La historia de Lamborghini Automobili, como es bien sabido, comenzó con una furiosa disputa entre Ferruccio y el drake de Maranello, Enzo Ferrari. El primero era un hábil mecánico y empresario que alcanzó el éxito construyendo tractores, el segundo un hombre de carreras y ya un consolidado constructor de vehículos GT.
El objeto de la disputa fue un Ferrari, para ser exactos un 250 GTE comprado por Ferruccio a principios de los 60 (hoy su carrocería se conserva en el museo familiar de Casette di Funo, Bolonia) y algunas quejas sobre un embrague demasiado frágil o demasiado caro, algo así.
Hay muchas versiones de la historia, pero todas coinciden en que, al final, Ferrari invitó a Lamborghini a volver a sus tractores y Lamborghini, en respuesta, decidió empezar a fabricar coches. Este es el relato de lo que ocurrió a continuación.
El principio del comienzo
Ferruccio Lamborghini no tardó mucho en pasar de las promesas (que en realidad parecían más bien amenazas) a los hechos y poner en marcha un Gran Turismo. A principios de 1963, fundó Lamborghini Automobili e inició la construcción de la nueva y moderna fábrica de Sant'Agata Bolognese, destinada a producir un GT elegante, rápido pero también refinado, no necesariamente innovador, pero técnicamente perfecto.
Mientras tanto, puso en marcha el proyecto de su futuro deportivo, montando un prototipo en un taller de la fábrica de tractores de Cento. El bastidor tubular, diseñado 'en casa', fue fabricado por Neri y Bonacini de Módena (que más tarde también produciría los del modelo de producción), con una refinada suspensión independiente también en la parte trasera, una opción decididamente vanguardista para la época.
Para la carrocería, sin embargo, se necesitaba el toque de un artista, pero los lápices más apreciados como Pininfarina, Ghia, Bertone, Vignale estaban bastante ocupados, sobre todo para desarrollar un proyecto tan a corto plazo como quería el empresario, que deseaba un coche listo para el Salón del Automóvil de Turín en octubre.
Así pues, la tarea fue confiada a Franco Scaglione, un diseñador de talento que trabajaba para Bertone, pero que aún no era tan famoso, quien rápidamente diseñó una berlinetta biplaza de líneas futuristas, recorrida por líneas redondas y rectas alternadas.
La tarea de darle forma recayó en el carrocero Sargiotto de Turín, que lo construyó con la misma rapidez y la esperanza de ganar la posterior producción en serie. El resultado fue un coche elegante de poco menos de 4,4 metros de largo con un frontal curvado con faros emergentes, un parabrisas inclinado y envolvente, y una gran luneta trasera plana que terminaba en una cola recta.
Motor V12 conocido
Para rivalizar con Ferrari se necesitaba un bloque V12, y nadie podía diseñar uno mejor que Giotto Bizzarrini, un ex ingeniero de Alfa Romeo, pero sobre todo recién salido de Ferrari, y no precisamente por la puerta grande, lo que le puso en el estado de ánimo adecuado para intentar superarse a sí mismo y a esa obra maestra de motor que portaba el 250 GTO.
En realidad, Lamborghini quería un coche potente pero con un espíritu más refinado y menos racing que los modelos del Cavallino Rampante, si bien la experiencia previa pesó mucho en el trabajo de Bizzarrini.
Su V12 de 3,5 litros cumplía las especificaciones de Ferruccio, ya que tenía dos árboles de levas por bancada, dos válvulas por cilindro y una admisión de seis carburadores, así como lubricación por cárter seco y un diagrama de distribución muy potente, que desarrollaba 360 CV a 8.000 rpm.
Acoplado a una caja de cambios ZF de cinco velocidades y a un diferencial Salisbury, teóricamente podía 'lanzar' al GTV hasta una velocidad de 280 km/h, aunque no estaba previsto montarlo en el prototipo hasta muchos años después.
La media vuelta del prototipo
La presentación oficial del GTV, precedida de un avance para la prensa en la sede de Cento, tuvo lugar como estaba previsto en el Salón de Turín de 1963. Debido a los carburadores verticales, demasiado voluminosos para caber bajo el capó, la carrocería se exhibió al completo con el interior, pero sin la mecánica, expuesta al lado en un segundo chasis.
Las opiniones fueron de todos los gustos: atrevido, con unas líneas dignas de un concept car más que de un modelo de producción, y con ese frontal tan inusual, llamó la atención lo suficiente como para que otros no se fijaran en el acabado algo descuidado de algunas zonas, debido sobre todo a las prisas.
Así que Ferruccio congeló los planes de producción y encargó el diseño al carrocero milanés Touring, que conservó la cola y rediseñó el frontal, adoptando unos faros 'ovoides' fijos que seguían siendo originales pero un poco menos futuristas, al tiempo que cuidaba mejor el interior. El coche llegó en 1964, rebautizado como 350 GT, y también se modificó el motor, ahora con cárter húmedo y una potencia reducida a 270 CV a 7.000 rpm.
Acabado 20 años después
El prototipo del GTV no acabó, afortunadamente, bajo una prensa, aunque desapareció de la circulación durante un tiempo. A principios de los años 80, el coleccionista Romano Bernardoni lo desempolvó, lo restauró cambiando su color de azul a verde y finalmente lo completó con la mecánica prevista en el diseño original, gracias a una modificación del chasis que permitió alojar el voluminoso motor un poco más abajo.
Tras pasar también por el Museo Lamborghini y llegar a Japón, hoy el singular Lamborghini 350 GTV forma parte de la fabulosa colección del suizo Albert Spiess, iniciando la saga de modelos Lamborghini que hoy conocemos y disfrutamos.
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