Warum der Golf fast ein Porsche wurde

15 May 2020 - auto motor sport

Warum der Golf fast ein Porsche wurde

Ende der 1960er hatte VW ein Problem: Der Käfer lief nicht mehr so gut, ein Nachfolger war nicht in Sicht. Abhilfe sollte eine Porsche-Entwicklung schaffen: der EA 266.

Am Ende kamen die Panzer: Zwei Leopard-Tanks beendete 1971 das kurze Leben der Prototypen des EA 266. Was da unter die Ketten kam, hätte der Nachfolger des VW Typ 1 werden sollen, des Käfer. Der hatte Volkswagen groß und erfolgreich gemacht, zum Schluss aber auch gelähmt.

Mehrere Anläufe und zwei Chefwechsel benötigte VW, bis der Golf dann endlich kam: Frontantrieb, Quermotor und Wasserkühlung beendeten die Heckmotor-Ära und auch die des EA 266. Zwei Prototypen, die beide VW gehörten, blieben übrig. Jeweils 3,60 Meter lang, 1,60 Meter breit und 1,40 Meter hoch. Eine ganze Modellfamilie sollte aus dem Type 1966 entstehen: ein Roadster war ebenso angedacht wie ein Van mit acht Sitzen.

Nordhoff suchte einen Käfer-Nachfolger

Angefangen hatte die Entwicklung 1967 mit einem Anruf von VW-Chef Heinrich Nordhoff bei Porsche: Ein Nachfolger des Typ 1 sollte entwickelt werden. Entwicklungschef bei Porsche: Ferdinand Piëch. Nordhoff wünschte sich ein Auto, das weniger als 5000 Mark kosten sollte, vier bis fünf Personen Platz bieten und 450 Kilogramm zuladen konnte. Kritikpunkte am Käfer wie den schmalen Innenraum, wenig Kofferraum und die altmodische Form sollten außerdem beseitigt werden. Die Wahl des Antriebs und die Position des Motors waren frei wählbar.

Porsche wählte den Mittelmotor

Porsche entschied sich für einen Mittelmotor. Der wassergekühlte Reihen-Vierzylinder lag unter Rücksitzbank und Kofferraum, trieb von dort die Hinterräder an. Es sollte Versionen mit 1,3 und 1,6 Liter Hubraum geben, Vergaser und Einspritzer mit bis zu 105 PS. Vier- und Fünfgang-Getriebe waren vorgesehen, ein Automatikgetriebe angedacht. Die Autos sollen mit ihrem niedrigen Schwerpunkt ziemlich flott zu fahren gewesen sein, neigten aber auch zu urplötzlichem Ausbrechen des Hecks.

VW entwickelte ebenfalls

Volkswagen selbst entwickelte gleichzeitig ebenfalls einen Nachfolger. Baute den EA 235 mit wassergekühltem Reihen-Vierzylinder-Frontmotor. Baute probehalber einen luftgekühlten Boxermotor vorn ein: Front- statt Heckantrieb. Die Idee dahinter: Das Käfer-Image des Zuverlässigen (und nebenbei die Werkzeuge) behalten und damit einen modernen Frontantriebs-Wagen bauen. Versuche mit Transaxle gab es ebenfalls: Motor vorn, Getriebe hinten. VW schaute sich die Konkurrenz genau an: Autobianchi Primula, Morris 1100, Mini. Die Briten wurden als konzeptionell gut, aber mangelhaft gefertigt bewertet.

Kadett als VW-Technikträger

Den Opel Kadett bauten die Porsche-Techniker sogar auf ihre eigene Technik um. Außerdem entstand in Weissach und Zuffenhausen eine ganze Flotte an Testfahrzeugen. Doch es half alles nichts: 1968 verstarb überraschend Nordhoff, der den Auftrag gegeben hatte. Sein Nachfolger, Kurt Lotz, ließ das Projekt weiterlaufen. Doch 1969 übernimmt Volkswagen NSU und bekommt neben Audi die zweite Marke mit Frontantriebs-Wissen ins Haus. Ab 1970 arbeitet Volkswagen am EA 337, der später zum Golf wird. Erst 1971 stoppt Lotz-Nachfolger Rudolf Leiding den EA 266. Kurz darauf, rollten dann die Panzer an.

Hinterher schlauer zu sein, ist einfach. Deshalb wäre es leicht, den von Porsche eingeschlagenen Weg irgendwo zwischen originell und irrwitzig einzusortieren. Doch Ende der 60er war der Mittelmotor offenbar schwer im Kommen und der Weg zum Kompakten mit Frontantrieb keineswegs vorgezeichnet. Kadett, Corolla und Escort fuhren bis in die Siebziger mit Hinterradantrieb herum und auch der Golf wurde zunächst kühl aufgenommen. Dass er sich am Ende durchgesetzt hat, überrascht jedoch nicht: Quermotor-Frontantriebs-Autos sind wegen der Fahrsicherheit und des Raumangebots für Alltags-Kompakte schlicht das schlauere Konzept, wie wir heute wissen.