano seguinte alinharam no Rali de Monte Carlo seis DS: apenas um chegou ao Mónaco e no último lugar.
Mas René Cotton, o responsável pela Ecurie Paris Île de France, que já tinha grandes relações com a Citroën onde acabou por ser o responsável desportivo entre 1965 e 1971, convenceu Paul Colletoni a integrar a sua equipa no “Monte Carlo” de 1959.
Aquele primeiro êxito levou à criação de uma equipa que contou com os nomes mais sonantes dos ralis na época: René Trautmann, Olivier Gendebien, Jean Rolland, Lucien Bianchi (tio de Jules) e Pauli Toivonen (pai de Henri), para já não falar de Francisco Romãozinho. Os resultados falam por si. Entre 1959 e 1974, o DS em várias versões que variaram entre versões próximas dos modelos de série e protótipos de chassis curto, garantiram três triunfos no Rali de Marrocos entre 1969 e 1971, duas vitórias no “Monte Carlo” (1959 e 1966) e na “Volta à Corsega” (1961 e 1963) e êxitos nos 1000 Lagos/Finlândia (1962) e Rali de Portugal onde Francisco Romãozinho/”Jocames” venceram em 1969.
A sucessão
Entre 1955 e 1975 foram produzidos 1 456 115 modelos do DS, dos quais 1 330 755 nas fábricas francesas de Quais de Javel (Paris) e Aulnay-sous-Bois. Os restantes tiveram origem em Forest (Bélgica), Slough (Inglaterra), Joanesburgo (África do Sul), Koper (Eslovénia) e na fábrica portuguesa de Mangualde. A produção de breaks foi mais reduzida (493 724) e os cabrio ainda mais raros (1365), pelo que, para além da sua elegância, são particularmente procurados pelos colecionadores.
Não deixa de ser curioso que o pico de modelos vendidos foi atingido em 1970, cinco anos antes do DS passar à reforma. Mas o habitáculo estreito num modelo com 1,79 metros de largura e soluções ultrapassadas como o comando da caixa de velocidades entre o volante e o painel de instrumentos, mostram a idade do projeto, pelo que o “boca de sapo” deu lugar ao Citroën CX. Contudo, a história não terminou. Em 2009 a Citroën recuperou o nome DS para o autonomizar como uma nova marca, que hoje integra o Grupo Stellantis com um estatuto de requinte e luxo.
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