Pietro Frua, soif d’indépendance

23 февраля 2021 - caradisiac

Pietro Frua, soif d’indépendance

Pietro Frua a accompli la plus grande partie de son œuvre hors des grandes maisons de carrosserie.

Son caractère bouillant et fantasque s'accommodait mal des carcans de l'industrie. Il a néanmoins laissé une profonde empreinte dans l'histoire du style italien. La Floride de Renault et la Mistral de Maserati, c'est lui !

Bourru, rigolard, colérique, Pietro Frua était l'une des grandes figures de la carrosserie italienne. Son imposante stature, sa silhouette de rugbyman trapue puis rondouillarde, était une silhouette familière et truculente pour tous ceux qui fréquentaient les salons internationaux, au cours des années 1950 à 1970. 

En 1944, Pietro Frua ouvrit son premier atelier, la Carrozzeria Pietro Frua à Turin. Il avait tout juste trente et un ans, mais il n'était plus un débutant. Il avait auparavant rodé son art, au cours des années 1930, en travaillant pour plusieurs entreprises de carrosserie de la région piémontaise. Frua avait notamment collaboré régulièrement avec les Stabilimenti Farina, première entreprise portant le nom de la famille avant que Battista dit « Pinin », le frère de Giovanni Farina, ne parte fonder sa propre affaire.

Les premiers pas de Pietro Frua dans la carrosserie sont relativement discrets. Comme « tout le monde » dans le petit monde de la carrosserie turinoise, Frua est condamné à travailler sur les mécaniques Fiat. Il prend de l'éclat quand il se frotte aux mécaniques Maserati. Entre 1951 et 1957, il dessine quelques cabriolets et coupés remarquables pour les séries A6G-2000 puis A6G-54.

Pietro Frua connaît une parenthèse plus tumultueuse quand il tente de s'intégrer dans une entreprise. En 1958, il vend son entreprise à la carrosserie Ghia et travaille alors comme employé dans l'ancestrale maison. La coopération tourne mal à la suite d'un différend pendant l'étude du projet qui devait déboucher sur la Floride pour Renault.

Ghia avait confié la direction de son centre style à Pietro Frua quand Renault commanda le dessin de la Floride à la carrosserie Ghia. Dès le début de l'année 1958, un désaccord éclate entre Pietro Frua et Ghia. Le styliste claque la porte et décide de reprendre à son compte le projet de la Floride qu'il avait ébauché. Il fait construire un prototype par une firme suisse, homonyme et rivale, Ghia-Aigle. Le prototype est prêt à temps pour être exposé au Salon de Genève, en mars 1958 et ce à la plus grande surprise de Renault et à l'insu de Ghia !

Les dirigeants de Renault sont surpris de découvrir leur projet concrétisé avec six mois d'avance, sans en avoir été avertis par Ghia... et pour cause ! Pour enfoncer le clou du mécontentement, le bouillant Pietro Frua céda à la firme allemande DKW un dessin très voisin de celui de la Floride !

Pietro Frua n'était pas fait pour subir le carcan d'une entreprise industrielle ! En 1959, il ouvre un nouveau bureau d'études indépendant, le Studio Tecnico Pietro Frua où il produit d'innombrables dessins en toute liberté. L'un de ses titres de gloire fut d'avoir signé le dessin du coupé Volvo P1800.

Pietro Frua se rapprocha à nouveau de Maserati. En 1962, il réalise deux des trente-deux exemplaires de la rarissime 5000 GT puis il signe le style du coupé Mistral et la berline Quattroporte, qui apparaissent conjointement au Salon de Turin 1963. Parfois tenté de se plagier lui-même, Frua traite l'AC 428 Convertible, présentée au Salon de Londres 1965, sur le même ton que la Mistral, mais il savait aussi copier ses confrères, comme il le fit avec la Monteverdi High Speed 375 S (Francfort 1967), clone de la Ghibli.

Tout au long des années 1970, Pietro Frua essaie de séduire l'industrie allemande réalisant plusieurs projets sur base BMW, Audi, Opel et VW-Porsche.

Mais c'est peine perdue. Le temps des stylistes indépendants est bel et bien révolu. Guy Ligier demande à Pietro Frua d'étudier la caisse de sa première voiture, la JS 1 (Paris 1969). Mais le cœur et le corps n'y sont plus. Pietro Frua tombe malade, il s'éloigne des fastes des salons et du tumulte des ateliers. Il s'éteint en 1983.