Citroën TPV/2CV A (1939): así de radical era el 2CV original

En la Europa de los años 30, las grandes naciones automovilísticas trabajaban en la creación de un vehículo para el pueblo, inspirados por el Ford Model T de Estados Unidos.

Y siguiendo la estela del Austin Seven de Inglaterra, en Alemania se desarrolló un Volkswagen que más tarde se llamó Escarabajo. Por su parte, en Italia surgió el Fiat 500 Topolino y en Francia se creó un coche que se convirtió en legendario bajo el nombre de 2CV. 

En concreto, en 1937 se puso en marcha el proyecto TPV (Toute Petite Voiture) de Citroën. El objetivo era desarrollar un coche económico que pudiera transportar a cuatro personas y 50 kg de equipaje, a una velocidad de 50 km/h y ofreciendo el máximo confort.

Un proyecto truncado por la guerra
En 1939 comenzó la producción de una primera serie de 250 unidades antes del Salón del Automóvil de París. Sin embargo, el evento, previsto para octubre, se cancelño debido a la entrada de Francia en la Segunda Guerra Mundial.

Todos los vehículos fueron destruidos, excepto cuatro. El primero fue descubierto en 1968. Y totalmente restaurado, ahora se expone en Rétromobile París 2026.

En 1937, el fabricante francés de neumáticos Michelin adquirió Citroën y nombró a Pierre Boulanger director de la empresa. Boulanger persiguió la idea de desarrollar un automóvil para las clases sociales con bajos ingresos de las zonas rurales.

Basándose en una amplia encuesta enviada a varios miles de hogares seleccionados en todo el territorio francés, Boulanger formulaóun pliego de condiciones preciso para el proyecto TPV (Toute Petite Voiture, o coche muy pequeño).

Se exigían cuatro plazas, una capacidad de carga de 50 kilogramos, 2 CV de potencia fiscal (de ahí el nombre 2CV), tracción delantera, una velocidad máxima de 60 km/h, una caja de cambios de tres velocidades, un mantenimiento sencillo, un consumo máximo de 3 litros cada 100 km y gran facilidad de uso. Además, debía ser capaz de circular por el campo sin dañar los huevos transportados en una cesta. 
Así, se prescindió de cualquier forma de lujo ostentoso y el diseño exterior no tenía importancia alguna. El eslogan publicitario utilizado más tarde, "Cuatro ruedas bajo un paraguas", resumía acertadamente esta filosofía básica. 

Construcción y desarrollo
El equipo de desarrollo gozó de amplia libertad, dentro de lo exigido, y se estudiaron soluciones poco convencionales en todos los ámbitos. Cada prototipo se probaba en el centro de pruebas de La Ferté-Vidame, que Citroën adquirió expresamente para ocultar al público el desarrollo de su coche del pueblo.

Se descartaron todas las soluciones que ofrecían demasiado confort, con dos excepciones: una calefacción primitiva pero eficaz para las pruebas de invierno, que utilizaba el calor residual del tubo de escape, y el revestimiento interior de las puertas y los asientos.

El diseño del TPV, con un amplio uso de metales ligeros, se centró principalmente en reducir el peso en vacío, que inicialmente era de sólo 380 kilogramos. Además, gracias a la estructura de aluminio, no era necesario pintarlo. De hecho, incluso se prescindía del motor de arranque, en favor de una manivela.

El único limpiaparabrisas delantero se accionaba en marcha mediante el cable del velocímetro acoplable; en parado, había que moverlo manualmente. Y la iluminación sólo cumplía con los estándares mínimos exigidos por la ley francesa de la época: se prescindió de los intermitentes, un segundo faro delantero y una segunda luz trasera. Por su parte, los retrovisores exteriores aún no eran obligatorios.

Interrupción del proyecto
Antes de la Segunda Guerra Mundial, vio la luz un vehículo con carrocería ondulada de chapa de aluminio fina, con un motor bóxer de dos cilindros refrigerado por agua con una cilindrada de 375 cm³.

El 1 de septiembre de 1939 ya se habían montado 250 vehículos en la fábrica de Levallois-Perret. Ese mismo día, Alemania invadió Polonia y, dos días después, Gran Bretaña y Francia declararon la guerra a los 'boches'.

Ante la inminencia de la guerra, Boulanger ordenó desmontar y destruir todos los vehículos del tipo A. Unos pocos ejemplares, sobre todo prototipos, se ocultaron en La Ferté-Vidame y en los sótanos de la oficina de desarrollo de Citroën en París.

Durante la ocupación alemana, las autoridades alemanas exigieron a Boulanger que entregara los planos del TPV a cambio de documentos sobre el futuro Volkswagen. Boulanger se negó categóricamente.

A partir de 1941, tras el bombardeo de la fábrica del Quai de Javel, se continuó trabajando en secreto en el TPV. Se prescindió de materiales caros y que ya no estaban disponibles, como el magnesio. El motor refrigerado por agua se mantuvo inicialmente, pero causaba problemas considerables con las heladas.

Reanudación tras la guerra
Tras el fin de la guerra, el desarrollo se aceleró, sobre todo porque el coche encajaba perfectamente en la posguerra, aunque su enfoque ya no era tan extremo. El motor bóxer evolucionó a un bicilíndrico  refrigerado por aire, con una cilindrada de 375 cm³ y 9 CV. También se aprobó el prensado completo de las piezas de la carrocería, lo que permitió suavizar las curvas de la chapa.

La plataforma se reforzó con travesaños y se optó por una compleja suspensión, que confería al vehículo una estabilidad extraordinaria, pero generaba ruidos de alta frecuencia que molestaban especialmente a los animales, como los perros.

Presentación y comienzo de la producción
El 7 de octubre de 1948, Citroën presentó en el Salón del Automóvil de París el 2CV Tipo A, casi listo para la producción en serie, aunque el motor permanecía oculto y no se aceptaban pedidos, por lo que la gente dudó sobre el proyecto.

Pero eso no detuvo al 2CV, que entró en producción en 1949, manteniéndose vigente hasta 1990, tras haber acumulado un total de 5 millones de unidades vendidas.