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1924' Hispano-Suiza H6
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VerhandelbarVeröffentlicht 22 Juli 2022ID: ionlmZ
Abgelaufen
1 Jahr, 9 Monate her
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Information from the owner
Karosserie: Sportwagen
Alter: 98 Jahre
Außenfarbe: Weiß
Elektronik: Einparkhilfe Heck
Verkäuferkommentare zu 1924' Hispano-Suiza H6
Wird bei einer Auktion von RM Sothebys Monterey vom 18. bis 20. August 2022 angeboten.
Schätzen:
8.000.000 - 12.000.000 US-Dollar
Unbestreitbar das berühmteste Hispano-Suiza der Welt
In Auftrag gegeben von Aperitif-Erbe und Gentleman-Rennfahrer Andr Dubonnet
Von Dubonnet bei der Targa Florio und der Coppa Florio 1924 gefahren und belegte den 6. bzw. 5. Gesamtrang
Atemberaubende leichte Mahagoni-Karosserie, ein Meisterwerk der Handwerkskunst
Teil mehrerer berühmter Privatsammlungen über fast ein Jahrhundert
Das Thema Kunstwerke und Modelle; in jedem Buch der Marke enthalten
Ausführlich recherchiert vom Markenhistoriker Hans Veenenbos
ANDR DUBONNETS TULIPWOOD TORPEDO
Der Aperitif-Spross Andr Dubonnet lebte ein aufregendes Leben, sechs Luftsiege als junger Pilot während des Ersten Weltkriegs, die Entwicklung einer gleichnamigen Fahrzeugaufhängung, die er an General Motors verkaufte, und ein Pionier der Solarenergie. Zwischen all diesen Dingen nahm er an olympischen Bobrennen teil und liebte schöne, schnelle Autos, fuhr Rennen mit Bugattis und Hispano-Suizas. Letzteres machte seinen Namen in Automobilkreisen unsterblich; Er würde ein besonders fabelhaftes stromlinienförmiges Coupé auf einem H6C-Chassis von Saoutchik in Auftrag geben und sein eigenes Auto mit Hispano-Suiza-Antrieb bauen, das nicht flügge wurde. Beide kamen nach seinem berühmtesten Hispano-Suiza, einem Auto, das Enthusiasten heute als Tulipwood Torpedo bekannt ist, ein Auto, das praktisch seit seiner Geburt berühmt ist.
Dubonnets Maschine begann als 8-Liter-Hispano-Suiza H6C-Chassis mit obenliegender Nockenwelle des neu entwickelten Typs Sport. Nur Hispano-Suiza-Mitbegründer Marc Birkigt selbst nahm einen H6C früher entgegen, was die Bedeutung der Aperitif-Erben für das Unternehmen widerspiegelt. Dubonnets war eines von drei werkseitig gebauten, abgesenkten Surbaiss-Chassis, die mit einem abgesenkten Kühler und einem 52-Gallonen-Kraftstofftank ausgestattet waren, eine Notwendigkeit für lange Rallyes. Dass der Rahmen ursprünglich surbaiss war, ist auf einem erhaltenen Foto des Motorraums im Neuzustand zu sehen, das den unteren Winkel der Wasserschläuche zwischen der Oberseite des Zylinderblocks und dem Kühler zeigt, sowie im Vergleich von historischen Fotos mit anderen Standardfotos H6C-Chassis.
Die wahre Brillanz kam in der Karosserie. Einige von Dubonnets Konkurrenten, viele von ihnen selbst Flieger, hatten begonnen, herauszufinden, dass Flugzeugbaumethoden Techniken hervorbringen könnten, die für den Bau von Leichtbaukörpern nützlich sind. So entstand die früheste Karosserie mit Stoffkarosserie dieser Zeit. Dubonnet schien das Reißbrett zwischen Luftfahrt und Automobil zu schneiden und beauftragte den Flugzeughersteller Nieuport-Astra aus Argenteuil mit der Karosserie seines Autos. Ihre Kreation wurde von ihrem Ingenieur Henri Chasseriaux entworfen und aus zarten 1/8 Zoll dicken Mahagonistreifen gebildet, die nicht wirklich Tulpenholz, sondern romantische Legenden und alliterative Namen sind, die beide fest über einer äußeren Schicht geformt wurden, die wiederum über die innere 3 gelegt wurde /4-Zoll-Rippen, alle durch viele tausend Aluminiumnieten zusammengehalten und lackiert. Ähnlich wie die Skiff-Karosserien, die in den Teenagern und Zwanzigern vor allem vom französischen Karosseriebauer Labourdette entwickelt wurden, wog der Nieuport-Torpedo Berichten zufolge nur 160 Pfund, ein Federgewicht nach den Maßstäben der Karosserie für ein so großes Automobil; im Vergleich dazu fügte es praktisch nichts zum Gewicht von Fahrgestell und Motor hinzu.
Am 27. April 1924 fuhr Dubonnet den H6C, der mit dem Pariser Kennzeichen 6966-I6 ausgestattet war, bei der Targa Florio durch die qualvollen sizilianischen Berge, die weithin als einer der strengsten und gefährlichsten Leistungstests der Ära galt, und belegte den 6. Gesamtrang. Dann fuhr er die zusätzliche Runde, um die Coppa Florio zu beenden, die 8 1/2 Stunden auf der Madonie-Strecke lief, und wurde trotz seines schrecklichen Reifenglücks Fünfter im Gesamtklassement. Beide Veranstaltungen demonstrierten den praktischen Erfolg der Hispano-Suizas-Technik und der Nieuport-Astras-Innovation; Dubonnets fahrerisches Können und die faszinierende Holzkarosserie machten aus einem schweren Rohling, der angeblich das größte Auto auf dem Feld war, einen echten Konkurrenten.
Es ist keine Übertreibung zu behaupten, dass der Tulipwood Torpedo 1924 ein so fortschrittliches und bemerkenswertes Leistungsauto war, wie es heute der Pagani oder McLaren sind; beide verwendeten die leistungsstärksten Antriebsstränge ihrer Zeit und modernste Leichtbaumaterialien, um maximale Leistung ohne Rücksicht auf die Kosten zu gewährleisten. Die Ergebnisse waren in jeder Hinsicht atemberaubend.
DER BERÜHMTESTE HISPANO-SUIZA DER WELT
Nach seiner kurzen, aber erfolgreichen Rennkarriere stattete Dubonnet sein Auto für den Straßeneinsatz aus, mit flachen, offenen Kotflügeln, einer niedrigen Windschutzscheibe, einer kleinen Tür und einem großen Suchscheinwerfer auf der Beifahrerseite, Scheinwerfern usw., wie auf einem aufgenommenen Foto zu sehen ist von ihm mit dem H6C. Anschließend war das Hispano-Suiza kurzzeitig im Besitz eines Coty, von dem angenommen wird, dass es der bekannte Hispanophile Roland Coty war, der Sohn des Parfümmagnaten. Laut der Biografie A Zest for Life erwarb Marmelade-Erbe, Archäologe und Automobilist Alexander Keiller aus Schottland das Auto Anfang 1925 von Coty. Es wurde bald darauf von ihm in London als XX 3883 zugelassen.
Während Keillers Besitz wurde das Auto auf dem Parkplatz in Brooklands fotografiert. Zusätzliche Fotos aus seinem Besitz zeigen, dass das Auto jetzt eine Abdeckung über dem Rücksitz hatte; Rankenartige, fließende Flügel, die später durch Kotflügel im Fahrradstil ersetzt wurden, und andere kleinere Verkleidungsänderungen sowie eine scheinbar neue Auspuffanlage. Die fließenden offenen Kotflügel und andere Details wurden wahrscheinlich vom Karosseriebauer Barker für Keiller hinzugefügt, dessen Name auf Originalfotos des Autos in der Bibliothek der Nethercutt Collections erscheint; Sie sind denen auf Mercedes-Benz und Rolls-Royce mit Barker-Karosserie der damaligen Zeit sehr ähnlich.
Keiller verstaute den Hispano-Suiza schließlich in den Lagerräumen eines Karosseriebauers, möglicherweise Hooper, in Plymouth, und dort blieb er während der Dauer des Zweiten Weltkriegs. Laut dem verstorbenen, großen britischen Automobilhistoriker Bill Boddy in seinem Artikel White Elephantitis, der in der Septemberausgabe 1959 von Motor Sport veröffentlicht wurde, verursachte ein Bombensplitter während der Lagerung einige Schäden am Heck, aber ansonsten blieb es in seiner ursprünglichen Verkleidung.
1950 entdeckte Rodney Forestier-Walker das Auto im Lager und nach einem Tee mit Mr. Keiller gelang es ihm, es zu erwerben. Nachdem er die Kriegswunden im Heck mit Sperrholz abgedeckt, Front- und Heckscheiben modifiziert und die originalen Blriot-Scheinwerfer durch Lucidus-Scheinwerfer ersetzt hatte, behielt und fuhr er den Hispano-Suiza sechs Jahre lang und schrieb darin in einem Artikel liebevoll über seine Reisen. A Journey to Remember, veröffentlicht in der Ausgabe von The Motor vom 3. März 1954.
Gerald Albertini, ein Erbe von Standard Oil und leidenschaftlicher Automobil-Enthusiast, der in London lebte, entdeckte das Auto 1955 am Straßenrand und hinterließ in der uralten Mode eine Notiz auf der Windschutzscheibe und bot an, es zu kaufen. Sechs Monate vergingen, bevor eine Änderung der Umstände von Forestier-Walkers zum Abschluss der Transaktion führte, die an einem bestimmten Ort an einem walisischen Straßenrand stattfand, da die Familie des Verkäufers untröstlich war und das Auto nicht fahren sehen wollte. Die Rückfahrt nach Hause erforderte eine Tankpause, bei der sich Herr Albertini für eine gemütliche Tasse Tee hinsetzte, herauskam und feststellte, dass der Begleiter immer noch mühsam riesige Mengen Kraftstoff in den 52-Gallonen-Tank des Hecks pumpte! Um das Ganze noch schlimmer zu machen, fand der wohlhabende Besitzer seine Brieftasche leer und war gezwungen, seine Uhr zu verpfänden, um den Kraftstoff zu bezahlen.
Albertini nahm bald eine Restaurierung seiner Neuerwerbung vor, wobei die mechanischen Komponenten unter der Aufsicht des großen Hispano-Suiza-Technikers George Briand wieder aufgebaut wurden; Berichten zufolge hatte das Auto nur etwas mehr als 17.000 Meilen und zeigte abgesehen von der Kupplung praktisch keinen Verschleiß. Um Herrn Albertinis Körperbau gerecht zu werden, wurde ein kleineres Lenkrad montiert und der Sitz nach hinten verschoben, was den Einbau eines längeren, außen gekröpften Schalthebels erforderlich machte.
Die Restaurierung der Karosserie wurde von Panelcraft of Putney durchgeführt, wobei die im Krieg beschädigten Bereiche mit neuem Holz repariert wurden, zahlreiche Änderungen an der Verkleidung vorgenommen wurden, einschließlich der gesamten Verkupferung, und der Innenraum mit cremefarbenem Leder ausgestattet war. Die von Herrn Keiller montierten Kotflügel im Fahrradstil wurden durch die derzeit montierten eleganten Holztorpedos ersetzt. Jeder wurde von einem älteren Bootsbauer, Harry Day, sorgfältig von Hand gefertigt, der Herrn Albertini versicherte, dass, wenn ein Handwerker sie aus Metall herstellen kann, ich sie auch aus Holz herstellen kann. Jeder Kotflügel bestand aus einer handgeschlagenen Aluminiumschale, über die eine Haut aus poliertem Holz gelegt wurde, passend gedämpft und mit passenden Aluminiumnieten befestigt, dann perfekt glatt geschliffen und poliert. Das Ergebnis waren Kotflügel, die nicht als nachträglicher Einfall auftauchten, sondern schon immer da waren und es bis heute tun.
Nach seiner Fertigstellung durch Panelcraft wurde das restaurierte Hispano-Suiza von Herrn und Frau Albertini auf eine ausgedehnte Tour durch Frankreich und Italien mitgenommen; ein 1957 aufgenommenes Foto, das auf dem Titelblatt der deutschen Zeitschrift Auto Motor und Sport veröffentlicht wurde, zeigt es mit montiertem Gepäck für die Tour!
1964 gelangte der Hispano-Suiza mit freundlicher Genehmigung der renommierten Bentley-Sammlerin E. Ann Klein in die USA. Es wurde schnell von Richard E. Jerry Riegel, Jr., einem langjährigen Enthusiasten, Autohistoriker und von vielen vermissten Freund, mit einem Brief in der Akte von Panelcraft erworben, in dem ihm die Arbeit beschrieben wurde, die in Mr. Albertinis Obhut durchgeführt wurde. Im Besitz von Herrn Riegel wurde der Hispano-Suiza in den 1960er Jahren gelegentlich mit Stolz gezeigt. Es erschien 1965 in der jährlichen Ausstellung Sports Cars on Review im Henry Ford Museum und vier Jahre später auf der New York Auto Show.
Schätzen:
8.000.000 - 12.000.000 US-Dollar
Unbestreitbar das berühmteste Hispano-Suiza der Welt
In Auftrag gegeben von Aperitif-Erbe und Gentleman-Rennfahrer Andr Dubonnet
Von Dubonnet bei der Targa Florio und der Coppa Florio 1924 gefahren und belegte den 6. bzw. 5. Gesamtrang
Atemberaubende leichte Mahagoni-Karosserie, ein Meisterwerk der Handwerkskunst
Teil mehrerer berühmter Privatsammlungen über fast ein Jahrhundert
Das Thema Kunstwerke und Modelle; in jedem Buch der Marke enthalten
Ausführlich recherchiert vom Markenhistoriker Hans Veenenbos
ANDR DUBONNETS TULIPWOOD TORPEDO
Der Aperitif-Spross Andr Dubonnet lebte ein aufregendes Leben, sechs Luftsiege als junger Pilot während des Ersten Weltkriegs, die Entwicklung einer gleichnamigen Fahrzeugaufhängung, die er an General Motors verkaufte, und ein Pionier der Solarenergie. Zwischen all diesen Dingen nahm er an olympischen Bobrennen teil und liebte schöne, schnelle Autos, fuhr Rennen mit Bugattis und Hispano-Suizas. Letzteres machte seinen Namen in Automobilkreisen unsterblich; Er würde ein besonders fabelhaftes stromlinienförmiges Coupé auf einem H6C-Chassis von Saoutchik in Auftrag geben und sein eigenes Auto mit Hispano-Suiza-Antrieb bauen, das nicht flügge wurde. Beide kamen nach seinem berühmtesten Hispano-Suiza, einem Auto, das Enthusiasten heute als Tulipwood Torpedo bekannt ist, ein Auto, das praktisch seit seiner Geburt berühmt ist.
Dubonnets Maschine begann als 8-Liter-Hispano-Suiza H6C-Chassis mit obenliegender Nockenwelle des neu entwickelten Typs Sport. Nur Hispano-Suiza-Mitbegründer Marc Birkigt selbst nahm einen H6C früher entgegen, was die Bedeutung der Aperitif-Erben für das Unternehmen widerspiegelt. Dubonnets war eines von drei werkseitig gebauten, abgesenkten Surbaiss-Chassis, die mit einem abgesenkten Kühler und einem 52-Gallonen-Kraftstofftank ausgestattet waren, eine Notwendigkeit für lange Rallyes. Dass der Rahmen ursprünglich surbaiss war, ist auf einem erhaltenen Foto des Motorraums im Neuzustand zu sehen, das den unteren Winkel der Wasserschläuche zwischen der Oberseite des Zylinderblocks und dem Kühler zeigt, sowie im Vergleich von historischen Fotos mit anderen Standardfotos H6C-Chassis.
Die wahre Brillanz kam in der Karosserie. Einige von Dubonnets Konkurrenten, viele von ihnen selbst Flieger, hatten begonnen, herauszufinden, dass Flugzeugbaumethoden Techniken hervorbringen könnten, die für den Bau von Leichtbaukörpern nützlich sind. So entstand die früheste Karosserie mit Stoffkarosserie dieser Zeit. Dubonnet schien das Reißbrett zwischen Luftfahrt und Automobil zu schneiden und beauftragte den Flugzeughersteller Nieuport-Astra aus Argenteuil mit der Karosserie seines Autos. Ihre Kreation wurde von ihrem Ingenieur Henri Chasseriaux entworfen und aus zarten 1/8 Zoll dicken Mahagonistreifen gebildet, die nicht wirklich Tulpenholz, sondern romantische Legenden und alliterative Namen sind, die beide fest über einer äußeren Schicht geformt wurden, die wiederum über die innere 3 gelegt wurde /4-Zoll-Rippen, alle durch viele tausend Aluminiumnieten zusammengehalten und lackiert. Ähnlich wie die Skiff-Karosserien, die in den Teenagern und Zwanzigern vor allem vom französischen Karosseriebauer Labourdette entwickelt wurden, wog der Nieuport-Torpedo Berichten zufolge nur 160 Pfund, ein Federgewicht nach den Maßstäben der Karosserie für ein so großes Automobil; im Vergleich dazu fügte es praktisch nichts zum Gewicht von Fahrgestell und Motor hinzu.
Am 27. April 1924 fuhr Dubonnet den H6C, der mit dem Pariser Kennzeichen 6966-I6 ausgestattet war, bei der Targa Florio durch die qualvollen sizilianischen Berge, die weithin als einer der strengsten und gefährlichsten Leistungstests der Ära galt, und belegte den 6. Gesamtrang. Dann fuhr er die zusätzliche Runde, um die Coppa Florio zu beenden, die 8 1/2 Stunden auf der Madonie-Strecke lief, und wurde trotz seines schrecklichen Reifenglücks Fünfter im Gesamtklassement. Beide Veranstaltungen demonstrierten den praktischen Erfolg der Hispano-Suizas-Technik und der Nieuport-Astras-Innovation; Dubonnets fahrerisches Können und die faszinierende Holzkarosserie machten aus einem schweren Rohling, der angeblich das größte Auto auf dem Feld war, einen echten Konkurrenten.
Es ist keine Übertreibung zu behaupten, dass der Tulipwood Torpedo 1924 ein so fortschrittliches und bemerkenswertes Leistungsauto war, wie es heute der Pagani oder McLaren sind; beide verwendeten die leistungsstärksten Antriebsstränge ihrer Zeit und modernste Leichtbaumaterialien, um maximale Leistung ohne Rücksicht auf die Kosten zu gewährleisten. Die Ergebnisse waren in jeder Hinsicht atemberaubend.
DER BERÜHMTESTE HISPANO-SUIZA DER WELT
Nach seiner kurzen, aber erfolgreichen Rennkarriere stattete Dubonnet sein Auto für den Straßeneinsatz aus, mit flachen, offenen Kotflügeln, einer niedrigen Windschutzscheibe, einer kleinen Tür und einem großen Suchscheinwerfer auf der Beifahrerseite, Scheinwerfern usw., wie auf einem aufgenommenen Foto zu sehen ist von ihm mit dem H6C. Anschließend war das Hispano-Suiza kurzzeitig im Besitz eines Coty, von dem angenommen wird, dass es der bekannte Hispanophile Roland Coty war, der Sohn des Parfümmagnaten. Laut der Biografie A Zest for Life erwarb Marmelade-Erbe, Archäologe und Automobilist Alexander Keiller aus Schottland das Auto Anfang 1925 von Coty. Es wurde bald darauf von ihm in London als XX 3883 zugelassen.
Während Keillers Besitz wurde das Auto auf dem Parkplatz in Brooklands fotografiert. Zusätzliche Fotos aus seinem Besitz zeigen, dass das Auto jetzt eine Abdeckung über dem Rücksitz hatte; Rankenartige, fließende Flügel, die später durch Kotflügel im Fahrradstil ersetzt wurden, und andere kleinere Verkleidungsänderungen sowie eine scheinbar neue Auspuffanlage. Die fließenden offenen Kotflügel und andere Details wurden wahrscheinlich vom Karosseriebauer Barker für Keiller hinzugefügt, dessen Name auf Originalfotos des Autos in der Bibliothek der Nethercutt Collections erscheint; Sie sind denen auf Mercedes-Benz und Rolls-Royce mit Barker-Karosserie der damaligen Zeit sehr ähnlich.
Keiller verstaute den Hispano-Suiza schließlich in den Lagerräumen eines Karosseriebauers, möglicherweise Hooper, in Plymouth, und dort blieb er während der Dauer des Zweiten Weltkriegs. Laut dem verstorbenen, großen britischen Automobilhistoriker Bill Boddy in seinem Artikel White Elephantitis, der in der Septemberausgabe 1959 von Motor Sport veröffentlicht wurde, verursachte ein Bombensplitter während der Lagerung einige Schäden am Heck, aber ansonsten blieb es in seiner ursprünglichen Verkleidung.
1950 entdeckte Rodney Forestier-Walker das Auto im Lager und nach einem Tee mit Mr. Keiller gelang es ihm, es zu erwerben. Nachdem er die Kriegswunden im Heck mit Sperrholz abgedeckt, Front- und Heckscheiben modifiziert und die originalen Blriot-Scheinwerfer durch Lucidus-Scheinwerfer ersetzt hatte, behielt und fuhr er den Hispano-Suiza sechs Jahre lang und schrieb darin in einem Artikel liebevoll über seine Reisen. A Journey to Remember, veröffentlicht in der Ausgabe von The Motor vom 3. März 1954.
Gerald Albertini, ein Erbe von Standard Oil und leidenschaftlicher Automobil-Enthusiast, der in London lebte, entdeckte das Auto 1955 am Straßenrand und hinterließ in der uralten Mode eine Notiz auf der Windschutzscheibe und bot an, es zu kaufen. Sechs Monate vergingen, bevor eine Änderung der Umstände von Forestier-Walkers zum Abschluss der Transaktion führte, die an einem bestimmten Ort an einem walisischen Straßenrand stattfand, da die Familie des Verkäufers untröstlich war und das Auto nicht fahren sehen wollte. Die Rückfahrt nach Hause erforderte eine Tankpause, bei der sich Herr Albertini für eine gemütliche Tasse Tee hinsetzte, herauskam und feststellte, dass der Begleiter immer noch mühsam riesige Mengen Kraftstoff in den 52-Gallonen-Tank des Hecks pumpte! Um das Ganze noch schlimmer zu machen, fand der wohlhabende Besitzer seine Brieftasche leer und war gezwungen, seine Uhr zu verpfänden, um den Kraftstoff zu bezahlen.
Albertini nahm bald eine Restaurierung seiner Neuerwerbung vor, wobei die mechanischen Komponenten unter der Aufsicht des großen Hispano-Suiza-Technikers George Briand wieder aufgebaut wurden; Berichten zufolge hatte das Auto nur etwas mehr als 17.000 Meilen und zeigte abgesehen von der Kupplung praktisch keinen Verschleiß. Um Herrn Albertinis Körperbau gerecht zu werden, wurde ein kleineres Lenkrad montiert und der Sitz nach hinten verschoben, was den Einbau eines längeren, außen gekröpften Schalthebels erforderlich machte.
Die Restaurierung der Karosserie wurde von Panelcraft of Putney durchgeführt, wobei die im Krieg beschädigten Bereiche mit neuem Holz repariert wurden, zahlreiche Änderungen an der Verkleidung vorgenommen wurden, einschließlich der gesamten Verkupferung, und der Innenraum mit cremefarbenem Leder ausgestattet war. Die von Herrn Keiller montierten Kotflügel im Fahrradstil wurden durch die derzeit montierten eleganten Holztorpedos ersetzt. Jeder wurde von einem älteren Bootsbauer, Harry Day, sorgfältig von Hand gefertigt, der Herrn Albertini versicherte, dass, wenn ein Handwerker sie aus Metall herstellen kann, ich sie auch aus Holz herstellen kann. Jeder Kotflügel bestand aus einer handgeschlagenen Aluminiumschale, über die eine Haut aus poliertem Holz gelegt wurde, passend gedämpft und mit passenden Aluminiumnieten befestigt, dann perfekt glatt geschliffen und poliert. Das Ergebnis waren Kotflügel, die nicht als nachträglicher Einfall auftauchten, sondern schon immer da waren und es bis heute tun.
Nach seiner Fertigstellung durch Panelcraft wurde das restaurierte Hispano-Suiza von Herrn und Frau Albertini auf eine ausgedehnte Tour durch Frankreich und Italien mitgenommen; ein 1957 aufgenommenes Foto, das auf dem Titelblatt der deutschen Zeitschrift Auto Motor und Sport veröffentlicht wurde, zeigt es mit montiertem Gepäck für die Tour!
1964 gelangte der Hispano-Suiza mit freundlicher Genehmigung der renommierten Bentley-Sammlerin E. Ann Klein in die USA. Es wurde schnell von Richard E. Jerry Riegel, Jr., einem langjährigen Enthusiasten, Autohistoriker und von vielen vermissten Freund, mit einem Brief in der Akte von Panelcraft erworben, in dem ihm die Arbeit beschrieben wurde, die in Mr. Albertinis Obhut durchgeführt wurde. Im Besitz von Herrn Riegel wurde der Hispano-Suiza in den 1960er Jahren gelegentlich mit Stolz gezeigt. Es erschien 1965 in der jährlichen Ausstellung Sports Cars on Review im Henry Ford Museum und vier Jahre später auf der New York Auto Show.
