Polska fabryka Żerań. Przekręty od narodzin aż do samej śmierci

Zarzucano nam nawet nieprawdę, warunkując to późniejszymi licencjami FIAT-a, co podważać miało podawane dane historyczne. Skoro interesuje to czytelników, warto przybliżyć więcej faktów o "polskiej fabryce" i... "rządach pracowników" które zniszczyły FSO.

Początki, czyli pod butem Wielkiego Brata
W roku 1948 władze Polski Ludowej postanowiły wznowić produkcję samochodów i 14 kwietnia 1948 w Turynie podpisano kontrakt o współpracy w sprawie budowy w Polsce zakładu produkcji samochodów. W kontrakcie Fiat zobowiązywał się do zaprojektowania nowej fabryki i wdrożenia produkcji samochodu „1100", cieszącego się dużym powodzeniem we Włoszech i innych krajach europejskich. Prace budowlane ruszyły przed końcem roku 1948, a pierwszy samochód miał zjechać z fabryki wiosną 1951.

Problemy funkcjonowania współpracy zaczęły się jednak już w roku 1949, gdy strona Polska nie wywiązała się ze zobowiązań płatniczych (licencje były bezpłatne, ale zakup maszyn spoczywał na stronie polskiej, a Włosi byli tylko pomocnikiem w zakupie). Stało się to przyczyną licznych interwencji z Turynu.

Ogromne zaangażowanie ideowe władz PRL sprawiło jednak, że umowa skończyła się fiaskiem. Otrzymaliśmy jednak plany konstrukcyjne i technologiczne fabryki na Żeraniu. Do przygotowanej fabryki wprowadzono więc „jedyny słuszny samochód" - radziecką Pobiedę M20.

W roku 1965 nastąpiło jednak pewne rozluźnienie dyscypliny narzuconej przez Rosjan i ponownie zaczęto głośno dyskutować o stanie polskiej motoryzacji.

Od czternastu lat produkowano wówczas samochód M-20 Warszawa, czyli spolonizowaną wersję radzieckiej Pobiedy. Do tego doszedł pierwszy popularny małolitrażowy samochód polskiej konstrukcji – Syrena. Jednakże ani Warszawa (która była w Polsce modernizowana i powstały nowe wersje jak: trójbryłowy sedan, pic up, kombi, sanitarka), ani Syrena nie spełniały norm stawianych samochodom w krajach europejskich. W tej sytuacji wróciła koncepcja zakupu licencji.

Wśród kandydatów na nowego partnera licencyjnego czołowe miejsce zajął FIAT. Był on idealnym partnerem, gdyż fabryka Żerań była stworzona wg jego planów i wdrożenie nowej produkcji byłoby najprostsze. Wiosną 1966, Fiat zaproponował licencję modelu 125. Termin uruchomienia montażu samochodu w Warszawie wyznaczono na rok 1967. Było to zatem niemal równocześnie z uruchomieniem produkcji we Włoszech.

Rusza Fiat 125p
Liczba samochodów na licencji Fiata, które od 1967 roku opuściły bramy FSO, była, jak na warunki kraju RWPG, całkiem spora. Model 125p początkowo jako Polski Fiat, a później pod nazwą FSO, do zakończenia produkcji wyprodukowano w liczbie 1 445 699 sztuk.
Współpraca z Turynem doprowadziła także do rozpoczęcia produkcji wersji kombi, oraz (używanych powszechnie przez Służbę Zdrowia) sanitarek. Jednakże gdy od podpisania umowy licencyjnej na produkcję Fiata 125 minęło kilkanaście lat i oczywiste było, iż niezbędne jest odnowienie produkcji, w roku 1976, po raz kolejny poproszono o pomoc włoskiego Fiata.

W turyńskim Centro Stile, przy udziale grupy polskich stylistów, zaprojektowano pięciodrzwiową, dwubryłową sylwetkę oznaczoną 125PN (Polacco Nuova - Polski Nowy). W maju 1978 pojazd ten wyjechał z fabryki w Warszawie jako Polonez. Kolejny etap odnowy, polegający na modernizacji części mechanicznych, nie doczekał się już realizacji.

Próba skończyła się jedynie na ramowym kontrakcie pomiędzy Fiatem a Pol –Motem, przewidującym zastąpienie starego silnika 1500, rodziną nowych jednostek benzynowych 1600 cm, 1800 ccm i 2000 cm, oraz wersją diesel o pojemności 1700 ccm. Oczywiście modernizacja nie miała polegać jedynie na wymianie jednostek napędowych, ale na zmianie całego układu napędowego.

Na przeszkodzie stanęły jednak wydarzenia polityczne na początku lat 80-tych, które doprowadziły do powstania „Solidarności", a następnie do stanu wojennego.

Znowu szukamy – Renault 5 albo Daihatsu Charade?
Po zawieszeniu stanu wojennego, nastąpiło szukanie inwestora mogącego unowocześnić polską motoryzację. Ponieważ tradycyjny partner, jakim był Fiat, zaproponował jedynie Uno i Ritmo, strona Polska rozpoczęła poszukiwanie innych inwestorów.

Za najbardziej interesujące uznano: propozycje francuskiego koncernu Renault dotyczącą modelu Renault 5 i japońskiego Daihatsu odnośnie modelu Charade.
Jednakże lata negocjacji spełzły na niczym i ponownie zwrócono się do Turynu. Stamtąd strona Polska otrzymała ofertę nowej licencji opartej na wersji Uno. Zakończeniem tych negocjacji handlowych, gwarantujących dalszą długotrwałą współpracę, było parafowanie 1 grudnia 1988 umowy między Pol-Motem, a włoskim koncernem Fiat.

Minister Wilczek spojrzał na ten projekt wilkiem
Jednak Mieczysław Wilczek, który w rządzie Mieczysława Rakowskiego był ministrem przemysłu, nie uznał wyboru FSO za trafny. To był ostatni kontrakt Fiata z żerańską fabryką. Potem FSO podążyła swoją drogą, a Fiat skierował swoje zainteresowania w kierunku Bielska Białej.

Po transformacji ustrojowej zmieniło się wiele. Tylko głupota została...
Fabryka FSO, szukała inwestora zagranicznego, który mógłby zmodernizować i wprowadzić zakład w świat wolnego rynku. Wprawdzie zakład nie miał tak ogromnych problemów finansowych jak Tychy, gdyż... nie modernizował się, nie zaciągnął kredytów. Jednakże również w tym wypadku było oczywistym, że trzeba kontrahenta do rozwoju firmy. Wybór padł na niemiecką markę Opel, która była własnością amerykańskiego koncernu GM.

W grudniu 1993, Richard L. Thornton, dyrektor generalny General Motors Polska, podpisał z polskim rządem umowę zgodnie z którą miał zostać opracowany – przy współpracy z GM -- następca poloneza. Początkowo jednak na Żeraniu miało powstawać ok. 50 astr dziennie, a później wielkość produkcji uzależniona była od popytu na polskim rynku.
Trzeba przyznać, że zgoda na produkcję Opla Astry (czy raczej montaż, gdyż wszystkie części były sprowadzane z Niemiec) była dowartościowaniem naszego kraju. Model został bowiem wprowadzony do oferty zaledwie dwa lata wcześniej (jesienią 1991 r. podczas salonu w Frankfurcie) i byliśmy jedynym krajem poza Niemcami, gdzie był wytwarzany.

Opel Astra montowany na Żeraniu miał kosztować tyle samo co jego odpowiednik sprowadzany do Polski w ramach kontyngentu bezcłowego, czyli najtańsza wersja kosztowała 20 250 DM (marek niemieckich).

Jesienią 1994 w warszawskiej fabryce FSO miała miejsce uroczystość uruchomienia produkcji Astry. Oprócz przemówień przedstawicieli rządu polskiego i dyrekcji GM, w pamięci utkwił mi też szczegół: przyjazd na uroczystość premiera Waldemara Pawlaka.
Waldemar Pawlak, który lansował wówczas tezę, że premier powinien jeździć rodzimym samochodem, przed halę zajechał Polonezem, chociaż do obsługi rządu były wówczas Lancie Thema i zapewne tym samochodem dojechał na ul Jagiellońską (adres fabryki FSO).

GM – kapitalista nie dbający o pracowników
Niestety kilka miesięcy później rozpoczęły się w rodzinie FSO problemy. GM nie traktowało bowiem fabryki jako miejsca odpoczynku dla pracowników, ale jako firmę mającą przynosić zysk. Z tym zaś wiązało się wiele działań naprawczych, dokładnie takich jakich dokonał FIAT w FSM. Likwidacja wielu nierentownych działów i ograniczenie wielkości zakładu nie były po myśli związków zawodowych i dyrekcji. Stąd też w FSO zaczęło rozglądać się za nowym inwestorem. Wybór padł na Daewoo...

Opel, pogodzony z niechęcią związków zawodowych, widzących w nim tylko kapitalistycznego krwiopijcę, zakupił pole orne pod Gliwicami i od podstaw samodzielnie wybudował fabrykę, która stała się prężnym zakładem o światowym znaczeniu. W Gliwicach, jako jedynym miejscu na świecie, produkowany był np. model Cascada, który był wysyłany na cały świat, także do USA jako Buick.

Daewoo – populizm i rozdawnictwo, czyli miłe złego początki
Przy tak dużej różnicy oczekiwań firmy Opel i związków zakładowych, w FSO rozpoczęto szukanie nowego inwestora. W efekcie, w sierpniu 1995 roku podpisany został List Intencyjny pomiędzy Ministerstwem Przemysłu i Handlu, a koncernem Daewoo w sprawie udziału azjatyckiego koncernu w prywatyzacji Fabryki Samochodów Osobowych w Warszawie.

List Intencyjny przewidywał zakup przez stronę koreańską minimum 60 proc. udziałów w FSO i zreformowania zakładu do roku 2001. W listopadzie 1995 roku, w Ministerstwie Przemysłu i Handlu podpisano umowę w sprawie utworzenia spółki joint venture. Dokument został podpisany w obecności wicepremiera Grzegorza Kołodki. Na mocy tego dokumentu prywatyzacja FSO nastąpiła w drodze likwidacji przedsiębiorstwa państwowego i wniesienia go do spółki Skarbu Państwa. Następnie powstała spółka joint venture z Daewoo.

Zgodnie z umową, po powołaniu spółki, załoga miała otrzymać 10 proc. bezpłatnych udziałów. W marcu 1996, przed bramą FSO na Żeraniu, przy akompaniamencie hymnów Rzeczpospolitej Polskiej i Republiki Korei Południowej, w obecności władz państwa, członków zarządu, rady nadzorczej oraz pracowników fabryki, flaga ze stylizowaną kierownicą będąca symbolem FSO, ustąpiła miejsce fladze z logiem Daewoo Group.

Podpisany wraz z kontraktem "Pakiet Socjalny" gwarantował utrzymanie poziomu zatrudnienia przez trzy lata, a także zachowanie wszystkich przywilejów socjalnych, z których korzystali pracownicy Fabryki Samochodów Osobowych. Tym samym zobowiązano się do warunków, które były nie do przyjęcia dla innych inwestorów.

Zarząd Daewoo-FSO Motor, przez pierwsze trzy lata działalności spółki, w błyskawicznym tempie dokonał wielu zmian w dotychczasowej organizacji i strategii działania fabryki. Sprawiły one, iż Daewoo-FSO Motor stało się bardzo silną konkurencją dla innych firm z krajowej branży samochodowej (krajowej, gdyż walka toczyła się tylko w Polsce między Fiatem i Deawoo)

Gdy koncern Daewoo wpadł w kłopoty finansowe, produkcja i montaż znacznie spadły. Brak uczestnictwa na innych rynkach, jak wspomniany Fiat, doprowadziły do bankructwa fabryki. Po bankructwie Daewoo, we wrześniu 2004, fabrykę zajął Chevrolet (znowu GM). Nazwę spółki zmieniono na Fabryka Samochodów Osobowych S.A., a markę produkowanych pojazdów z Daewoo na FSO.

W lutym 2011 roku wygasła licencja na produkcję Aveo i nie została wznowiona produkcja nowej wersji tego modelu Chevroleta.

Z linii produkcyjnej w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu zjechał ostatni samochód.

Podsumowując
Fabryka, zamiast iść wzorem czeskiej Skody, czy Fiata Auto Poland, wybrała swoją drogę rozwoju. W efekcie, dzięki inwencji twórczej związków zawodowych, które przejęły rolę managera, przestała istnieć. Daewoo obiecywała wprawdzie gruszki na wierzbie, ale brak możliwości dodruku pieniędzy był dla firmy zabójczy. Populistyczne harcowanie na rynku i prężenie muskułów były dobra do czasu, gdy ktoś powiedział sprawdzam. Wtedy okazało się, że „Król jest nagi".