Conoce la disparatada historia del Chrysler Turbine Car de 1963

Durante la década de los años 50, muchos fabricantes de automóviles miraban al futuro, en busca de nuevas tecnologías para sus vehículos. Algunos, como Ford, exploraron la propulsión nuclear, con el Ford Nucleon, mientras que otros buscaron inspiración en el mundo de la aviación.

General Motors, Rover, Renault o Fiat, exploraron los motores a reacción como una posibilidad para sus turismos. El Chrysler Turbine Car de 1963 se convirtió en el más famoso de todos, aunque Chrysler llevaba tres décadas investigando esta tecnología, principalmente bajo la dirección del ingeniero George Huebner.

El concepto les fascinó sobre todo porque los motores de turbina tienen menos piezas móviles que sus homólogos de pistón (un paralelismo con el motor Wankel) y pueden funcionar con diversos combustibles. Según el historiador Charles K. Hyde, Chrysler estaba "a la vanguardia de la investigación en turbinas de gas" a mediados de la década de 1950.

Después de mejorar el diseño de la turbina, los esfuerzos del equipo de Chrysler alcanzaron su madurez cuando instalaron una turbina en un Plymouth Belvedere de 1954, que por lo demás era de serie. El sobrecalentamiento y la refrigeración, así como las emisiones y los gases de escape, eran algunos de los principales retos técnicos a los que se enfrentaba el motor de turbina.

Chrysler probó el Belvedere y afirmó que su motor de turbina tenía un 20% menos de piezas y pesaba 91 kilogramos menos que los motores de pistón convencionales equivalentes. Su siguiente coche de turbina, un Plymouth de 1956, fue presentado el 23 de marzo de 1956. Huebner lo condujo 4.860 kilómetros, en un viaje de cuatro días desde Nueva York a Los Ángeles.

Aunque el coche iba acompañado de un convoy de 14 mecánicos con combustible y piezas de repuesto, solo fueron necesarias dos reparaciones menores en el viaje (ninguna de ellas relacionada con el motor). El éxito del viaje de costa a costa llevó a la empresa a duplicar el tamaño de su programa de turbinas, trasladándolo de la planta de Highland Park Chrysler a unas instalaciones más grandes en Greenfield Road, Detroit.

El motor de turbina Chrysler de segunda generación se instaló en un Plymouth en 1959, que consiguió un consumo medio de 19,4 millas por galón estadounidense (12,1 litros/100 km) en un viaje de Detroit a Woodbridge (Nueva Jersey). Incomparablemente mejor que los 18 litros conseguidos por el Turbine de primera generación en el viaje de 1956 de Nueva York a Los Ángeles.

Después de que en 1961 Chrysler nombrara al antiguo contable Lynn Townsend como nuevo presidente, la empresa presentó su siguiente motor de turbina de tercera generación el 28 de febrero: el CR2A fue el primer motor de turbina de Chrysler al que se le dio un nombre oficial. A diferencia de sus predecesores, más experimentales, el CR2A se diseñó teniendo en cuenta los costes y los métodos de producción. 

Las turbinas de tercera generación se instalaron en varios vehículos, entre ellos un camión Dodge de 2,5 toneladas de 1960 y el prototipo Chrysler Turboflite. Se instalaron turbinas CR2A perfeccionadas en un Dodge Dart de 1962 y en un Plymouth Fury de 1962; el Dart fue conducido de Nueva York a Los Ángeles en diciembre de 1961, y el Fury completó un viaje de Los Ángeles a San Francisco en enero de 1962.

Un mes después, en febrero de 1962, Chrysler había llevado su flota de Turbine a los concesionarios de toda Norteamérica, Europa y México, visitando 90 ciudades, dando paseos a casi 14.000 personas y siendo visto por millones más. El programa de la tercera generación del Turbine finalizó ese mismo mes en el salón del automóvil de Chicago de 1962.

Justo antes del salón, Chrysler anunció un motor de turbina de cuarta generación que se instalaría en una tirada limitada de 50 a 75 vehículos, que se prestarían al público gratuitamente a finales de 1963. Fue el nacimiento del "coche turbina".

El Chrysler Turbine Car fue diseñado en los estudios de Chrysler bajo la dirección de Elwood Engel, que había trabajado para Ford Motor Company antes de incorporarse a Chrysler. Debido a su similitud con el Ford Thunderbird diseñado por Engel, el coche se conoce a veces como el "Engelbird". Según Huebner, el diseño pretendía competir con el Chevrolet Corvette y con el Thunderbird. 

La carrocería del coche fue construida a mano por el carrocero italiano Ghia, que ya había construido varios prototipos para Chrysler. Las carrocerías, en su mayoría terminadas, ensambladas, pintadas, recortadas y tapizadas por Ghia en Italia, fueron transportadas a la planta de Chrysler en Greenfield Road, en Detroit, para su montaje final. Allí se instalaron los motores de turbina, las transmisiones TorqueFlite, el cableado eléctrico y componentes como radios y calentadores.

Al parecer, la fabricación de un solo vehículo costaba hasta 55.000 dólares (el equivalente a 459.000 dólares en 2020). Solo la carrocería ya valía 20.000 dólares (el equivalente a 167.000 dólares en 2020), aunque Chrysler nunca reveló el coste de los motores de turbina individuales.

El "Turbine Car" estaba propulsado por el A-831, la cuarta generación de motores de turbina, que era más ligero (186 kg) que el CR2A. Huebner describió la turbina como algo parecido a un avión, señalando que solo tenía una bujía y un 80% menos de piezas que un motor de pistón típico de automóvil. Debido a su diseño, los motores no necesitaban anticongelante, sistema de refrigeración, radiador, bielas o cigüeñales.

El A-831 podía funcionar con gasóleo, gasolina sin plomo, parafina y combustible de aviación JP-4. Sin embargo, la gasolina con plomo lo dañaba. Según Chrysler, podría quemar una combustibles de lo más dispares, desde perfume hasta aceite de cacahuete o de soja. El presidente mexicano Adolfo López Mateos llegó a hacer funcionar uno de los vehículos con tequila después de que los ingenieros de Chrysler confirmaran que podía hacerlo.

El motor producía 130 CV (97 kW) a 36.000 rpm y entregaba 576 Nm de par motor, con un ralentí a entre 18.000 y 22.000 vueltas. Al ralentí, los gases de escape no superaban los 82°C. A la velocidad máxima del coche, de 193 km/h, la turbina funcionaba a 60.000 rpm. 

En comparación con los motores de pistón convencionales, los motores de turbina suelen requerir menos mantenimiento, duran más y son más fáciles de arrancar en condiciones de frío. El A-831 arrancó correctamente a temperaturas de hasta -29 °C. Debido a los materiales exóticos y a las estrictas tolerancias necesarias para construir los motores, así como al proceso de fundición por inversión utilizado para fabricarlos, los A-831 eran muy caros de producir.

Entre octubre de 1963 y octubre de 1964, se construyeron un total de 50 Turbine Cars idénticos en el color metálico "Turbine Bronze". Eran coupés de dos puertas con techo duro, frenos con asistencia neumática y dirección asistida. Los coches tenían una suspensión delantera independiente, de muelles en ambos ejes, y las cuatro ruedas estaban equipadas con frenos de tambor.

El salpicadero está dominado por tres grandes indicadores: un velocímetro, un tacómetro y un pirómetro, este último para controlar la temperatura de la entrada de la turbina (el componente más caliente del motor). El aspecto es prácticamente el mismo, aunque el tacómetro y el pirómetro dan lecturas inusualmente altas en comparación con los coches con motor de pistón: 46.000 rpm y 930 °C, respectivamente.

Dos de los coches compitieron en la Feria Mundial de Nueva York de 1964, otro dio una vuelta al mundo, y 50 se prestaron al público general como parte de un programa para usuarios. Los coches se entregaron a los conductores de forma gratuita durante tres meses, excepto los gastos de combustible. Los participantes también concedieron a Chrysler extensas entrevistas a las dos semanas de devolver sus coches.

El programa de usuarios ayudó a identificar una serie de problemas con los coches, como el mal funcionamiento del motor de arranque a gran altitud, la dificultad para dominar el inusual procedimiento de arranque en ocho etapas (que provocó daños en el motor de algunos usuarios) y la aceleración relativamente poco impresionante de los coches. Sin embargo, los motores de turbina eran notablemente duraderos en comparación con los motores de pistón contemporáneos.

Las ventajas más mencionadas del motor de turbina, según las entrevistas de los participantes, fueron el funcionamiento silencioso y sin vibraciones, la menor necesidad de mantenimiento y la facilidad de arranque en diversas condiciones. Las quejas más frecuentes se referían a la lentitud de la aceleración, el elevado consumo de combustible y el nivel de ruido relativamente alto.

Los vehículos tenían carteles de advertencia prominentes en los que se advertía a los conductores que no utilizaran gasolina con plomo; aunque el motor de la turbina podía funcionar con ella, el aditivo de plomo dejaba residuos dañinos. El único combustible que Chrysler desaconsejó fue, con mucho, el más fácil de obtener en el momento del programa de usuarios. Los combustibles más utilizados por los participantes fueron el gasóleo y el fuel.

Más de un millón de millas (1,6 millones de km) fueron recorridas por los 50 vehículos puestos a disposición del público, en concreto 203 usuarios, antes de que el programa de pruebas terminara en enero de 1966.

Chrysler destruyó 46 de los coches tras completar el programa de pruebas y otras demostraciones públicas: 44 de los coches fueron quemados y achatarrados en un un desguace del sur de Detroit, y el otro fue destruido en el Chelsea Proving Grounds de Chrysler.

A pesar de todo, la marca continuó desarrollando motores de turbina desde finales de los años 60 hasta los 70, lo que llevó al desarrollo de motores de quinta y sexta generación. A pesar de los prometedores resultados iniciales y de un contrato de 6,4 millones de dólares con la Agencia de Protección Medioambiental, las turbinas acabaron incumpliendo la normativa federal sobre emisiones, con un consumo de combustible relativamente alto.

Un informe del Departamento de Comercio de EE.UU. concluyó, en octubre de 1967,  que el motor de turbina era "inadecuado para los automóviles". Chrysler continuó desarrollando motores de turbina hasta mediados de la década de 1970 y posteriormente instaló versiones compactas de los motores en el Dodge Aspen. Sin embargo, el programa y el motor de séptima generación se interrumpieron en 1979.

Sólo han sobrevivido nueve Chrysler Turbine Cars. Chrysler tiene uno de sus vehículos expuestos en el Museo Walter P. Chrysler de Auburn Hills, Michigan. Cinco de los seis coches expuestos actualmente en museos han sido donados al Museo Histórico de Detroit, al Museo Henry Ford de Dearborn (Michigan), al Museo del Transporte de Kirkwood (Misuri), al Museo del Automóvil Petersen de Los Ángeles y a la Institución Smithsoniana de Washington D.C. 

El único otro coche Turbine en manos privadas se encuentra actualmente en la colección de Jay Leno, el famoso presentador de televisión estadounidense, que compró uno de los tres coches que originalmente quedaban en Chrysler, en 2009. Un ejemplar que, además, está totalmente operativo.