12-Zylinder-Limousinen im historischen Test: Ist der 600 SEL 60.000 Mark mehr wert als der 750iL?

Es war ein Duell auf hohem Niveau: Nachdem BMW 1987 im 750i den ersten Nachkriegs-Zwölfzylinder eines deutschen Autoherstellers in einem Serienauto präsentiert hatte, war Mercedes in Zugzwang. Mit der zweiten 7er-Generation E32 hatte die schon 1979 präsentierten S-Klasse der Baureihe W 126 zum ersten Mal einen ernsthaften Konkurrenten bekommen: Die elegante Fünfmeter-Limousine mit der flachen Silhouette und den feinen Linien, gestaltet von Ercole Spada und Claus Luthe, brachte Leichtigkeit in die deutsche Luxusklasse.

Technisch war der 7er dem W 126 überlegen: BMW hatte vor Mercedes elektronisch gesteuerte Automatikgetriebe, Parkpiepser und als weltweit erster Autohersteller Xenon-Scheinwerfer. Achtzylindermotoren hatte die S-Klasse dem 7er zunächst voraus, doch auch hier zogen die Bayern 1992 mit dem M60-Vierventil-V8 nach.

Die Schwaben konterten 1991 mit dem 600 SE: ein Hightech-V12 mit zwei obenliegenden Nockenwellen, vier Ventilen pro Zylinder und 408 PS au sechs Litern Hubraum. Das sind genauso viele kW, wie der BMW-V12 PS hat: 300. Hat der leichtere und schwächer motorisierte 750iL eine Chance gegen den neuen, mächtigen 600 SE? Der Doppeltest zeigt die Unterschiede auf und endet mit einem überraschenden Fazit.

Der originale Test: BMW 750iL und Mercedes 600 SE

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Vergleichstest schrieb Gert Hack für auto motor und sport 8/1991. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Zwölf Zylinder haben beide unter der Haube. Aber in Leistung, Hubraum und Format übertrifft der neue Mercedes den größten BMW beträchtlich. Hat der 750iL gegen so viel Masse und Klasse überhaupt eine Chance?

Was die 12-Zylinder von BMW und Mercedes unterscheidet

Die Zeit der Demut ist vorbei. Kein Mercedes-Kundenberater muß sich mehr vorhalten lassen, daß in der Limousinen-Luxusklasse allein die Münchner Konkurrenz — vom Jaguar-Oldie einmal abgesehen — zwölf Zylinder unter der Haube anzubieten hat. Auch die ganzen schönen Achtzylinder-Argumente, mit denen die Stuttgarter Zentrale ihre Verkäufertruppe gebrieft hatte, können ab sofort vergessen werden. Denn Mercedes hat jetzt einen Zwölfzylinder, den größten, stärksten und aufwendigsten der Welt: ein Monument von einem Motor.

Demgegenüber ist der BMW-Zwölfer einfachster Maschinenbau. Kein Datenbus, nur zwei Ventile pro Zylinder, eine einzige Nockenwelle je Zylinderbank, demzufolge keine Nockenwellenverstellung, ohne jede Klopfsensorik und dazu noch auf Normalbenzin ausgelegt.

Geht denn das überhaupt? Es geht, und zwar erstaunlich gut. Was wieder einmal beweist, daß allein die Bewertung der Daten und Konstruktionsmerkmale zu keiner schlüssigen Gesamtbeurteilung eines Motors, geschweige denn eines ganzen Autos ausreicht. Denn auf dem Papier ist der Mercedes 600 SEL seinem Widersacher aus München haushoch überlegen — und das nicht nur in den Außenmaßen.

Warum läuft ein 12-Zylinder so ruhig und leise?

Wenn es um Motorkomfort im weitesten Sinn geht, gelten Zwölfzylinder als das Nonplusultra. Hinsichtlich der Gleichförmigkeit der Leistungsentfaltung gibt es da nichts zu deuteln. Sechs Zündungen pro Umdrehung verleihen auch einem Verbrennungsmotor mit auf- und abstampfenden Kolben nahezu die Konstanz eines Elektroantriebs.

Auch Vibrationen sind dem V 12 völlig fremd: 100 Prozent Massenausgleich lassen sich nicht steigern. Bleibt noch der oft zitierte seidenweiche Lauf. Doch der entspricht weder beim BMW noch beim Mercedes der Erwartungshaltung. Beide geben Laut, wenn sie voll belastet werden. Und der Mercedes-Motor mit seinem hohen Verbrennungsdruck sogar noch deutlicher als der BMW.

Nun ist volle Belastung die Ausnahme, das zügige Dahingleiten mit wenig Gas die Regel. In diesem Fall ist auch der akustische Komfort der beiden Zwölfzylinder ohne Tadel, zumal keinerlei störende mechanische Geräusche den Motorraum verlassen. Was die Fahrgeräusche insgesamt angeht, setzt der Mercedes mit seiner Doppelverglasung und seinem gut isolierten Fahrwerk neue Maßstäbe. Subjektiv ist der Unterschied zum BMW, der vor allem unter Windgeräuschen leidet, weit höher, als die Meßwertdifferenz von nur zwei dB(A) vermuten läßt.

Trotz gleichmäßiger Leistungsabgabe praktisch aus Leerlaufdrehzahl heraus können selbst so großvolumige und vielzylindrige Motoren nicht auf ein Getriebe verzichten.

Gemeinsamkeiten beim Automatikgetriebe

Schließlich gilt es, einen riesigen Geschwindigkeitsbereich optimal abzudecken. Die jeweils gewählte Viergangautomatik mit hydraulischem Drehmomentwandler kommt dieser Aufgabe am besten nach — im Mercedes noch eine Spur besser als im BMW, dessen ZF-Getriebe seit jeher unter einer etwas unglücklichen Abstufung und — im S-Programm hektischer Schalttätigkeit leidet.

Beide Getriebe schalten, da elektronisch angesteuert, vorbildlich weich, und beide Getriebe bieten außer den beiden E- und S-Programmen eine Fülle manueller Eingriffsmöglichkeiten, deren Nutzen kaum je nachvollzogen werden kann, es sei denn im Test- oder Versuchsbetrieb. Natürlich entsprechen die beiden deutschen Spitzenlimousinen auch im Fahrwerk allerhöchsten Ansprüchen, mit deutlichen Komfortvorteilen für den Mercedes.

Fahrsicherheit: BMW und Mercedes im Grenzbereich

Wo so viel Leistung auf den Boden gebracht werden muß, macht eine Antriebsschlupfregelung besonders viel Sinn. Beide verfügen serienmäßig darüber, wobei das ASR des Mercedes zweifellos höher zu bewerten ist als die automatische Stabilitäts-Control (ASC) des BMW, wo man für den Traktionsvorteil des Bremseneingriffs (ASC+T) noch einen zusätzlichen Aufpreis von 2225 Mark verlangt.

Ein Ausbrechen der Antriebsachse infolge durchdrehender Räder gibt es also nicht. Aber auch keinen Powerslide. Dennoch vermitteln die beiden großen Limousinen ein hohes Maß an Fahrvergnügen, gepaart mit einer aktiven Fahrsicherheit, die innerhalb der physikalisch bedingten Grenzen Fahrfehler ebenso pariert wie unvorhersehbar wechselnde Straßenverhältnisse.

Dabei nimmt der Mercedes sehr schnelle Kurven im Grenzbereich noch etwas gelassener und souveräner als der BMW. Dieser wiederum glänzt auf kurvenreichen Strecken mit seiner überlegenen Handlichkeit, die ihn eindeutig zum Fahrerauto unter den beiden favorisiert. Dennoch wirkt der Mercedes für sich betrachtet nicht unhandlich. Doch man merkt das Gewicht und stellt in engen Situationen fest, daß sein Format durch geschicktes Styling nur optisch heruntergespielt wurde, aber real existiert.

Raumangebot: Der Mercedes ist eine Kathedrale

Real existiert auch das üppige Raumangebot im Inneren des 600 SEL. Knieraum jede Menge und eine Kopfhöhe, die auch die Interessen der Hut-Industrie berücksichtigt. Dazu komfortabelste Sessel, vorn und hinten elektrisch verstellbar in einem von Wurzelholz glänzenden Ambiente.

Aber auch der BMW hat genügend Platz, zwingt beim Einsteigen vielleicht zu einem stärkeren Bückling und ist in Sachen Holz ebenfalls fest verwurzelt. Seine Sitze sind schmaler und sportlich straff, auf langen Strecken aber keineswegs unbequem.

Der BMW 750iL ist der Sportwagen unter den Luxus-Limousinen

Großzügige, aber nicht üppige Platzverhältnisse herrschen im Innenraum des BMW. Schmalere und straff gepolsterte Sitze unterstreichen den sportlichen Charakter der großen BMW-Limousine. Die Viergangautomatik mit zwei Fahrprogrammen ist Serienstandard. Sie ist allerdings nicht ganz so gut abgestuft und schaltet hektischer als im Mercedes.

Der Mercedes 600 SEL ist der Luxus-Liner in der Oberklasse Raum und Komfort im Überfluß zu bieten war ein Entwicklungsziel des großen Mercedes. Es wurde erreicht. Auch die Sitzgelegenheiten sind von komfortabelstem Zuschnitt mit vielfältigen Verstellmöglichkeiten. Ganz selbstverständlich in dieser Klasse: Viergangautomatik — auch hier mit zwei wählbaren Schaltprogrammen

Insgesamt haben also die beiden deutschen Spitzenlimousinen mehr als nur die Zylinderzahl gemeinsam. Dennoch sind sie grundverschieden. Mercedes hat mit dem 600 SEL in Sachen Luxus und Leistung sowie in Größe und Komfort die Spitze so weit nach oben gerückt, daß es weder BMW noch einem anderen Hersteller in absehbarer Zeit gelingen wird, dorthin zu kommen.

BMW hat daher schon vorsorglich kundgetan, die bisherige Position zu halten. Das ist gut so. Denn es gibt nicht wenige Leute, die automobile Spitzenklasse lieber im kleineren Format genießen wollen. Sie müssen im Fall des BMW keine gravierenden Nachteile in Kauf nehmen, finanzielle schon gar nicht. Denn vom Preisunterschied in Höhe von 60.000 Mark, die der Mercedes mehr kostet, könnte der BMW-Fahrer sogar noch einen 300 E als Zweitwagen kaufen.