So heftig kann die erste Mercedes S-Klasse rosten (ohne Schrott zu sein)

Die erste S-Klasse, die Mercedes 1972 auf den Markt brachte, ist noch heute ein Wunderwerk der Technik. Kein Wunder also, dass auch nach 50 Jahren viele von der Wuchtbrumme Mercedes W 116 träumen. Und tatsächlich gibt es dieses einstige Luxusauto auf Internetbörsen schon ab etwa 7000 Euro (mit mindestens sechs Monaten TÜV). Einfach zuschnappen? Besser nicht: Bei einem Werkstatttermin schauen wir einer alten Mercedes S-Klasse W 116 kritisch unters Blech – und entdecken Schwachstellen, die man vor dem Kauf unbedingt kennen muss.

Moos wuchert an Türkanten und Fensterfugen, der Rost ist nicht zu übersehen, und als wir die Türen öffnen, schlägt uns modriger Geruch entgegen. Aber den begutachten astralsilbernen 450 SE für tot zu erklären, wäre voreilig. Aller Skepsis zum Trotz rollt die 46 Jahre alte Limousine aus eigener Kraft auf die Hebebühne. Harald Vollmer nickt zufrieden: "Mechanisch sind die 116er robuste Autos", sagt der Inhaber einer auf Mercedes-Klassiker spezialisierten Werkstatt in Barmstedt bei Hamburg.

Warum Probleme im Karosseriebereich so schwerwiegend sind

"Umso mehr Probleme gibt es dafür im Karosseriebereich." Unser Mercedes W-116-Zombie hat jahrelang im Freien gestanden; jetzt steht die Frage "Retten oder schlachten?" im Raum. Immerhin ist der 450er eine ehrliche Haut. Bis auf ein paar nachlackierte Blechpartien finden sich kaum Spuren früherer Flickschustereien, weder hemdsärmelig aufgebratene Überzugbleche noch großflächige Spachtelorgien.

Für Laien oder oberflächliche Betrachter wäre beides ein Risiko: "Wer keine Ahnung hat oder nicht genau hinschaut, ist schnell einem Blender aufgesessen", warnt der Experte. Eine besonders heimtückische Rostfalle ist laut Harald Vollmer der werksseitig aufgetragene Unterbodenschutz. Wenn die elastische, in manchen Bereichen zentimeterdicke "Elefantenhaut" altersbedingt spröde wird, kann Feuchtigkeit eindringen und den Bereich dahinter in blühende Landschaften verwandeln.

Warum von außen oft nichts vom Rost zu sehen ist

Das Gefährliche daran: Von außen ist in vielen Fällen nichts zu sehen. Auch der Blick in die Radhäuser unseres Probanden erzeugt zunächst keine Alarmstimmung. Harald Vollmer entdeckt jedoch vorn auf der Fahrerseite eine kleine Schadstelle und beginnt, mit dem Schraubendreher zu stochern. Bald lässt sich die Schutzschicht wie eine Tapetenbahn abziehen und offenbart darunter das ganze Ausmaß der Zerstörung: Blech und Dämmmaterial haben sich im Übergangsbereich zum Fahrerfußraum großflächig in Wohlgefallen aufgelöst.

Wer durch das freigelegte Loch ins Innere späht, kann die Lehne des Beifahrersitzes sehen. Und es geht noch weiter: Die angrenzende Schwellerspitze zeigt ebenfalls Zerfallssymptome. Das eingeschweißte Röhrchen für die Wagenheberaufnahme hängt buchstäblich in der Luft, die seitlichen Verstärkungsbleche sind fast gänzlich weggerottet. "Reparabel, aber aufwendig", sagt Harald Vollmer, der allein bei diesem Eingriff mit Sanierungskosten von rund 1500 Euro rechnet. Also besser einen Rangierwagenheber verwenden...

Wie wichtig das Prüfen des Innenschwellers ist
"Die Schweller sollte man bei einem W 116 besonders sorgfältig untersuchen", sagt der Experte. Manchmal wurden in früheren Jahrzehnten nach dem Zwiebelschalenprinzip mehrere Lagen Reparaturblech über den rostigen Untergrund gebraten; auch Füllspachtel wurde teils kiloweise verarbeitet.

Schwer zu prüfen, im Grunde nur durch Abklopfen und -drücken, sind die Innenschweller. Sie sind vom Fahrgastraum her mit Teppich beklebt und werden im Übergang zum Bodenblech von den Verkleidungen der Kabelkanäle verdeckt. Heikel ist auch der Bereich unter der Rückbank im Umfeld der Achsaufnahmen. Die Gummilager der Achsträger erschweren dort die Sichtprüfung; Reparaturen sind aufwendig, weil dazu die ganze Achse raus muss. Gammeln die hinteren Endspitzen, ist nicht nur aufgewirbelter Straßenschmutz schuld, sondern häufig auch vom Kofferraum her eingedrungene Feuchtigkeit.

Wo in der Mechanik des W 116 die Problemzonen liegen

Mechanisch sind die Risikofaktoren überschaubar. Verschlissene Fahrwerke gehören ebenso dazu wie Lenkspiel – ein Problem, das sich durch Nachstellen allerdings nicht immer lösen lässt, sondern manchmal nur noch durch den Einbau einer fachmännisch überholten Austauschlenkung. Bei den Achtzylindern können gelängte Steuerketten und ermüdete Gleitschienen vorkommen.

Generell rät Vollmer eher zu späteren Mercedes W 116. Deren kontaktlose Zündanlagen senken den Wartungsaufwand, und die mechanischen Einspritzanlagen sind besser beherrschbar als die bis 1976 verbauten elektronischen. Und unser 450 SE? Bekommt wohl seine Chance. Entsprechend wollte Harald Vollmer mit dem Besitzer über das weitere Vorgehen beraten. Trotz zahlreicher Baustellen favorisiert der Fachmann eine Restaurierung: "Zum Schlachten ist die Substanz immer noch viel zu gut."