Peugeot 305 V6 de 1977: un proyecto fracasado para el Mundial de Rallies

Incluso los verdaderos artistas pueden diseñar superventas 'sosos': a pesar de haber sido diseñado por Pininfarina, el Peugeot 305 no ofrecía ningún atractivo visual.

Aun así, durante años, fue el coche más fabricado de Peugeot: de 1977 a 1989, más de 1,9 millones de 305 salieron de la cadena de producción, ya fuera como berlina de tres volúmenes o, a partir de 1980, como familiar con la denominación Break.

También se añadieron modernos motores de gasolina y diésel, que convirtieron al 305, que pesaba sólo 985 kg en vacío, en un coche 'ahorrado', en términos de consumo, incluso con los motores de gasolina iniciales, de 60 y 74 CV

Más tarde, sin embargo, fue sobre todo un diésel de 65 CV el que marcó la pauta, ya que el Peugeot 305 consumía 4,6 litros de gasóleo cada 100 kilómetros a 90 km/h, en ciclo estándar.

Poco después de la introducción del 305, Peugeot ya estaba trabajando en un proyecto muy interesante para el Campeonato del Mundo de Rallyes: el 305 V6 2.5 24V, de más de 250 CV, se creó como pieza única a finales de los años 70. Un proyecto que se acabó cancelando, para acabar dejando paso al 205 Turbo 16 (o T16).

Los últimos años de la década de 1970 y los primeros de la de 1980 fueron la última fase de un automovilismo casi completamente analógico, con poca electrónica y sin tracción a las cuatro ruedas. Así, la receta para conseguir prestaciones residía casi exclusivamente en la cilindrada, por lo que en 1977 Peugeot preparó un prototipo bastante inusual, basado en el nuevo 305, para sustituir a los gloriosos 504 de rallies.

El proyecto preveía un chasis reforzado, con una vía ensanchada y el trasplante al vano motor de una mecánica atmosférica; concretamente, un V6 de 2,5 litros y 24 válvulas, con una puesta a punto especial, procedente del Peugeot 604, que desarrollaba una potencia superior a los 250 CV.

Esta potencia era más del doble que la del 305 de producción más poderoso, el GTX, que montaba el motor de gasolina 1.9 UX9 de 105 CV; aparentemente poco para los estándares actuales, pero más que suficiente para dotar de un carácter deportivo a una berlina de gama media de principios de los 80.

El motor V6 de 2.500 cm3, derivado de PRV (un proyecto conjunto de Peugeot, Renault y Volvo, de ahí las siglas), fue modificado por Peugeot Sport y presentaba una nueva culata con doble árbol de levas y control por correa dentada. El combustible se suministraba mediante un sistema de inyección mecánica Kugelfischer, con colectores de admisión independientes para cada bancada de cilindros. La potencia era de 253 CV.

Adaptado a la forma y el volumen de la sección delantera del 305, el motor V6 se retrasó todo lo posible, cerca del habitáculo, y se rebajó su altura, lo que beneficiaba la distribución del peso y el centro de gravedad. La propulsión se realizaba a través de las ruedas traseras (delanteras en el 305 de serie), siguiendo la disposición clásica del transeje, con la caja de cambios manual de cinco velocidades situada en la parte trasera.

Con la excepción de las aletas agrandadas, las líneas del V6 se mantenían muy próximas a las del 305 estándar; eso sí, gran parte de la chapa metálica se sustituyó por aluminio y plástico para mantener el peso por debajo de los 900 kg.

En conjunto, era un proyecto prometedor, pero los planes del departamento deportivo de Peugeot se vieron frustrados poco después por dos importantes innovaciones: la rápida difusión de los motores turbo y la introducción del Grupo B, por parte de la FIA.

La nueva categoría reina de los rallyes, introducida en 1980, no ponía límites al desarrollo de los coches de carreras en términos de peso, potencia o tracción, siempre y cuando los fabricantes produjeran 200 ejemplares de calle.

Ante este drástico cambio en la reglamentación, el entonces director de Peugeot Sport, Jean Todt, encargado de restaurar la imagen deportiva de la marca, decidió abandonar el proyecto del 305 V6 y centrarse en algo completamente nuevo: el 205 Turbo 16. A principios de los años 80, el 305 ya era un producto de éxito comercial, mientras que el nuevo 205, para el que la empresa preveía enormes inversiones, era el modelo de mayor importancia estratégica.

El éxito comercial del 205 y sus cuatro títulos de campeón del mundo de rallies (dos de pilotos y dos de constructores) reivindicaron a Todt y a quienes, por aquel entonces, apostaban por los motores turbo y la tracción a las cuatro ruedas.

El 305 V6, que se desarrolló en paralelo con el 205 Turbo 16 durante un tiempo, nunca llegó a producirse. Se quedó en un único y fascinante prototipo, que ahora se conserva en la colección del museo histórico de la empresa y se exhibe regularmente en eventos y exposiciones internacionales sobre la historia del automovilismo.