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1924' Hispano-Suiza H6
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NégociablePublié 22 Juillet 2022ID: ionlmZ
Périmée
il y a 2 années, 5 mois
il y a 2 années, 5 mois
Information from the owner
Corps: Coupés Sportives
Âge: 98 années
Couleur de la carrosserie: Blanc
Électronique: Park Assist arrière
Commentaires du vendeur sur 1924' Hispano-Suiza H6
À PROPOSER AUX ENCHÈRES lors de l'événement RM Sothebys Monterey, du 18 au 20 août 2022.
Estimation:
8 000 000 $ - 12 000 000 $ US
Incontestablement l'Hispano-Suiza la plus connue au monde
Commande de l'héritier de l'apéritif et gentleman racer André Dubonnet
Couru par Dubonnet dans la Targa Florio et la Coppa Florio de 1924, terminant respectivement 6e et 5e au général
Superbe carrosserie en acajou léger, un chef-d'œuvre de l'artisanat
Fait partie de plusieurs collections privées célèbres depuis près d'un siècle
Le sujet des œuvres d'art et des modèles ; présenté dans tous les livres de la marque
Recherche approfondie par l'historien de la marque Hans Veenenbos
ANDR DUBONNETS TULIPWOOD TORPEDO
Apéritif scion Andr Dubonnet a vécu une vie d'excitation six victoires aériennes en tant que jeune pilote pendant la Grande Guerre, le développement d'une suspension automobile éponyme qu'il a vendue à General Motors, et un pionnier de l'énergie solaire. Entre toutes ces choses, il a participé à des compétitions de bobsleigh olympique et aimait les belles voitures rapides, les courses de Bugatti et d'Hispano-Suiza. C'est ce dernier qui rendrait son nom immortel dans les cercles automobiles; il commanderait un coupé profilé particulièrement fabuleux sur un châssis H6C de Saoutchik et créerait sa propre automobile à moteur Hispano-Suiza, qui n'a pas réussi à s'envoler. Les deux sont venus après sa plus célèbre Hispano-Suiza, une voiture maintenant connue des passionnés sous le nom de Tulipwood Torpedo, une voiture célèbre depuis pratiquement le moment de sa naissance.
La machine Dubonnets a commencé comme un châssis Hispano-Suiza H6C à arbre à cames en tête de 8 litres du nouveau Type Sport. Seul le co-fondateur d'Hispano-Suiza, Marc Birkigt, a lui-même pris livraison d'un H6C plus tôt, reflétant l'importance des héritiers de l'apéritif pour l'entreprise. Dubonnet était l'un des trois châssis surbaissés construits en usine, équipés d'un radiateur abaissé et d'un réservoir de carburant de 52 gallons impériaux, une nécessité pour les longs rallyes. Le fait que le cadre était à l'origine surbaissé est visible sur une photographie du compartiment moteur à l'état neuf, illustrant l'angle inférieur des durites d'eau entre le haut du bloc-cylindres et le radiateur, ainsi que par comparaison de photographies d'époque avec d'autres, standard Châssis H6C.
Le véritable éclat est venu dans la carrosserie. Certains des concurrents de Dubonnet, dont beaucoup étaient eux-mêmes des aviateurs, avaient commencé à comprendre que les méthodes de construction d'avions pouvaient produire des techniques utiles dans la construction de corps légers; naquit ainsi la première carrosserie en tissu de l'époque. Dubonnet semble couper la planche à dessin entre l'aviation et l'automobile, chargeant l'avionneur Nieuport-Astra d'Argenteuil de carrosser sa voiture. Leur création a été conçue par leur ingénieur Henri Chasseriaux et formée de délicates bandes d'acajou de 1/8 de pouce d'épaisseur qui ne sont pas vraiment du bois de tulipe, mais des légendes romantiques et des noms allitératifs tous deux formés sur une couche externe qui a été à son tour posée sur l'intérieur 3 / Côtes de 4 pouces, toutes fixées ensemble par plusieurs milliers de rivets en aluminium et vernies. Semblable aux carrosseries de skiff lancées dans les années 1920 et 1920, notamment par le carrossier français Labourdette, la torpille Nieuports ne pesait que 160 livres, un poids plume selon les normes de carrosserie à équiper d'une si grande automobile; en comparaison, il n'ajoutait pratiquement rien au poids de son châssis et de son moteur.
Le 27 avril 1924, Dubonnet a conduit le H6C, équipé de l'immatriculation parisienne 6966-I6, dans la Targa Florio à travers les tortueuses montagnes siciliennes, largement considéré comme l'un des tests de performance les plus rigoureux et les plus dangereux de l'époque, et a terminé 6e au général. Il a ensuite couru le tour supplémentaire pour terminer la Coppa Florio, en courant 8 heures 1/2 sur le circuit des Madonie, pour terminer 5e au général, malgré sa chance épouvantable avec les pneus. Les deux événements ont démontré le succès pratique de l'ingénierie Hispano-Suizas et de l'innovation Nieuport-Astras ; Le talent de conduite des Dubonnet et la fascinante carrosserie en bois ont fait d'une lourde brute qui serait la plus grande voiture du terrain un véritable concurrent.
Il n'est pas exagéré d'affirmer que la Tulipwood Torpedo était une automobile de performance aussi avancée et remarquable en 1924 que la Pagani ou la McLaren sont censées l'être aujourd'hui ; tous deux ont utilisé les transmissions les plus puissantes de leur époque et des matériaux légers de pointe pour assurer des performances maximales, sans égard au coût. Les résultats ont été époustouflants à tous égards.
L'HISPANO-SUIZA LA PLUS CÉLÈBRE AU MONDE
Suite à sa brève mais fructueuse carrière en compétition, Dubonnet a équipé sa voiture pour un usage routier, d'ailes plates ouvertes, d'un pare-brise bas, d'une petite porte et d'un grand projecteur ajouté côté passager, de phares, etc., comme le montre une photographie prise de lui avec le H6C. Par la suite, l'Hispano-Suiza appartenait brièvement à un Coty, qui aurait été le célèbre hispanophile Roland Coty, le fils du magnat des parfums. Selon la biographie A Zest for Life, l'héritier de la marmelade, archéologue et automobiliste écossais Alexander Keiller a acquis la voiture de Coty au début de 1925. Il l'a immatriculée à Londres sous le numéro XX 3883 peu de temps après.
Pendant que Keiller était propriétaire, la voiture a été photographiée dans le parking de Brooklands. Des photographies supplémentaires de sa propriété montrent que la voiture avait maintenant une housse sur le siège arrière; des ailes fluides en forme de vrille, remplacées plus tard par des ailes de style cycle, et d'autres changements mineurs de garniture, ainsi que ce qui semble être un nouveau système d'échappement. Les ailes ouvertes fluides et d'autres touches ont probablement été ajoutées pour Keiller par le carrossier Barker, dont le nom apparaît sur les photographies originales de la voiture dans la bibliothèque Nethercutt Collections ; ils sont très similaires à ceux des Mercedes-Benz et Rolls-Royce à carrosserie Barker de l'époque.
Keiller a finalement rangé l'Hispano-Suiza dans les installations de stockage d'un carrossier, peut-être Hooper, à Plymouth, et il y est resté pendant toute la durée de la Seconde Guerre mondiale. Selon le regretté grand historien britannique de l'automobile Bill Boddy dans son article White Elephantitis, publié dans le numéro de septembre 1959 de Motor Sport, alors qu'il était entreposé, un éclat de bombe a causé des dommages à la queue, mais sinon, il est resté dans sa garniture d'origine.
En 1950, Rodney Forestier-Walker découvre la voiture entreposée, et après un thé avec M. Keiller, réussit son acquisition. Après avoir couvert les blessures de guerre de la queue avec du contreplaqué, modifié les pare-brise avant et arrière et remplacé les phares Blriot d'origine par des feux Lucidus, il a conservé et conduit l'Hispano-Suiza pendant six ans, écrivant avec émotion ses voyages dans un article, A Journey to Remember, publié dans l'édition du 3 mars 1954 de The Motor.
Gerald Albertini, héritier de Standard Oil et passionné d'automobile vivant à Londres, a repéré la voiture au bord de la route en 1955 et, à la manière séculaire, a laissé une note sur le pare-brise en proposant de l'acheter. Six mois se sont écoulés avant qu'un changement de situation chez Forestier-Walkers ne conduise à la conclusion de la transaction, qui s'est tenue à un endroit désigné sur une route galloise, car la famille des vendeurs avait le cœur brisé et ne voulait pas voir la voiture partir. Le voyage de retour à la maison a nécessité une pause pour le carburant, au cours de laquelle M. Albertini s'est assis pour une tasse de thé tranquille, a émergé et a trouvé le préposé pompant toujours laborieusement à la main de grandes quantités de carburant dans le réservoir de queue de 52 gallons ! Pour ajouter l'insulte à l'injure, le riche propriétaire a trouvé son portefeuille vide et a été contraint de mettre sa montre en gage pour payer le carburant.
Albertini entreprit bientôt une restauration de sa nouvelle acquisition, avec les composants mécaniques reconstruits sous la supervision du grand technicien Hispano-Suiza, George Briand ; apparemment, la voiture n'avait parcouru qu'un peu plus de 17 000 milles et ne présentait pratiquement aucune usure à part l'embrayage. Pour s'adapter à la construction de M. Albertini, un volant plus petit a été monté et le siège reculé, ce qui a nécessité l'installation d'un levier de vitesses à manivelle extérieur plus long.
La restauration de la carrosserie a été gérée par Panelcraft de Putney, avec des réparations effectuées sur les zones endommagées pendant la guerre à l'aide de bois neuf, de nombreux changements de garnitures, y compris le placage de cuivre partout, et l'intérieur équipé de cuir crème. Les ailes de style cycle montées par M. Keiller ont été remplacées par les élégantes torpilles en bois actuellement montées. Chacun a été méticuleusement fabriqué à la main par un constructeur de bateaux âgé, Harry Day, qui a assuré à M. Albertini que si un artisan peut les fabriquer en métal, soyez assuré que je peux les fabriquer en bois. Chaque garde-boue était formé d'une coque en alliage battue à la main, sur laquelle était posée une peau de bois poli, cuite à la vapeur pour s'adapter et fixée par des rivets en aluminium assortis, puis poncée parfaitement lisse et polie. Le résultat a été des ailes qui ne sont pas apparues après coup mais qui ont toujours été là, et elles le font encore à ce jour.
À son achèvement par Panelcraft, l'Hispano-Suiza restaurée a été emmenée par M. et Mme Albertini lors d'une longue tournée en France et en Italie; une photographie prise en 1957, publiée en couverture du magazine allemand Auto Motor und Sport, le montre avec des bagages montés pour la tournée !
En 1964, l'Hispano-Suiza a fait son chemin aux États-Unis grâce au célèbre collectionneur de Bentley E. Ann Klein. Il a été rapidement acquis par Richard E. Jerry Riegel, Jr., un passionné de longue date, historien de l'automobile et ami très regretté de beaucoup, avec une lettre dans le dossier de Panelcraft lui décrivant le travail effectué sous la garde de M. Albertini. Dans la propriété de M. Riegels, l'Hispano-Suiza a parfois été montrée avec fierté dans les années 1960. Il est apparu dans l'exposition annuelle Sports Cars on Review au Henry Ford Museum en 1965, et quatre ans plus tard au Salon de l'auto de New York.
Estimation:
8 000 000 $ - 12 000 000 $ US
Incontestablement l'Hispano-Suiza la plus connue au monde
Commande de l'héritier de l'apéritif et gentleman racer André Dubonnet
Couru par Dubonnet dans la Targa Florio et la Coppa Florio de 1924, terminant respectivement 6e et 5e au général
Superbe carrosserie en acajou léger, un chef-d'œuvre de l'artisanat
Fait partie de plusieurs collections privées célèbres depuis près d'un siècle
Le sujet des œuvres d'art et des modèles ; présenté dans tous les livres de la marque
Recherche approfondie par l'historien de la marque Hans Veenenbos
ANDR DUBONNETS TULIPWOOD TORPEDO
Apéritif scion Andr Dubonnet a vécu une vie d'excitation six victoires aériennes en tant que jeune pilote pendant la Grande Guerre, le développement d'une suspension automobile éponyme qu'il a vendue à General Motors, et un pionnier de l'énergie solaire. Entre toutes ces choses, il a participé à des compétitions de bobsleigh olympique et aimait les belles voitures rapides, les courses de Bugatti et d'Hispano-Suiza. C'est ce dernier qui rendrait son nom immortel dans les cercles automobiles; il commanderait un coupé profilé particulièrement fabuleux sur un châssis H6C de Saoutchik et créerait sa propre automobile à moteur Hispano-Suiza, qui n'a pas réussi à s'envoler. Les deux sont venus après sa plus célèbre Hispano-Suiza, une voiture maintenant connue des passionnés sous le nom de Tulipwood Torpedo, une voiture célèbre depuis pratiquement le moment de sa naissance.
La machine Dubonnets a commencé comme un châssis Hispano-Suiza H6C à arbre à cames en tête de 8 litres du nouveau Type Sport. Seul le co-fondateur d'Hispano-Suiza, Marc Birkigt, a lui-même pris livraison d'un H6C plus tôt, reflétant l'importance des héritiers de l'apéritif pour l'entreprise. Dubonnet était l'un des trois châssis surbaissés construits en usine, équipés d'un radiateur abaissé et d'un réservoir de carburant de 52 gallons impériaux, une nécessité pour les longs rallyes. Le fait que le cadre était à l'origine surbaissé est visible sur une photographie du compartiment moteur à l'état neuf, illustrant l'angle inférieur des durites d'eau entre le haut du bloc-cylindres et le radiateur, ainsi que par comparaison de photographies d'époque avec d'autres, standard Châssis H6C.
Le véritable éclat est venu dans la carrosserie. Certains des concurrents de Dubonnet, dont beaucoup étaient eux-mêmes des aviateurs, avaient commencé à comprendre que les méthodes de construction d'avions pouvaient produire des techniques utiles dans la construction de corps légers; naquit ainsi la première carrosserie en tissu de l'époque. Dubonnet semble couper la planche à dessin entre l'aviation et l'automobile, chargeant l'avionneur Nieuport-Astra d'Argenteuil de carrosser sa voiture. Leur création a été conçue par leur ingénieur Henri Chasseriaux et formée de délicates bandes d'acajou de 1/8 de pouce d'épaisseur qui ne sont pas vraiment du bois de tulipe, mais des légendes romantiques et des noms allitératifs tous deux formés sur une couche externe qui a été à son tour posée sur l'intérieur 3 / Côtes de 4 pouces, toutes fixées ensemble par plusieurs milliers de rivets en aluminium et vernies. Semblable aux carrosseries de skiff lancées dans les années 1920 et 1920, notamment par le carrossier français Labourdette, la torpille Nieuports ne pesait que 160 livres, un poids plume selon les normes de carrosserie à équiper d'une si grande automobile; en comparaison, il n'ajoutait pratiquement rien au poids de son châssis et de son moteur.
Le 27 avril 1924, Dubonnet a conduit le H6C, équipé de l'immatriculation parisienne 6966-I6, dans la Targa Florio à travers les tortueuses montagnes siciliennes, largement considéré comme l'un des tests de performance les plus rigoureux et les plus dangereux de l'époque, et a terminé 6e au général. Il a ensuite couru le tour supplémentaire pour terminer la Coppa Florio, en courant 8 heures 1/2 sur le circuit des Madonie, pour terminer 5e au général, malgré sa chance épouvantable avec les pneus. Les deux événements ont démontré le succès pratique de l'ingénierie Hispano-Suizas et de l'innovation Nieuport-Astras ; Le talent de conduite des Dubonnet et la fascinante carrosserie en bois ont fait d'une lourde brute qui serait la plus grande voiture du terrain un véritable concurrent.
Il n'est pas exagéré d'affirmer que la Tulipwood Torpedo était une automobile de performance aussi avancée et remarquable en 1924 que la Pagani ou la McLaren sont censées l'être aujourd'hui ; tous deux ont utilisé les transmissions les plus puissantes de leur époque et des matériaux légers de pointe pour assurer des performances maximales, sans égard au coût. Les résultats ont été époustouflants à tous égards.
L'HISPANO-SUIZA LA PLUS CÉLÈBRE AU MONDE
Suite à sa brève mais fructueuse carrière en compétition, Dubonnet a équipé sa voiture pour un usage routier, d'ailes plates ouvertes, d'un pare-brise bas, d'une petite porte et d'un grand projecteur ajouté côté passager, de phares, etc., comme le montre une photographie prise de lui avec le H6C. Par la suite, l'Hispano-Suiza appartenait brièvement à un Coty, qui aurait été le célèbre hispanophile Roland Coty, le fils du magnat des parfums. Selon la biographie A Zest for Life, l'héritier de la marmelade, archéologue et automobiliste écossais Alexander Keiller a acquis la voiture de Coty au début de 1925. Il l'a immatriculée à Londres sous le numéro XX 3883 peu de temps après.
Pendant que Keiller était propriétaire, la voiture a été photographiée dans le parking de Brooklands. Des photographies supplémentaires de sa propriété montrent que la voiture avait maintenant une housse sur le siège arrière; des ailes fluides en forme de vrille, remplacées plus tard par des ailes de style cycle, et d'autres changements mineurs de garniture, ainsi que ce qui semble être un nouveau système d'échappement. Les ailes ouvertes fluides et d'autres touches ont probablement été ajoutées pour Keiller par le carrossier Barker, dont le nom apparaît sur les photographies originales de la voiture dans la bibliothèque Nethercutt Collections ; ils sont très similaires à ceux des Mercedes-Benz et Rolls-Royce à carrosserie Barker de l'époque.
Keiller a finalement rangé l'Hispano-Suiza dans les installations de stockage d'un carrossier, peut-être Hooper, à Plymouth, et il y est resté pendant toute la durée de la Seconde Guerre mondiale. Selon le regretté grand historien britannique de l'automobile Bill Boddy dans son article White Elephantitis, publié dans le numéro de septembre 1959 de Motor Sport, alors qu'il était entreposé, un éclat de bombe a causé des dommages à la queue, mais sinon, il est resté dans sa garniture d'origine.
En 1950, Rodney Forestier-Walker découvre la voiture entreposée, et après un thé avec M. Keiller, réussit son acquisition. Après avoir couvert les blessures de guerre de la queue avec du contreplaqué, modifié les pare-brise avant et arrière et remplacé les phares Blriot d'origine par des feux Lucidus, il a conservé et conduit l'Hispano-Suiza pendant six ans, écrivant avec émotion ses voyages dans un article, A Journey to Remember, publié dans l'édition du 3 mars 1954 de The Motor.
Gerald Albertini, héritier de Standard Oil et passionné d'automobile vivant à Londres, a repéré la voiture au bord de la route en 1955 et, à la manière séculaire, a laissé une note sur le pare-brise en proposant de l'acheter. Six mois se sont écoulés avant qu'un changement de situation chez Forestier-Walkers ne conduise à la conclusion de la transaction, qui s'est tenue à un endroit désigné sur une route galloise, car la famille des vendeurs avait le cœur brisé et ne voulait pas voir la voiture partir. Le voyage de retour à la maison a nécessité une pause pour le carburant, au cours de laquelle M. Albertini s'est assis pour une tasse de thé tranquille, a émergé et a trouvé le préposé pompant toujours laborieusement à la main de grandes quantités de carburant dans le réservoir de queue de 52 gallons ! Pour ajouter l'insulte à l'injure, le riche propriétaire a trouvé son portefeuille vide et a été contraint de mettre sa montre en gage pour payer le carburant.
Albertini entreprit bientôt une restauration de sa nouvelle acquisition, avec les composants mécaniques reconstruits sous la supervision du grand technicien Hispano-Suiza, George Briand ; apparemment, la voiture n'avait parcouru qu'un peu plus de 17 000 milles et ne présentait pratiquement aucune usure à part l'embrayage. Pour s'adapter à la construction de M. Albertini, un volant plus petit a été monté et le siège reculé, ce qui a nécessité l'installation d'un levier de vitesses à manivelle extérieur plus long.
La restauration de la carrosserie a été gérée par Panelcraft de Putney, avec des réparations effectuées sur les zones endommagées pendant la guerre à l'aide de bois neuf, de nombreux changements de garnitures, y compris le placage de cuivre partout, et l'intérieur équipé de cuir crème. Les ailes de style cycle montées par M. Keiller ont été remplacées par les élégantes torpilles en bois actuellement montées. Chacun a été méticuleusement fabriqué à la main par un constructeur de bateaux âgé, Harry Day, qui a assuré à M. Albertini que si un artisan peut les fabriquer en métal, soyez assuré que je peux les fabriquer en bois. Chaque garde-boue était formé d'une coque en alliage battue à la main, sur laquelle était posée une peau de bois poli, cuite à la vapeur pour s'adapter et fixée par des rivets en aluminium assortis, puis poncée parfaitement lisse et polie. Le résultat a été des ailes qui ne sont pas apparues après coup mais qui ont toujours été là, et elles le font encore à ce jour.
À son achèvement par Panelcraft, l'Hispano-Suiza restaurée a été emmenée par M. et Mme Albertini lors d'une longue tournée en France et en Italie; une photographie prise en 1957, publiée en couverture du magazine allemand Auto Motor und Sport, le montre avec des bagages montés pour la tournée !
En 1964, l'Hispano-Suiza a fait son chemin aux États-Unis grâce au célèbre collectionneur de Bentley E. Ann Klein. Il a été rapidement acquis par Richard E. Jerry Riegel, Jr., un passionné de longue date, historien de l'automobile et ami très regretté de beaucoup, avec une lettre dans le dossier de Panelcraft lui décrivant le travail effectué sous la garde de M. Albertini. Dans la propriété de M. Riegels, l'Hispano-Suiza a parfois été montrée avec fierté dans les années 1960. Il est apparu dans l'exposition annuelle Sports Cars on Review au Henry Ford Museum en 1965, et quatre ans plus tard au Salon de l'auto de New York.
