Essai D’une Jaguar Type D Replica, Un Félin Hors De Sa Cage

Un registre totalement pour cette Jaguar Type D, évidemment une réplique. D’ailleurs, ça permet de rebondir sur l’article d’Hugo, à lire ici, est-ce qu’une réplique est moins intéressante que l’auto originale ? Après avoir eu des éléments de réponse il y a quelques années avec une Type C, on remet les compteurs à zéro avec cette anglaise.

Extérieur : première forme
C’est certain que quand on la regarde, on reconnaît vite une Jaguar Type D. Les lignes sont devenues mythiques, peut-être encore plus que celles de la Type C. Il faut dire que le palmarès joue pour elle avec trois victoires d’affilée aux 24h du Mans en 1955, 1956 et 197… et ses lignes aussi en fait !

Le nez de la belle est caractéristique des premières Jaguar Type D. Si notre réplique a été fabriquée par RAM au début des années 70, elle reprend des codes propres… à différentes versions de la Jaguar Type D. Tout d’abord, le nez. C’est un short-nose, apanage des autos de l’année 1954, la première année où elles sont apparues en course. S’il a été changé dès l’année suivante pour améliorer l’aéro, il faut bien dire que ce nez court est plus élégant. Et puis, au volant d’une réplique destinée à la route, avez-vous vraiment besoin de sentir une amélioration de l’aéro ?

Les deux phares se remarquent bien. Les formes rondes aussi. Pas vraiment de calandre à l’avant, contrairement à la Type C, mais une entrée d’air qui forme une bouche. Au final, on se retrouve avec un joli visage. Le côté course est assuré par le gros rond blanc, prêt à accueillir un numéro de course. Le côté route, c’est la présence d’une immatriculation (mais pas d’une plaque), et des clignotants qui le rappellent.

Le profil de la Jaguar Type D est particulièrement intéressant… et encore une fois emblématique. On a vraiment l’impression d’une auto haute sur patte. C’est souvent le cas avec les autos d’avant 1965/1970, mais c’est ici une impression puisque l’auto est très basse. Le point culminant, c’est en fait le Sharkfin, cet aileron de requin disposé derrière la tête du pilote pour assainir l’air dévié par le casque.

Côté gauche, les tubes d’échappement ne montrent aucun silencieux, il a été démonté mais pourra être remis. On retrouve aussi des portières de chaque côté et on remarque le pare-brise, en réalité un saute-vent, qui englobe toute la largeur, spécificité des autos d’après 1956. C’était alors réglementaire… et combiné à un long-nose. Pourquoi le remettre sur une Jaguar Type D short-nose ? Pensez au passager !

On note une multitude de petits détails qui vous scotcheront sur la carrosserie, des fermetures du capot avant, mêlant poignée et sangles aux rétros obus en passant par les rivets apparents de la carrosserie.

L’arrière est dominé par les galbes des ailes mais surtout par le sharkfin qui s’ouvre d’ailleurs pour accéder au bouchon de réservoir. Un autre emplacement pour un numéro est prêt tandis que la vocation routière se traduit par la présence d’une ouverture à l’arrière pour ranger la roue de secours et encore une fois par les clignotants.

Dernier point : les matériaux… Oui, on parle bien d’une réplique, alors il faut préciser. Une partie est en alu, le matériau d’origine des Jaguar Type D. Cela concerne le capot notamment. Mais pour le reste, c’est du plastique renforcé à la fibre de verre. « Carrosserie Fibre » si vous voulez faire court.

Point technique : alléchant !
On lève l’énorme capot, on ne se refait pas chez Jaguar, pour découvrir le moteur XK. Entorse aux spécifications d’origine : la cylindrée. Ici ce n’est pas un 3,4 litres, la cylindrée d’origine des Jaguar Type D, ni un 3,8 (dont elle a bénéficié en fin de carrière) ni même un rare 3 litres (imposé par le règlement sur la fin) mais un 4,2 litres.

Ce moteur 4,2 litres est finalement le plus répandu des XK. Certes, cela pénalise l’authenticité, mais niveau prix des pièces et surtout au niveau des performances, c’est tant mieux. Notre Jaguar Type D replica utilise des carbus Weber 45 pour gaver ce vénérable 6 en ligne. Sans la passer au banc, difficile de vous donner un aperçu de la cavalerie… mais les 300ch ne doivent pas être loin ! Le tout est accolé à une boîte Moss à 4 rapports.

Si la Type C était une voiture de course sur châssis tubulaire, la Jaguar Type D d’origine se rapproche plus d’une auto de route, Type E en tête, au niveau de son châssis avec un arrière monocoque. Pour la construction d’une réplique, c’est plus compliqué et c’est bien une structure tubulaire qu’on retrouve partout. On note évidemment la présence des freins à disques, apparus sur la Type C. Au final, la bête doit être toute proche des 875 kg revendiqués par son inspiratrice !

Intérieur spartiate
L’intérieur de la Jaguar Type D, c’est bien celui d’une voiture de course. Stricte monoplace avant de retirer le panneau de carrosserie qui recouvre le siège passager pour en faire un roadster, pilote et copilote restent séparés d’une bande de carrosserie sur laquelle vient se placer le rétroviseur central.

L’intérieur est habillé tout de vert pour rappeler la couleur de la carrosserie. Les sièges, sportifs sans être de vrais baquets, en cuir munis d’un harnais, nous rappellent le monde de l’aviation. Mais aussi et surtout celui de la course automobile, clairement inscrit dans l’ADN de cette Jaguar Type D.

Au milieu, on retrouve sur l’imposant tunnel de transmission recouvert de moquette la boite 4 vitesses au levier fortement inclinée vers l’avant, le frein à main se trouve à sa gauche. Le pilote possède aussi contrairement au passager un semblant d’appuie-tête qui épouse la forme de l’aileron de requin caractéristique de la Jaguar Type D.

Face au conducteur, les compteurs à fond noir rappellent à nouveau le monde de l’aviation. On retrouve au centre les deux grands compteurs principaux, le compte-tour et le tachymètre avec compteur kilométrique gradué en miles jusqu’à 180, soit 290 km/h ce qui correspond à peu de chose près à sa vitesse maximale… ça vous annonce déjà la couleur ! 

Au milieu de ces deux cadrans se placent celui de l’ampèremètre et de la jauge à essence. Les interrupteurs des phares et clignotants se situent aussi à ce niveau. Derrière le volant, les cadrans de la température d’eau et de la pression d’huile complètent l’ensemble. Le tout est inscrit dans une planche de bord noire, on ne peut plus simple. 

C’est rapide… mais on ne parle pas d’une Jaguar voyageuse. Maintenant, on va essayer de s’installer dans ce fameux habitacle.

AU VOLANT D’UNE JAGUAR TYPE D REPLICA

Première étape : l’installation. Contrairement à la réplique de Type C, impossible d’enjamber le flanc, le pare-brise m’en empêche. Par contre, pour s’installer, c’est la même chanson. D’abord la jambe gauche, toujours, puis la jambe droite. Et me voilà debout sur le siège. Ensuite, sans trop s’appuyer sur les éléments fragiles de la carrosserie, je me laisse glisser dans l’habitacle. Me voilà installé / engoncé. Pas facile de s’attacher mais je boucle le harnais.

Moteur. Un sacré vroum se fait entendre. Je plains l’oreille gauche de Mark, assis à mes côtés. C’est parti pour du roulage… en ville. Oui, je suis loin de la ligne droite des stands de n’importe quel circuit et il faut traverser Melun pour aller prendre des photos. Contre-emploi ? Oui et non. D’accord, la Jaguar Type D est, à la base, une voiture de course. Mais ici on conduit une réplique, immatriculée et censée être utilisable, pas au quotidien faut pas exagérer, mais sur les routes classiques. Et les rues de ville font partie du lot.

À la base, cela s’apparente à une torture. Le démarrage en côte est compliqué avec si peu d’espace pour mes pieds… Clairement je démarre en mode talon-pointe. Une fois que c’est fait, le pied gauche arrêtant d’enfoncer la pédale aussi fort que possible (sinon elle ne bouge pas) n’a ni repose-pied, ni possibilité de rester à plat sur le plancher vu que les jambes sont allongées. Clairement, la position de conduite est mauvaise… mais au moins je ne suis pas à bord d’une Clio.

Il suffit de faire passer la Jaguar Type D replica sur un ralentisseur pour se le prouver. L’amortissement est sec et les débattements des suspensions sont très courts. Pourtant la garde au sol restant correcte, pas de peur spéciale. Surtout, une fois redescendu, je peux réaccélérer. Et j’avoue qu’un XK sans silencieux, en ville, c’est assez jouissif ! Le moteur est souple et je peux me balader en 4e. Mais c’est dès que j’accélère que je m’amuse et que mes tympans se régalent.

Surtout, j’ai l’impression d’être le metteur en scène d’un véritable show. Une classe d’enfant sur le trottoir hurle (de plaisir) au passage de l’anglaise. Un « trotinettiste » se permet même de lever une main pour qu’on accélère lorsqu’on le croise. Comme quoi, tout n’est pas perdu ! Dernier petit plaisir dans un mini-tunnel où le moteur prend des tours pour le plaisir de mes oreilles qui contraste avec la grimace de Mark dont l’oreille gauche est toujours situé à 60cm de l’échappement !

Pause photo, et c’est reparti. Cette fois Mark doit faire attention à ne pas se brûler sur l’échappement tandis que je fais plus attention à la position du coussin sous mes fesses. Cette fois la position s’améliore. Allez, c’est parti et cette fois on sort de la ville.

Pour autant nous sommes toujours au milieu de la circulation « normale ». Et la Jaguar Type D n’est justement pas normale. Une fois le panneau autorisant un petit 80 franchi, je repasse la 3e et écrase le pied droit. Clairement, ça accélère fort, très fort. 300ch à peu près ? S’il en manque, ça ne se voit pas.

La frêle Jaguar se décale, après que Mark, assis à gauche, ait validé la possibilité de dépassement et avale une colonne d’utilitaires, camions et SUV. Si les conducteurs ne nous ont pas vu… ils nous ont entendu ! Le son est démoniaque. Clairement, le couple permet de stabiliser la vitesse sur la quatrième rapport et de repartir. Mais rétrograder, c’est comme remettre une pièce dans la machine. Et cette fois on gagne à chaque fois… avec en bonus un petit coup de feu : on accélère même pas assez pour bruler tout le mélange !

Quelques virages (et rond-points) permettent de juger du reste du comportement. Parce que, oui, une Jaguar Type D replica, ce n’est pas qu’un moteur. Le freinage ? Bon, c’est certainement le point sur lequel la technologie a le plus évolué. Du coup, même si notre bête du jour est de 1973 et pas de 1955/1958, elle freine peut-être comme une auto de compet’ d’époque mais c’est pas fou. Suffisant ? Largement. Le poids est réduit.

Le poids permet aussi à l’auto d’être parfaite dans les virages. Si l’amortissement paraissait sec en ville, il ne l’est pas tant que ça en réalité. Le confort est bon et pourtant la Jaguar Type D replica ne se vautre pas en virage. La vitesse de passage est bonne… mais attention, nous sommes sur du sec et déjà quelques signes nous font dire que sur le mouillé et en cas d’optimisme à la réaccélération, on pourrait ajouter le drift aux épreuves dans lesquelles engager l’auto.

Le tout est commandé par un volant qui nuit à la position de conduite… mais dont le toucher est parfait. Et puis j’adore les grands cerceaux à petites jantes, mais ça reste une question de goût.

Le reste du chemin est plus tranquille, toujours avec ce mix de relances et « d’aspiration » qui permettent de bien sentir l’odeur des additifs utilisés dans les diesels de la majeure partie des véhicules en circulation. Il faut dire que les échappements des autos « normales » se font à notre hauteur et que quand la vitesse est réduite, on profite. Heureusement, on s’en débarrasse à coup de pied droit et en rétrogradant.

D’ailleurs, la boîte ? La Moss est parfaite dans son rôle. La commande est nickelle et heureusement que le levier est courbé sinon ce serait vraiment trop haut. Sa rapidité est bonne aussi, bref, à faire naître des regrets chez ceux qui tâtent de la boîte originelle de la Type D !

Retour en ville. La Jaguar Type D replica ne chauffe toujours pas. Et j’avoue que ses défauts, il y en a, je les oublie en roulant. Et puis il suffit de voir le nombre de pouces levés au passage de l’auto pour se réjouir. On est clairement dans un autre monde. Une deuche attire la sympathie. Une Type D sur la route rajoute en plus la surprise. Encore un point à mettre à son actif !

Conclusion :
Ok, c’est une réplique. Mais comme l’a dit Hugo, est-ce qu’on doit revoir à la baisse notre avis ? Non. La Jaguar Type D, toute RAM et non authentique qu’elle est, reste une auto géniale à conduire dans la circulation. Certes, elle pourrait mieux s’exprimer sur un circuit lors d’un trackday ou même sur un rallye dans des contrées reculées où la maréchaussée n’est très présente. Mais elle reste un engin génial à conduire sur route ouverte. En tout cas, on pourrait en faire des bornes à son volant avant d’en avoir marre (et d’avoir mal partout quand même).

CONDUIRE UNE JAGUAR TYPE D REPLICA

Les réplique sont un vaste monde. Clairement, il est difficile de donner un prix vu que les fabricants ont été nombreux et que les réalisations ne sont pas toutes géniales. Cependant RAM fait partie des bons, on pourra trouver mieux avec des carrosseries 100% alu, mais elles sont finalement assez rares (et dans ce cas là elles sont utilisables en course avec le bon moteur). Surtout, il faut bien regarder que les autos puissent prétendre à la carte grise « Jaguar Type D » et là elles se font bien plus rares !

Notre Jaguar Type D Replica du jour passera donc aux enchères, chez Osenat, lors de la vente du 27 Mars (on en parle ici) et son estimation est fixée entre 75 et 80.000 €. Vous aurez tous les détails par ici.

Pas vraiment de guide d’achat pour ces autos. Toutes ces répliques ne se valent pas. Vous pourrez tout de même contrôler les alignements de panneaux pour vérifier qu’elle n’a pas tapé ou encore jeter un oeil à l’entretien du moteur. Le XK est solide, mais encore faut-il bien le traiter !