Il est assez probable que la première voiture dans laquelle je me suis trouvé soit une Simca 1000, mais je n’en suis pas sûr. Mes souvenirs, quelques jours après ma naissance sont, j’en ai peur, un peu flous. Mes parents en ont possédé une, comme des centaines de milliers de Français à partir de 1961. Simca. Voici une marque omniprésente en France durant les années 60 et 70, mais qui est tombée dans l’oubli depuis. Plusieurs millions de véhicules vendus dont il ne reste plus rien ou presque. Fou !
Petit retour en arrière. Le créateur de Simca se nomme Henri-Théodore Pigozzi. C’est un immigré italien, né à Turin en 1898, qui a francisé son prénom (Enrico-Teodoro officiellement) à son arrivée en France, dans les années vingt. Il vient pour coordonner l’achat de métaux pour Fiat, et bien vite, comprend qu’il pourrait aussi importer les modèles du (déjà) géant italien. Pour ce faire, il crée, avec des associés, la Safaf (Société anonyme française des automobiles Fiat) en 1926.
Mais avec la crise qui suit le krach de 1929, les droits d’importation explosent, donc Pigozzi décide de fabriquer sous licence les créations turinoises. Par conséquent, il cocrée en 1934 une société dédiée : Simca, pour Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile. Elle commence par fabriquer la 508 Balila en 1935, rebaptisée Simca-Fiat 6CV.
Gros succès, qui précède celui de la minuscule 5 de 1936, version française de la Topolino, une grande voiture en réduction. Simca est alors bien implantée en France, l’usine se situant à Nanterre. Après la guerre, la production reprend avec les 5 et 8, puis la 6, une 5 modernisée. Pour l’instant, Simca n’a pas dévoilé tout son potentiel. Cela a lieu en 1951 quand apparaît l’Aronde, le premier modèle spécifique du constructeur.
Certes, sa coque est celle de l'excellente Fiat 1400, lancée un an auparavant, mais la française arbore une ligne bien à elle, plus charmeuse, et se contente du – brillant – moteur 1,2 l de la 8, créé par Fiat lui aussi, mais plus petit donc plus adapté aux taxes françaises. Joliment dessinée, vive et pas très chère, l’Aronde remporte un immense succès, gênant considérablement la carrière de la Peugeot 203. Elle devient même l’auto la plus vendue en France en 1956 ! Cela dit, elle est souvant critiquée pour sa qualité de fabrication moyenne.
Entre-temps, Simca a racheté, en 1952, les activités françaises de Ford, ce qui comprend l’usine de Poissy. La marque récupère la Vedette, qui se vend mal avec son très gourmand V8 à soupapes latérales. Heureusement, Pigozzi, au fait des dernières méthodes de commercialisation américaines, anime ses gammes de façon extrêmement dynamique, modifiant ses modèles presque chaque année.
La Vedette, déclinée en une multitude de versions, trouve ainsi sa place, entre l’austère 403 et la DS, effrayante par sa haute technologie mal maîtrisée au début. En 1958, Simca rachète une autre marque, prestigieuse mais au bout du rouleau : Talbot-Lago, ce qui aura son importance bien des années plus tard…
En attendant, Pigozzi, qui se rend très régulièrement, avec ses ingénieurs, chez Fiat dont il a toujours été proche aperçoit les plans d’un projet avorté, codé 122. Sentant remarquablement bien le marché français, il décide de s’en inspirer, ce qui engendrera la 1000 dont je parlais au début, lancée en 1961.
Plus nerveuse que la R8, plus jolie aussi et moins chère, elle se vendra à près de 2 millions d’exemplaires jusqu’en 1978. Elle prendra même la relève de la fameuse R8 Gordini dans ses variantes Rallye, Rallye 1, 2 et 3 toutes plus efficaces les unes que les autres pour qui sait maitriser le comportement d’une auto à moteur arrière. Il faut dire que Simca a lancé des formules de promotion en sport automobile, vite devenues très populaires.
Le succès de Simca attire l’attention non pas de Fiat mais de Chrysler, qui décide de prendre des parts du constructeur français. Pigozzi n’est pas contre, car cela apporte de l’argent frais, tant qu’il conserve le pouvoir, et lance la conception de la 1300, remplaçante joliment dessinée de l’Aronde. D’un charme très italien, elle est lancée en 1963, se vend bien et se voit vite épaulée par la 1500. Le duo devient 1301-1501 en 1966 à l’occasion d’un adroit restylage.
Seulement, en 1962, un coup de massue s’abat sur Pigozzi : il est mis en minorité par le directoire qui accepte le rachat de Simca par Chrysler. L’Américain, méfiant, le jette dehors sans ménagement en 1963. Lui, qui a créé et menée adroitement sa marque vers le succès ! Il décède quelques mois plus tard d’une crise cardiaque, en 1964.
Il aura tout de même eu le temps de mettre en chantier celle qui sera le plus gros coup de Simca, la 1100. Chrysler n’y est pas tellement favorable, car elle demande pas mal d’investissements, mais Georges Héreil, nouveau patron de Simca, transfuge de la société aéronautique Sud-Aviation (qui fabrique la Caravelle) fait le forcing et obtient de concevoir cette petite familiale révolutionnaire, ou presque.
Qu’a-t-elle de si spécial ? Elle reprend l’architecture mise au point par les ingénieurs de Giacosa, directeur des études de Fiat, à savoir un moteur transversal refroidi par eau avec boîte en bout de vilebrequin, qui sera inaugurée par l’Autobianchi Primula en 1964.
Nantie, contrairement à celle-ci, d’une très moderne suspension à 4 roues indépendantes, la Simca 1100 étonne à sa sortie en 1967, sans toutefois faire l’unanimité. Néanmoins, Pigozzi et son successeur ont vu juste : parée d’une carrosserie à hayon arrière et nantie d’une banquette rabattable, c’est une des toutes premières compactes modernes ! Elle remporte, elle aussi, un succès important : 2,1 millions de ventes jusqu’en 1981. 300 000 seront vendues rien qu’en 1973, où elle se décline en TI (82 ch). Capable de 170 km/h, cette variante préfigure les GTI !
Cette même année apparaît la Matra-Simca Bagheera, une sportive 3 places avant et moteur central de 1100, qui sera l’engin idéal pour rouler exclusif durant les années de crise pétrolière. Seulement, Simca manque de fonds pour se doter d’une gamme complète, et la domination américaine n’arrange rien. Au contraire : Chrysler, en crise, a plus tendance à ratiboiser le développement des voitures qu’à le renchérir !
De plus, le fait que Simca soit rebaptisée Chrysler-Simca en 1970 a pour effet indésirable de troubler son image. L’arrivée de la très contestable 180 cette année-là, maladroitement dessinée en Angleterre chez Rootes (autre possession de Chrysler), et affublée d’une suspension dépassée, aggrave la situation car elle se vend mal. A tel point qu’on relance la 1501, qu’elle était censée remplacer !
Seul son moteur la sauve, un moderne 4-cylindres à arbre à cames en tête, signé Simca, et qui servira des années plus tard dans la… Peugeot 505 Turbo. Mais un coup de maître rachète tout : le lancement en 1975 de la 1307-1308. Proche techniquement de la 1100, cette familiale arbore une ligne très moderne due à Roy Axe, de chez Rootes. Dotée d’un hayon, elle est acclamée à sa sortie et devient voiture de l’année 1976.
Performante, sûre et confortable, elle remporte un succès tel qu’une liste d’attente se forme. Mais c’est un feu de paille… Elle rouille prématurément, car pour tenir les cadences, on zappe des bains d’électrophorèse à la fabrication. Et son moteur bruyant prend de l’âge. Il fera pourtant les beaux jours de la Matra-Simca Rancho, une sorte de SUV avant l’heure, lancé en 1977 et qui acquiert une popularité inespérée.
Mais Chrysler, très malade, doit se séparer de ses activités européennes. En 1978, Peugeot rachète ainsi Chrysler-Europe, et renomme Chrysler-Simca en Talbot-Simca dès 1979, sachant que quelques logos US trainent encore sur la carrosserie. Pour brouiller encore un peu plus une image déjà floue, il n’y a pas mieux ! L’arrivée en 1978 de l’Horizon, destinée à remplacer la 1100 en en utilisant presque exactement la base technique (donc plus à la pointe de la modernité…) apporte une bouffée d’oxygène, surtout qu’elle est élue voiture de l’année 1979.
Mais les ventes chutent inexorablement, et le hâtif restylage de la 1307 en 1510 cette année-là ne change rien. Surtout que PSA, en mauvaise posture financière après ce rachat, suivant celui de Citroën en 1974, n’a plus un sou en caisse, et risque lui-même la faillite.
Un paradoxe pour un groupe qui, par ses rachats, est devenu le numéro 1 européen en termes de ventes. Impossible dans ces conditions d’offrir à Talbot une auto 100 % nouvelle ! Sauf si on fouille dans les cartons de Rootes. Et là, on trouve un projet de grande berline qu’il suffit de motoriser. Cela donne en 1980 la Tagora, qui récupère les trains roulants de la 604, ainsi que son PRV poussé à 165 ch, en plus d'un 2,2 l issu du bloc – Simca – de la 180. Malheureusement, ce haut de gamme, posé sur des voies trop étroites pour lui, apparaît maladroitement dessiné. Mal finie et très chère, loin de se révéler une cash-machine, la Tagora sera un logique échec commercial, au contraire de la Solara, lancée la même année.
Car PSA ne baisse pas les bras ! Cette variante à 3 volumes de la 1510 permet à Talbot de surnager, et le lancement de la petite Samba, en 1981, laisse espérer un miracle. Qui n’arrive pas. Cette 104 Coupé rallongée et redessinée a beau être meilleure que la Renault 5, elle ne se vend pas suffisamment. Les conflits sociaux qui s’installent dans l’usine de Poissy pourrissent une situation déjà critique. En 1985, on rebaptise en tout dernier lieu la remplaçante de l’Horizon, qui devait se nommer Arizona, en Peugeot 309. Cela signifie que la messe est dite pour ce qu’il reste de Simca.
PSA arrête Talbot en France d’abord en France en 1986, puis en 1987 en Espagne, qui produisait pourtant une intéressante Solara dotée du remarquable moteur diesel XUD9. Ainsi disparut la dernière trace de Simca, même si le badge Talbot perdurera jusqu’en 1995 outre-Manche sur l’utilitaire Express, un J5/C25/Ducato rebadgé…
Peugeot avait-il les moyens de sauver Simca ? Pas en 1978. Après le succès fulgurant de la miraculeuse 205, lancée en 1983, l’argent a de nouveau afflué dans ses caisses du sochalien. Celui-ci développait alors une petite auto très intéressante, qui deviendra la Citroën AX en 1986. Or, initialement, elle devait remplacer la Samba. Mais le nom Talbot, synonyme d’échec, était cramé, tout comme celui de Simca, considéré comme désuet et attaché à des autos alors rouillées et cliquetantes. Quel dommage…
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