Flaminio Berton: O escultor dos Citroën Traction Avant, 2 CV e DS

A vida é uma soma de imprevistos e de casualidades. Nada antecipava que o estudioso Flaminio Bertoni, um talentoso desenhador, apaixonado por esculturas e desde a infância admirador de grandes génios multifacetados como Leonardo da Vinci ou Michelangelo, se tornaria no criador de modelos Citroën que viriam a revolucionar a história do automóvel.

A morte do seu pai, quando tinha apenas 15 anos, levou-o a ingressar como aprendiz na Carrozzeria Macchi de Varese, na sua cidade natal. Bertoni daria os seus primeiros passos na oficina de carpintaria, mas logo se mudou para a área da chapa, onde começou a familiarizar-se com o trabalho em torno deste material metálico. Em simultâneo, não esquecia as suas preocupações artísticas, matriculando-se na Escola de Belas Artes, local onde apresentou o modelo de um automóvel futurista, mas que não chegaria a ver a ver a luz do dia.

Flaminio ter-se-ia mantido no seu estúdio de design, a norte da Itália, se o amor não lhe tivesse batido à porta. Em 1931 conheceu Giovanna, com quem fugiu para Paris, para escapar à oposição da sua família a essa relação. Uma vez na Cidade Luz, acompanhado dos seus projetos e da patente de um sistema pneumático de elevação de vidros, apresentou-se a André Citroën, que não hesitaria em contratá-lo de imediato. Uma decisão que começaria a dar inúmeros frutos.

A primeira proposta de Bertoni passou por usar a grelha do Citroën Rosalie para a colocação de um chevron duplo de grandes dimensões, como sinal de orgulho da Marca. De imediato juntou-se à equipa que estava a trabalhar num modelo inovador, com o qual se pretendia superar as vendas do Rosalie e garantir o futuro da Citroën. Para o efeito, contrataria o engenheiro aeronáutico André Lefebvre, com quem viria a formar uma dupla que se tornou lendária.

Traction Avant

O projeto em que embarcaram era ambicioso: desenvolver e lançar no mercado um veículo simultaneamente económico, confortável e inovador, ultrapassando as limitações que, até ali, levavam a que as inovações tecnológicas teimassem em não ir ao encontro da conjugação do conforto, com a habitabilidade e a estética, resultando em diversas propostas e esboços que, acabavam, sistematicamente, no balde do lixo do escritório de André Citroën.

As novas contratações da Marca puseram-se, assim, em campo: Lefebvre encarregou-se do desenvolvimento da inovadora mecânica do futuro modelo, trabalhando especialmente no comportamento em estrada, travagem e performance do motor. A Bertoni, por seu turno, coube-lhe otimizar a habitabilidade, a leveza da carroçaria e a resistência ao ar. O resultado foi revolucionário: o Citroën Traction Avant.

Nesse modelo, Flaminio Bertoni pôde aproveitar o seu talento como escultor, os seus conhecimentos do trabalho do metal e as inovações tecnológicas, alcançando uma silhueta aerodinâmica, elegante e inconfundível. Para além disso, o seu método de trabalho abriu um novo caminho no design automóvel, não apresentando o seu projeto a André Citroen num plano, mas concebendo as suas ideias num molde em argila. A sua proposta foi aprovada de imediato.

Após esta primeira revolução não houve muito tempo para descansar. Em 1935, Pierre Jules Boulanger, então Diretor do Escritório de Estudos de Marca, decidiu ir passar um fim de semana no campo. Ao volante do seu Traction, parado numa praça de uma aldeia, assistia aos agricultores a levar os seus produtos para o mercado. Todos usavam carroças, puxadas por mulas, cavalos ou bois. De regresso a Paris, ele teve uma ideia: temos que criar um veículo que sirva para motorizar os camponeses franceses, trocando as carroças ou as mulas por um automóvel.

Projeto TPV (Très Petite Voiture)

De imediato lançava o projeto TPV (Très Petite Voiture), rodeando-se da dupla criadora do Traction Avant. O caderno de encargos era simples e claramente pensado para o mundo rural, embora alguns dos seus pontos se pudessem aplicar aos SUV atuais: quatro rodas sob um guarda-chuva. O TPV tinha que conseguir transportar uma cesta de ovos através de um campo lavrado sem que nenhum se partisse, para além de 50 kg de mercadorias. Também tinha que ser fácil de conduzir por alguém sem experiência ao volante, ter baixos custos de manutenção e consumir no máximo 3 litros aos 100 quilómetros. Claro que, apesar de sua vocação agrícola, tinha que contar com a jóia da coroa da Marca: tração dianteira.

Apesar das metas de baixos recursos económicos, a Citroën não olhou a meios para desenvolver esse novo modelo. Todos os tipos de inovações tecnológicas e de design foram pensados e testados, sendo exemplos os braços de suspensão em magnésio, portas circulares, faróis inspirados em vaga-lumes. O baixo peso do veículo tornou-se numa obsessão, em que o tejadilho era em tecido, as janelas em mica e a carroçaria em alumínio ondulado.

Em setembro de 1939, a Citroën tinha prontas, na sua fábrica Levallois-Perret, 250 unidades deste revolucionário modelo com uma carroçaria de alumínio ondulado, tejadilho em tecido, um motor de 375 cm3 refrigerado com água, com 8 cv e arranque por manivela, bem como um único farol à frente. As autoridades francesas já tinham dado luz verde à sua comercialização, mas, de repente, como em tantas outras coisas, a 2ª Guerra Mundial obrigava a uma inesperada mudança de rumo nesta história.

Com a escalada do confronto bélico e a vertiginosa invasão de França, o projeto via-se paralisado. Muitas unidades TPV foram destruídas e outras escondidas nos mais diversos locais, algumas delas tão bem que apenas reapareceriam em 1995. Entretanto, as forças ocupantes ofereceriam a Boulanger informações sobre o seu VW Carocha em troca das do seu conceito, mas o então Diretor Administrativo da Citroën recusou. Ao mesmo tempo, o desenvolvimento do que viria a tornar-se no 2 CV continuava no subsolo, já se pensando no período do pós-guerra.

Na sequência do desembarque na Normandia, a entrada das forças aliadas em Paris e o discurso de De Gaulle sob o Arco do Triunfo, a França terminava com quatro pesados anos de ocupação e começava, de imediato, a pensar na reconstrução. O projeto TPV, crucial para um país que, devido à guerra, perdeu grande parte das suas infraestruturas e do parque automóvel, era retomado e adotava uma velocidade de cruzeiro.

2 CV: Case-Study

Inspirado na motocicleta de Flaminio Bertoni, o engenheiro Walter Becchia desenvolveu aquela que se tornara uma das grandes marcas do futuro modelo e dos seus posteriores derivados: o motor bicilíndrico refrigerado a ar. Para além disso, a carroçaria sofria modificações e optava-se por uma suspensão inovadora, com molas helicoidais com amortecedores de fricção. Tudo estava pronto para a sua apresentação ao mundo.

Foi o Salão de Paris de 1948 que serviu de palco à apresentação do Citroën 2 CV ao público, mas ainda sem que se pudesse ver o que estava debaixo do capot, pelo que também a sua comercialização ainda não tinha arrancado. A imprensa recebeu-o com algumas críticas, nomeadamente à sua aparência, acompanhada de alguns comentários feitos em modo depreciativo.

A produção arrancaria em julho de 1949 e, de imediato, os clientes deixavam aqueles críticos numa situação algo embaraçosa: após os primeiros meses no mercado, o período de espera por um 2 CV chegou a ser de 3 anos.

O público soube ver imediatamente o que os críticos não apreciaram, com o 2 CV a mostrar-se o carro ideal para necessidades muito distintas: mexia-se muito bem em cidade, circulava com facilidade em estradas não asfaltadas, era espaçoso para o seu tamanho, tinha quatro portas e, principalmente, custos de utilização mais em conta do que outros modelos com o mesmo nível de preços. Nascia, assim, um mito!

Citroën DS

Logo de seguida, Bertoni e Lefebrve dariam novo passo em frente, dando inicio à história do lendário Citroën DS, um veículo de exceção, que iniciou uma nova era no setor automóvel. Com prestações fora do comum em termos de suspensão, travagem ou direção assistida, o modelo foi, ao longo de duas décadas, a referência absoluta para os demais fabricantes.

O seu design obedecia às leis da aerodinâmica, que lhe permitiram, em situação de igualdade de potência, alcançar mais velocidade, consumindo menos combustível, rolando com mais silêncio para os passageiros. Cada detalhe, como as entradas de ar dianteiras ou a localização dos piscas traseiros, foi alvo de estudo em termos estéticos e funcionais.

Para além do conforto e da segurança ao volante, as áreas de escultura e design colaboraram para criar um habitáculo que respeitasse as regras de uma nova ciência: a ergonomia. O painel de bordo e a instrumentação constituem uma autêntica obra de arte, permitindo aceder aos diferentes controlos sem ter de largar o volante. Para além disso, as formas do habitáculo permitiam a entrada de luz e acentuavam a sensação de espaço.

Para alcançar esse autêntico "disco voador", Flaminio Bertoni trabalhou sem descanso, desenvolvendo esboços, desenhos e maquetes diversas. A perfeita transição entre o tejadilho, a bagageira e as barbatanas traseiras tornou-se na sua grande obsessão ao longo do processo. O desenho final alcançou-se apenas poucos meses antes da sua apresentação no Salão de Paris, de 1955.

Dois anos depois, o DS receberia um duplo reconhecimento, primeiro através do semiólogo Roland Barthes, que lhe dedica um capítulo na sua obra "Mitologias", definindo o automóvel como uma "catedral gótica", ao mesmo tempo que era distinguido com um galardão honorário na "Trienal de Milão". Como honra suprema, em 1999, um painel de jurados, reunido em Londres, elegeu o DS como o "Melhor Objeto de Design Mundial do Século XX", naquela que é a maior das consagrações para um talentoso escultor, que soube deixar a sua marca e revolucionar a estética automóvel.