6 фото
1924' Hispano-Suiza H6
Пожаловаться!Оценить!Запомнить это
Возможен торгОпубликовано 22 июля 2022ID: ionlmZ
Истекло
2 года, 5 месяцев назад
2 года, 5 месяцев назад
Information from the owner
Кузов: Спорткар
Возраст: 98 лет
Цвет: Белый
Электроника: Парктроник задний
Комментарии продавца про 1924' Hispano-Suiza H6
Будет ПРЕДЛОЖЕН НА АУКЦИОН на мероприятии RM Sothebys Monterey, 18–20 августа 2022 года.
Оценивать:
8 000 000–12 000 000 долларов США
Бесспорно, самая известная Hispano-Suiza в мире.
По заказу наследника аперитива и джентльменского гонщика Андре Дюбонне.
Участвовал Дюбонне в гонках Targa Florio и Coppa Florio 1924 года, заняв 6-е и 5-е места в общем зачете соответственно.
Потрясающий легкий кузов из красного дерева, шедевр мастерства
Часть нескольких знаменитых частных коллекций на протяжении почти столетия.
Тематика рисунков и моделей; фигурирует в каждой книге марки
Тщательно исследовал историк марки Ханс Вененбос.
АНДР ДУБОННЕЦ TULIPWOOD TORPEDO
Наследник аперитива Андре Дюбонне прожил насыщенную жизнь, одержав шесть воздушных побед в качестве молодого пилота во время Великой войны, разработав одноименную автомобильную подвеску, которую он продал General Motors, и пионер солнечной энергии. Между всем этим он участвовал в олимпийских соревнованиях по бобслею и любил красивые, быстрые автомобили, гоночные Bugatti и Hispano-Suizas. Именно последнее сделало его имя бессмертным в автомобильных кругах; он заказал у Saoutchik невероятно обтекаемое купе на шасси H6C и создал свой собственный автомобиль с двигателем Hispano-Suiza, который так и не взлетел. Оба они появились после его самого известного Hispano-Suiza, автомобиля, теперь известного энтузиастам как Tulipwood Torpedo, автомобиля, который был известен практически с момента своего рождения.
Машина Dubonnets начиналась как 8-литровое шасси Hispano-Suiza H6C с верхним расположением распредвала недавно разработанного Type Sport. Только соучредитель Hispano-Suiza Марк Биркигт сам получил H6C раньше, что отражает важность наследников аперитива для фирмы. Dubonnets был одним из трех заниженных шасси заводского изготовления, оснащенных заниженным радиатором и топливным баком на 52 британских галлона, что было необходимо для длительных ралли. То, что рама изначально была surbaiss, видно на сохранившейся фотографии моторного отсека в новом состоянии, на которой изображен нижний угол водяных шлангов между верхом блока цилиндров и радиатором, а также при сравнении фотографий того времени с другими, стандартными. Шасси Н6С.
Истинный блеск проявился в кузове. Некоторые из конкурентов Дюбонне, многие из которых сами были летчиками, начали понимать, что методы конструирования самолетов могут дать методы, полезные при конструировании легких корпусов; таким образом появился самый ранний кузов того периода с тканевым кузовом. Дюбонне, казалось, вырезал чертежную доску между авиацией и автомобилем, поручив производителю самолетов Nieuport-Astra из Аржантёя кузов для своей машины. Их творение было разработано их инженером Анри Шассерио и сформировано из тонких полосок красного дерева толщиной 1/8 дюйма, не совсем тюльпанового дерева, а романтических легенд и аллитерационных имен, которые твердо сформировались на внешнем слое, который, в свою очередь, был наложен на внутренний 3. 4-дюймовые ребра, скрепленные тысячами алюминиевых заклепок и покрытые лаком. Подобно кузовам-лодочкам, впервые разработанным в подростковом и двадцатом годах, в первую очередь французским производителем кузовов Labourdette , торпеда Nieuports, как сообщается, весила всего 160 фунтов, что является полулегким по стандартам кузова для установки на такой большой автомобиль; для сравнения, он практически ничего не добавил к весу шасси и двигателя.
27 апреля 1924 года Дюбонне проехал на H6C с парижским регистрационным номером 6966-I6 в Targa Florio через мучительные сицилийские горы, что широко считается одним из самых строгих и опасных испытаний на производительность той эпохи, и финишировал 6-м в общем зачете. Затем он пробежал дополнительный круг, чтобы завершить Кубок Флорио, проехав 8,5 часов по трассе Мадони, и финишировал 5-м в общем зачете, несмотря на ужасающую удачу с шинами. Оба мероприятия продемонстрировали практический успех инженерных разработок Hispano-Suizas и инноваций Nieuport-Astras; Мастерство вождения Дюбонне и очаровательный деревянный кузов превратили тяжелую грубую машину, которая, по сообщениям, была самой большой машиной на поле, в настоящего конкурента.
Не будет преувеличением сказать, что Tulipwood Torpedo в 1924 году был таким же продвинутым и выдающимся автомобилем с высокими характеристиками, каким сегодня считаются Pagani или McLaren; оба использовали самые мощные трансмиссии своего времени и самые современные легкие материалы, чтобы обеспечить максимальную производительность, независимо от стоимости. Результаты были ошеломляющими во всех отношениях.
САМАЯ ИЗВЕСТНАЯ ИСПАНО-СЮИЗА В МИРЕ
После своей короткой, но успешной спортивной карьеры Дюбонне оснастил свой автомобиль для использования на дорогах плоскими открытыми крыльями, низким ветровым стеклом, маленькой дверью и большим прожектором, добавленным со стороны пассажира, фарами и т. д., как показано на фотографии, сделанной из него с H6C. Впоследствии Hispano-Suiza некоторое время принадлежала Коти, который, как полагают, был известным латинофилом Роландом Коти, сыном парфюмерного магната. Согласно биографии «Жизнь ради удовольствия», наследник мармелада, археолог и автомобилист Александр Кейллер из Шотландии приобрел машину у Коти в начале 1925 года. Вскоре после этого она была зарегистрирована им в Лондоне под номером XX 3883.
Во время владения Кейллером автомобиль был сфотографирован на парковке в Бруклендсе. Дополнительные фотографии из его владения показывают, что у автомобиля теперь был чехол на заднем сиденье; плавные крылья, похожие на усики, позже замененные крыльями в стиле велосипеда, и другие незначительные изменения отделки салона, а также то, что кажется новой выхлопной системой. Плавные открытые крылья и другие штрихи, вероятно, были добавлены для Кейллера производителем кузовов Баркером, чье имя появляется на оригинальных фотографиях автомобиля в библиотеке Nethercutt Collections; они очень похожи на те, что были на Mercedes-Benz и Rolls-Royce с кузовом Баркера той эпохи.
В конце концов Кейллер убрал Hispano-Suiza на склад кузовного ателье, возможно, Хупера, в Плимуте, где он оставался на протяжении всей Второй мировой войны. По словам покойного великого британского автомобильного историка Билла Бодди в его статье «Белый элефантит», опубликованной в сентябрьском номере журнала «Мотор спорт» за 1959 год, во время хранения осколок бомбы нанес некоторое повреждение хвостовой части, но в остальном он остался в исходной отделке.
В 1950 году Родни Форестье-Уокер обнаружил автомобиль на складе и после чая с мистером Кейллером добился его приобретения. После закрытия боевых ран в хвосте фанерой, модификации переднего и заднего ветровых стекол и замены оригинальных фар Blriot на фонари Lucidus, он держал и ездил на Hispano-Suiza в течение шести лет, с любовью описывая свои путешествия на нем в статье. Путешествие в память , опубликованное в журнале The Motor от 3 марта 1954 года.
Джеральд Альбертини, наследник Standard Oil и страстный автомобильный энтузиаст, живущий в Лондоне, заметил машину на обочине дороги в 1955 году и по старой моде оставил на лобовом стекле записку с предложением купить ее. Прошло шесть месяцев, прежде чем изменение обстоятельств Форестье-Уокерс привело к завершению сделки, состоявшейся в назначенном месте на обочине валлийской дороги, поскольку семья продавцов была убита горем и не хотела, чтобы машина уезжала. На обратном пути домой потребовалась пауза для топлива, во время которой мистер Альбертини неторопливо сел за чашку чая, вышел и обнаружил, что обслуживающий персонал все еще кропотливо вручную закачивает огромное количество топлива в хвостовой 52-галлонный бак! В довершение ко всему, богатый владелец обнаружил, что его кошелек пуст, и был вынужден заложить свои часы, чтобы заплатить за топливо.
Вскоре Альбертини приступил к реставрации своего нового приобретения, перестроив механические компоненты под наблюдением великого техника Hispano-Suiza Джорджа Бриана; как сообщается, автомобиль проехал всего чуть более 17 000 миль и практически не изнашивался, кроме сцепления. Чтобы соответствовать телосложению г-на Альбертини, было установлено рулевое колесо меньшего размера, а сиденье сдвинуто назад, что потребовало установки более длинного рычага переключения передач с наружной коленчатой рукояткой.
Реставрацией кузова занималась компания Panelcraft of Putney: места, поврежденные во время войны, были отремонтированы с использованием новой древесины, с многочисленными изменениями отделки, включая медное покрытие повсюду, а салон был обтянут кремовой кожей. Крылья велосипедного типа, установленные г-ном Кейллером, были заменены элегантными деревянными торпедами, установленными в настоящее время. Каждая из них была тщательно изготовлена вручную пожилым строителем лодок Гарри Дэем, который заверил мистера Альбертини, что если ремесленник может сделать их из металла, то я могу быть уверен, что смогу сделать их из дерева. Каждое крыло было сформировано из выбитого вручную корпуса из сплава, поверх которого была наложена обшивка из полированного дерева, обработанная паром и закрепленная соответствующими алюминиевыми заклепками, а затем отшлифованная до идеальной гладкости и отполированная. В результате появились крылья, которые появились не запоздало, а были там все время, и они есть и по сей день.
По завершении строительства компанией Panelcraft отреставрированный Hispano-Suiza был взят г-ном и г-жой Альбертини в расширенное турне по Франции и Италии; фотография, сделанная в 1957 году и опубликованная на обложке немецкого журнала Auto Motor und Sport, показывает его с установленным для тура багажом!
В 1964 году Hispano-Suiza появилась в США благодаря известному коллекционеру Bentley Э. Энн Кляйн. Он был быстро приобретен Ричардом Э. Джерри Ригелем-младшим, давним энтузиастом, историком автомобилестроения и очень скучающим другом многих, с письмом в папке от Panelcraft, описывающим ему работу, выполненную на попечении мистера Альбертини. Автомобиль Hispano-Suiza, принадлежащий г-ну Ригельсу, время от времени с гордостью демонстрировался в 1960-х годах. Он появился на ежегодной выставке Sports Cars on Review в музее Генри Форда в 1965 году, а четыре года спустя на автосалоне в Нью-Йорке.
Оценивать:
8 000 000–12 000 000 долларов США
Бесспорно, самая известная Hispano-Suiza в мире.
По заказу наследника аперитива и джентльменского гонщика Андре Дюбонне.
Участвовал Дюбонне в гонках Targa Florio и Coppa Florio 1924 года, заняв 6-е и 5-е места в общем зачете соответственно.
Потрясающий легкий кузов из красного дерева, шедевр мастерства
Часть нескольких знаменитых частных коллекций на протяжении почти столетия.
Тематика рисунков и моделей; фигурирует в каждой книге марки
Тщательно исследовал историк марки Ханс Вененбос.
АНДР ДУБОННЕЦ TULIPWOOD TORPEDO
Наследник аперитива Андре Дюбонне прожил насыщенную жизнь, одержав шесть воздушных побед в качестве молодого пилота во время Великой войны, разработав одноименную автомобильную подвеску, которую он продал General Motors, и пионер солнечной энергии. Между всем этим он участвовал в олимпийских соревнованиях по бобслею и любил красивые, быстрые автомобили, гоночные Bugatti и Hispano-Suizas. Именно последнее сделало его имя бессмертным в автомобильных кругах; он заказал у Saoutchik невероятно обтекаемое купе на шасси H6C и создал свой собственный автомобиль с двигателем Hispano-Suiza, который так и не взлетел. Оба они появились после его самого известного Hispano-Suiza, автомобиля, теперь известного энтузиастам как Tulipwood Torpedo, автомобиля, который был известен практически с момента своего рождения.
Машина Dubonnets начиналась как 8-литровое шасси Hispano-Suiza H6C с верхним расположением распредвала недавно разработанного Type Sport. Только соучредитель Hispano-Suiza Марк Биркигт сам получил H6C раньше, что отражает важность наследников аперитива для фирмы. Dubonnets был одним из трех заниженных шасси заводского изготовления, оснащенных заниженным радиатором и топливным баком на 52 британских галлона, что было необходимо для длительных ралли. То, что рама изначально была surbaiss, видно на сохранившейся фотографии моторного отсека в новом состоянии, на которой изображен нижний угол водяных шлангов между верхом блока цилиндров и радиатором, а также при сравнении фотографий того времени с другими, стандартными. Шасси Н6С.
Истинный блеск проявился в кузове. Некоторые из конкурентов Дюбонне, многие из которых сами были летчиками, начали понимать, что методы конструирования самолетов могут дать методы, полезные при конструировании легких корпусов; таким образом появился самый ранний кузов того периода с тканевым кузовом. Дюбонне, казалось, вырезал чертежную доску между авиацией и автомобилем, поручив производителю самолетов Nieuport-Astra из Аржантёя кузов для своей машины. Их творение было разработано их инженером Анри Шассерио и сформировано из тонких полосок красного дерева толщиной 1/8 дюйма, не совсем тюльпанового дерева, а романтических легенд и аллитерационных имен, которые твердо сформировались на внешнем слое, который, в свою очередь, был наложен на внутренний 3. 4-дюймовые ребра, скрепленные тысячами алюминиевых заклепок и покрытые лаком. Подобно кузовам-лодочкам, впервые разработанным в подростковом и двадцатом годах, в первую очередь французским производителем кузовов Labourdette , торпеда Nieuports, как сообщается, весила всего 160 фунтов, что является полулегким по стандартам кузова для установки на такой большой автомобиль; для сравнения, он практически ничего не добавил к весу шасси и двигателя.
27 апреля 1924 года Дюбонне проехал на H6C с парижским регистрационным номером 6966-I6 в Targa Florio через мучительные сицилийские горы, что широко считается одним из самых строгих и опасных испытаний на производительность той эпохи, и финишировал 6-м в общем зачете. Затем он пробежал дополнительный круг, чтобы завершить Кубок Флорио, проехав 8,5 часов по трассе Мадони, и финишировал 5-м в общем зачете, несмотря на ужасающую удачу с шинами. Оба мероприятия продемонстрировали практический успех инженерных разработок Hispano-Suizas и инноваций Nieuport-Astras; Мастерство вождения Дюбонне и очаровательный деревянный кузов превратили тяжелую грубую машину, которая, по сообщениям, была самой большой машиной на поле, в настоящего конкурента.
Не будет преувеличением сказать, что Tulipwood Torpedo в 1924 году был таким же продвинутым и выдающимся автомобилем с высокими характеристиками, каким сегодня считаются Pagani или McLaren; оба использовали самые мощные трансмиссии своего времени и самые современные легкие материалы, чтобы обеспечить максимальную производительность, независимо от стоимости. Результаты были ошеломляющими во всех отношениях.
САМАЯ ИЗВЕСТНАЯ ИСПАНО-СЮИЗА В МИРЕ
После своей короткой, но успешной спортивной карьеры Дюбонне оснастил свой автомобиль для использования на дорогах плоскими открытыми крыльями, низким ветровым стеклом, маленькой дверью и большим прожектором, добавленным со стороны пассажира, фарами и т. д., как показано на фотографии, сделанной из него с H6C. Впоследствии Hispano-Suiza некоторое время принадлежала Коти, который, как полагают, был известным латинофилом Роландом Коти, сыном парфюмерного магната. Согласно биографии «Жизнь ради удовольствия», наследник мармелада, археолог и автомобилист Александр Кейллер из Шотландии приобрел машину у Коти в начале 1925 года. Вскоре после этого она была зарегистрирована им в Лондоне под номером XX 3883.
Во время владения Кейллером автомобиль был сфотографирован на парковке в Бруклендсе. Дополнительные фотографии из его владения показывают, что у автомобиля теперь был чехол на заднем сиденье; плавные крылья, похожие на усики, позже замененные крыльями в стиле велосипеда, и другие незначительные изменения отделки салона, а также то, что кажется новой выхлопной системой. Плавные открытые крылья и другие штрихи, вероятно, были добавлены для Кейллера производителем кузовов Баркером, чье имя появляется на оригинальных фотографиях автомобиля в библиотеке Nethercutt Collections; они очень похожи на те, что были на Mercedes-Benz и Rolls-Royce с кузовом Баркера той эпохи.
В конце концов Кейллер убрал Hispano-Suiza на склад кузовного ателье, возможно, Хупера, в Плимуте, где он оставался на протяжении всей Второй мировой войны. По словам покойного великого британского автомобильного историка Билла Бодди в его статье «Белый элефантит», опубликованной в сентябрьском номере журнала «Мотор спорт» за 1959 год, во время хранения осколок бомбы нанес некоторое повреждение хвостовой части, но в остальном он остался в исходной отделке.
В 1950 году Родни Форестье-Уокер обнаружил автомобиль на складе и после чая с мистером Кейллером добился его приобретения. После закрытия боевых ран в хвосте фанерой, модификации переднего и заднего ветровых стекол и замены оригинальных фар Blriot на фонари Lucidus, он держал и ездил на Hispano-Suiza в течение шести лет, с любовью описывая свои путешествия на нем в статье. Путешествие в память , опубликованное в журнале The Motor от 3 марта 1954 года.
Джеральд Альбертини, наследник Standard Oil и страстный автомобильный энтузиаст, живущий в Лондоне, заметил машину на обочине дороги в 1955 году и по старой моде оставил на лобовом стекле записку с предложением купить ее. Прошло шесть месяцев, прежде чем изменение обстоятельств Форестье-Уокерс привело к завершению сделки, состоявшейся в назначенном месте на обочине валлийской дороги, поскольку семья продавцов была убита горем и не хотела, чтобы машина уезжала. На обратном пути домой потребовалась пауза для топлива, во время которой мистер Альбертини неторопливо сел за чашку чая, вышел и обнаружил, что обслуживающий персонал все еще кропотливо вручную закачивает огромное количество топлива в хвостовой 52-галлонный бак! В довершение ко всему, богатый владелец обнаружил, что его кошелек пуст, и был вынужден заложить свои часы, чтобы заплатить за топливо.
Вскоре Альбертини приступил к реставрации своего нового приобретения, перестроив механические компоненты под наблюдением великого техника Hispano-Suiza Джорджа Бриана; как сообщается, автомобиль проехал всего чуть более 17 000 миль и практически не изнашивался, кроме сцепления. Чтобы соответствовать телосложению г-на Альбертини, было установлено рулевое колесо меньшего размера, а сиденье сдвинуто назад, что потребовало установки более длинного рычага переключения передач с наружной коленчатой рукояткой.
Реставрацией кузова занималась компания Panelcraft of Putney: места, поврежденные во время войны, были отремонтированы с использованием новой древесины, с многочисленными изменениями отделки, включая медное покрытие повсюду, а салон был обтянут кремовой кожей. Крылья велосипедного типа, установленные г-ном Кейллером, были заменены элегантными деревянными торпедами, установленными в настоящее время. Каждая из них была тщательно изготовлена вручную пожилым строителем лодок Гарри Дэем, который заверил мистера Альбертини, что если ремесленник может сделать их из металла, то я могу быть уверен, что смогу сделать их из дерева. Каждое крыло было сформировано из выбитого вручную корпуса из сплава, поверх которого была наложена обшивка из полированного дерева, обработанная паром и закрепленная соответствующими алюминиевыми заклепками, а затем отшлифованная до идеальной гладкости и отполированная. В результате появились крылья, которые появились не запоздало, а были там все время, и они есть и по сей день.
По завершении строительства компанией Panelcraft отреставрированный Hispano-Suiza был взят г-ном и г-жой Альбертини в расширенное турне по Франции и Италии; фотография, сделанная в 1957 году и опубликованная на обложке немецкого журнала Auto Motor und Sport, показывает его с установленным для тура багажом!
В 1964 году Hispano-Suiza появилась в США благодаря известному коллекционеру Bentley Э. Энн Кляйн. Он был быстро приобретен Ричардом Э. Джерри Ригелем-младшим, давним энтузиастом, историком автомобилестроения и очень скучающим другом многих, с письмом в папке от Panelcraft, описывающим ему работу, выполненную на попечении мистера Альбертини. Автомобиль Hispano-Suiza, принадлежащий г-ну Ригельсу, время от времени с гордостью демонстрировался в 1960-х годах. Он появился на ежегодной выставке Sports Cars on Review в музее Генри Форда в 1965 году, а четыре года спустя на автосалоне в Нью-Йорке.
