Eines der größten kleinen Autos

Als im August 1959 eine Revolution im Automobilbau losbrach, hatten weite Teile der Autoindustrie hierzulande noch Sommerferien. Am 18. August 1959 war der Erstverkaufstag des neuen Kleinwagens von der British Motor Corporation (BMC), der gleichzeitig als Morris Mini Minor und als Austin Seven angeboten wurde. Das Bahnbrechende dieses kleinen Viersitzers war die effiziente Nutzung des Innenraums durch die Verbindung aus kompakter, vorn quer eingebauter Motor-Getriebe-Einheit, Vorderradantrieb, der Platzierung der Räder an den jeweiligen Ecken der nur 3,06 Meter langen Karosserie und der platzsparenden Federung mit konischen Gummiblöcken statt Stahlfedern. Die Idee zu diesem umwälzenden Autokonzept stammte von Alec Issigonis, inspiriert durch den Erfolg des VW „Käfer" und motiviert von den Auswirkungen der Sues-Krise im Herbst 1956.

Kultauto der Swinging Sixties

Die bahnbrechende Konstruktion, die dem modernen Klein- und Kompaktwagen-Konzept den Weg bereitete, hielt sich über 40 Jahre im Programm der BMC und Nachfolgefirmen. Der niedlich wirkende Kleinwagen entwickelte sich zum Zeitgeist-Mobil der Swinging Sixties und später zum Kultauto über mehrere Generationen. Prominente wie die Beatles fuhren Mini, Designer wie Paul Smith gestalteten den Kleinwagen. David Bowie ließ ein Exemplar komplett verchromen. In Serien wie „Mr. Bean" und Kinofilmen wie „The Italian Job" wurde der Mini selbst zum Star.

Issigonis schafft so viel Platz wie möglich

Doch die Revolution fand zunächst nur auf der britischen Insel statt. Auf dem europäischen Kontinent hielt man den eigenen Konstruktionen wie dem Käfer oder dem gerade vorgestellten BMW 700 in Deutschland, den 2CV in Frankreich oder den Fiat Nuova 500 in Italien fest. In der Diskussion über die Issigonis-Innovation sprach man bald von „Austin-Ideen" und bezeichnete damit vor allem Fortschritte im Karosseriebau. Im Mittelpunkt standen die Insassen eines Autos. Alec Issigonis „schafft ihnen so viel Platz wie möglich und bringt die Antriebsaggregate und Radaufhängungen irgendwo am Rande unter", beschrieb auto motor und sport die Idee von der Insel.

Für den Antrieb nutzte die BMC zunächst einen bewährten Reihenvierzylinder, den seit 1951 gebauten Austin A-Serie mit 848 Kubikzentimetern Hubraum. In der ersten Version leistete er 34 PS. Das teilsynchronisierte Vierganggetriebe, welches am Motor angeflanscht war und mit dem gleichen Öl geschmiert wurde, bediente der Fahrer über einen Schaltknüppel in der Wagenmitte. Bei den Rädern beschränkten sich die Konstrukteure auf lediglich 10 Zoll im Durchmesser. Verzögert wurde der Zweitürer über Trommelbremsen.

Der letzte Mini mit 850-cm3-Motor wurde 1986 gebaut. Zusammen mit den Einliter-Varianten war die Basismotorisierung der Bestseller für die klassische Mini-Version.

Leergewicht 585 Kilogramm
Die Ausstattung des ursprünglich nur 585 Kilogramm (Vorstellung auto motor und sport 1959) wiegenden Zweitürers war spartanisch und simpel. Die Türscharniere lagen bis 1969 außen, die Seitenscheiben waren schlichte Schiebefenster. Im Innenraum gab es nur sehr einfache Sitze ohne Seitenhalt und in der Urversion für den Fahrer am Armaturenbrett als einziges Instrument einen mittig angebrachten Tacho mit Kilometerzähler und integrierter Tankanzeige. Eine Anordnung, die sowohl für die Rechts- wie auch für Linkslenker-Exemplare genutzt werden konnte. Als Markennamen gab es Mini offiziell übrigens erst ab 1969 mit dem Clubman.

Wer war der Mini-Konstrukteur Sir Alec Issigonis?

„Ich mag keine Heckmotor-Autos": Diese Äußerung von Issigonis im Interview mit MOTOR REVUE 1986, ebenfalls nachzulesen in der auto motor und sport EDITION „Mini 60 Jahre", passte zum Selbstverständnis des 1906 in Symrna (heute Izmir) geborenen Ingenieurs. Sein vollständiger Vorname war übrigens: Alexander Arnold Constantine. 1936 startete er als 30-Jähriger seine Karriere bei Morris Motors in Cowley. Mit einer kurzen Unterbrechung bleibt er dem Unternehmen und den Konzernen bis 1971 treu. Noch während des Zweiten Weltkriegs konstruierte er den Morris Minor, ab 1956 widmete er sich dem später als Mini berühmten Kleinwagen. Issigonis nutzte für seine Zeichenskizzen gerne alte Briefumschläge oder Zeitungsseiten. Auch die Austin-Baureihen 1100/1300, 1800 und Maxi sind sein Werk. 1969 wurde er von der Queen in den Adelsstand erhoben. Zwei Jahre später ging er in Rente. Doch das Wort Ruhestand kannte er nicht: Sir Alec war noch viele Jahre lang Berater für seine Nachfolger.

Und was dachte der Vater des Minis im hohen Alter von 79 Jahren über damals moderne Autos? „Sie sehen alle gleich aus, fahren sich gleich, und man muss erst auf das Firmenzeichen schauen, um zu wissen, was es ist." Was dachte Sir Alec über die Umweltdiskussion 1986? Die Welt sei bereits mit Autos übervölkert, sagte er, fügte aber an: „Aber warum ausgerechnet das Auto angreifen? Was ist mit den Kraftwerken, den Heizungen der Haushalte, Krankenhäusern und der Industrie allgemein? Ich halte die von Deutschland vorgeschlagene Reglementierungen für das Resultat einer unüberlegten Hysterie."

Wie kam es zum Mini Cooper?

Der englische Rennwagenhersteller Cooper bekam einen früh gebauten Austin Seven, der ursprünglich als Pressewagen genutzt worden war. Im September fuhr John Cooper mit dem Mini zum Großen Preis von Italien nach Monza. Dort testete Roy Salvadori den Kleinwagen und auch der von Ferrari zu Fiat gewechselte Konstrukteur Aurelio Lampredi prüfte den neuen britische Kleinwagen. Er soll danach geäußert haben: „Wenn er nicht so hässlich wäre, würde ich mich erschießen."

Zur gleichen Zeit machte getunte Exemplare bei den ersten Motorsporteinsätzen auf sich aufmerksam: bei Rallyes in Skandinavien und in England ebenso wie bei Tourenwagenrennen auf der Insel. Doch Mini-Konstrukteur Alec Issigonis wollte von sportlichen, leistungsstärkeren Modellen seines „Volksautos" eigentlich nichts wissen. Firmenchef Jack Cooper wandte daraufhin an den künftigen BMC-Chef George Harrimen. Der willigte nach einer Testfahrt mit dem getunten Cooper-Mini ein, die erste Cooper-Serie zu bauen – ein gutes Geschäft für die Rennwagenfirma. Für jeden gebauten Mini Cooper kassierten sie zwei Pfund Lizenzgebühr.

Der Ur-Cooper war verfügte über den 997 cm3 großen Motor mit zwei SU-Vergasern, der in dieser Version 55 PS leistete. Als erster Mini war er mit Scheibenbremsen an der Vorderachse ausgerüstet. Die Cooper-Spitzenversion war der ab 1964 gebaute Cooper S 1275 mit einem in der Serie 75 PS starken Motor. Nach der Einstellung der Produktion bei British Leyland 1971 wurde er von 1972 bis 1976 noch von der italienischen BLMC-Tochter Innocenti gefertigt.

1990 erlebte der Mini Cooper als Serienwagen sein Revival. Ein Jahr später gab es ihn erstmals mit einem Einspritzmotor. 1997 schließlich folgte eine als Sport-Version bezeichnete Sonderserie mit Kotflügelverbreiterungen und Breitreifen, damals bereits unter der Regie von BMW-Tochter Rover.

Was waren die wichtigsten Sporterfolge?

Den wohl größten Ruhm bescherten dem Mini wahrscheinlich die drei Gesamtsiege bei der Rallye Monte-Carlo 1964, 1965 und 1967: in chronologischer Reihenfolge die Werksteams Paddy Hopkirk/Henry Liddon, Timo Mäkinen/Paul Easter und Rauno Aaltonen/Henry Liddon. Eigentlich hätte Mäkinen im Mini Cooper S auch die 66er-Ausgabe gewonnen. Doch nach der technischen Nachuntersuchung wurden die Werks-Mini (wie auch die Ford Lotus Cortina) disqualifiziert: In den Scheinwerfern steckten lediglich Ein-Faden-Jodlampen, die man nicht abblenden konnte.

1965 feierte Rauno Aaltonen die Rallye-Europameisterschaft, damals die höchste internationale Meisterschaft im Rallyesport. Im gleichen Jahr ist der „Rallyeprofessor" aus Finnland auch der einzige Fahrer, der mit der RAC-Rallye das „Heimspiel" des britischen Fabrikteams gewinnen kann. Der erste Rallyesieg gelang bereits im Premierenjahr 1959: Der damalige Teamchef Marcus Chambers gewann die Viking-Rallye in Norwegen.

Auch auf der Rundstrecke gaben die Minis ab 1959 den Schreck der Hubraumriesen und herkömmlicher Hecktriebler. In Snetterton sorgte der ehemalige Tourenwagenmeister Doc Shepherd für den ersten Rennsieg eines Minis auf der Rundstrecke. Seinen 850 cm3 großen Basismotor ließ Shepherd bei Don Moore in Cambridge tunen. Den Zylinderkopf steuerte der BMC-Ingenieur Harry Weslake. Zwei Jahre nach diesem Auftakterfolg gewann Tourenwagen-Legende John Whitmore mit dem britischen Championat den ersten Titel. Im Jahr folgte ihm der Südafrikaner John Love.

1964 bescherte Warwick Banks dem Mini den ersten Titel in der Tourenwagen-Europameisterschaft auf der Rundstrecke. Den Cooper S setzte damals das werksunterstützte Team von Ken Tyrrell ein. 1968 holen John Rhodes (Klasse bis 1,6 Liter Hubraum) und John Handley (Klasse bis 1 Liter Hubraum) die Titel. Im Jahr darauf gewann Alec Poole den dritten britischen Titel. Ende der 70er-Jahre steuerte Richard Longman im 1275 GT der Clubman-Baureihe zwei weitere Championate bei.

Was sind die besten Sammlertipps?
Für Einsteiger eignen sich am besten die Exemplare aus der Generation 1984 bis 1992 – auch Mark V genannt. Es ist der erste Generation mit 12 Zoll-Rädern. Die Kaufpreise sind verhältnismäßig günstig und liegen für Autos im akzeptablen Zustand bei rund 10.000 Euro. Der Ersatzteilhandel ist dank der insgesamt hohen Stückzahlen von über fünf Millionen Exemplaren gut sortiert und bietet Teile zu insgesamt moderaten Preisen an. Bei älteren Autos kann es allerdings bei speziellen Teilen eng werden. Für die Hydrolastic-Federung gibt es beispielsweise keine Ersatzteile mehr. Sie wurde in den Mini-Exemplaren von 1964 bis 1969 verbaut, beim Cooper S bis 1971.

Spannend für Sammler sind die Sondermodelle wie die Jubiläums-Versionen von 20 bis 35. Allerdings lohnt ein Kauf in der Regel nur dann, wenn alle Ausstattungsteile vollständig vorhanden sind. Doch die Mini-Leidenschaft ist kein Spielplatz für Schnäppchenjäger. Die große Beliebtheit hält die Preise auf einem recht hohen Niveau.

Innocenti günstiger als britische Mini
Marktspezialist Classic Analytics bewertet einen zwischen 1964 und 1971 gebauten Mini Cooper S 1275 in Zustand 2 mit 31.200 Euro. Seit 2009 steig der Wert um 38 Prozent. Ein Innocenti Mini Cooper, der zwischen 1972 und 1975 in Italien gebaut wurde, ist mit einem Marktwert von 17.500 Euro etwas günstiger zu haben. Mit einem Cooper 1.3i der letzten Serie von 1992 bis 2000 kann der Einstieg schon für 13.500 Euro gelingen. Dessen Marktwert hat sich in den vergangenen zehn Jahren mehr als verdoppelt; 2009 war das Auto noch ein Gebrauchtwagen, der in gutem Zustand für 4200 Euro zu haben war.

Der Mini rostet praktisch überall
Der Mini ist vom Konzept her ein preisgünstiger Kleinwagen. Dementsprechend fielen die verbauten Materialien und die Verarbeitung bis hin zu den letzten Exemplaren aus. Bei der Karosserie ist Rost ein wichtiges Thema – von der Frontmaske bis zum Abschlussblech. Ein besonders kritisches Teil ist der hintere Hilfsrahmen. Bei der Antriebstechnik spielt regelmäßige und fachkundige Wartung eine entscheidende Rolle. Für die Suche nach dem geeigneten Mini sollte man sich Zeit lassen und jedes Auto genau unter die Lupe nehmen.

Preisrekorde

Vor allem in England erzielten verschiedene Mini-Exemplare bei Auktionen sehr hohe Preise.

Selbst für einzelne unrestaurierte Exemplare zahlten Sammler hohe fünfstellige Werte. 2012 bot das Auktionshaus Bonhams den ältesten nicht restaurierten Austin Seven, eine De Luxe-Version aus dem Baujahr 1959 an und verkaufte ihn für umgerechnet 46.784 Euro. Es ist der achte je gebaute Wagen dieser Baureihe (Chassis AA2S7/108) und rollte bereits im Mai 1959, also mehrere Monate vor der offiziellen Präsentation. Der Kilometerstand betrug lediglich 30.041 Meilen.

Im September 2019 verkaufte Bonhams ebenfalls ein 59er Exemplar von Austin, allerdings im restaurierten Zustand, für 33.517 Euro. Der Mini in Tartan Red wurde am 1. Oktober 1959 an einen Händler in Leicester ausgeliefert.

Wegen der kleineren Stückzahlen und des größeren Fahrspaßes erzielen die Cooper-Versionen hohe Preise. Im April 2019 erzielte ein Morris Cooper S 970 (Baujahr 1965) bei Bonhams in Goodwood einen Preis von umgerechnet 72.259 Euro. Von dieser Serie wurden insgesamt nur 963 Exemplare gebaut. Etwa die gleiche Summe zahlte ein Sammler für einen 64er Cooper S 1275 mit nationaler Wettbewerbsgeschichte und frühen Tuningmaßnahmen von Downton Engineering: umgerechnet 73.343 Euro. Exemplare mit prominenter Wettbewerbsgeschichte wie ehemalige Werkswagen oder Autos von bekannten Privatfahrern können aber leicht Preise im sechsstelligen Bereich erzielen.

Grundsätzlich gilt: Vor dem Kauf eines Mini Cooper sollten Originalität und Bestandsgeschichte stichhaltig überprüft werden – am besten mit einem vertrauenswürdigen Spezialisten.

Wichtige Mini-Fakten auf einen Blick

April 1959: Präsentation

Mai 1959: Fertigungsbeginn im Werk Longbridge

18.08.1959: Verkaufsstart

Januar 1960: Kombiversion mit längerem Radstand (+101,6 Millimeter) als Austin Countryman und Morris Traveller. Weitere: Karosserievarianten: Van, Pickup und Moke (Produktion in England bis 1968)

1961: Lizenzfertigung von Innocenti in Mailand (ab 1972 Teil von BLMC)

20.09.1961: Vorstellung des ersten Mini Cooper (997 cm3, 55 PS)

1961: Mini mit Heckflossen: Riley Elf und Wolseley Hornet
1963: Erster Mini Cooper S (1071 cm3, 70 PS)

21.01.1964: 1. von 3 Mini-Siegen bei der Rallye Monte-Carlo durch Paddy Hopkirk und Henry Liddon im Cooper S

1964: Stärkster Mini Cooper S: 1275 (1275 cm3, 75 PS)

1968: Verbessertes, jetzt vollsynchronisiertes Getriebe (für alle Modelle)

1969: Mini mit innenliegenden Scharnieren und Kurbelfenstern, Mini Clubman (Limousine und Kombi) löst Riley Elf und Wolseley Hornet ab, 1275 GT löst den Cooper S an

1971: Lizenzproduktion in Italien durch Innocenti

1973: Lizenzproduktion in Spanien durch Authi

1976: Mini mit gummigelagertem, vorderem Hilfsrahmen; (letzten Generation 10-Zoll-Räder)

August 1984: Instrumente vor dem Fahrer (nicht mehr zentral angeordnet), 12-Zoll-Räder und Scheibenbremsen vorn

1986: Produktionsende Mini 850 cm3

1989: Sonderserie Cooper 998cm3 zum 30-jährigen Jubiläum

1990: Neuauflage des Mini Cooper 1,3

1992: Umstellung auf 1,3 i-Motor mit Einspritzung (Single Point-Injection) mit 53 bzw. 63 PS (Mini Cooper)

1993: Sondermodelle Silverstone und Silver Bullet (1995) erstmals mit 13-Zoll-Rädern.

Oktober 1996: letzte Modellpflege: Motor mit Multi Point Injection und erstmals Frontkühler vorn quer hinter dem Kühlergrill, Sicherheitsausstattung mit Fahrerairbag, Gurtstraffern und Seitenaufprallschutz in den Türen

Oktober 2000: Produktionsende Classic Mini

2001: Start des neuen, von BMW entwickelten MINI (R50)

2006: 2. Generation New Mini (R56/R57/R58/R60/R61)

2014: 3. Generation New Mini (F54/F55/F56/F57/F60)

FAZIT
Wahrscheinlich vereint kein anderer Kleinwagen so viel Fahrspaß, Lifestyle und geschichtlicher Bedeutung. Und wahrscheinlich trifft kein anderes Auto dieser Klasse auch heute noch auf so viel ungeteilte Begeisterung. Selbst in den sportlichen Cooper-Versionen bleibt ein Mini der niedliche Liebling für alle. Über sein Aussehen kann man zwar streiten, aber die Form altert nicht. Dazu ist er vor allem in der Stadt auch heute noch durch seine kompakten Abmessungen das ideale Auto. Doch die Beliebtheit schlägt sich in recht günstigen Verkaufspreisen nieder. Für einen Cooper 1.3 aus dem Baujahr 1990 im guten Zustand veranschlagt Classic Analytics einen Preis von 14.000 Euro. Restaurierungsobjekte sind zwar deutlich günstiger, verlangen aber bei den Arbeiten viel Idealismus und gute Schrauberkenntnisse.

Eigentlich sollte man einen Mini in seiner Garage stehen haben – die schönste Verbindung aus Tradition und Innovation.