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1924' Hispano-Suiza H6
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NegociávelPublicado 22 Julho 2022ID: ionlmZ
Expirado
2 years, 3 months atrás
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Information from the owner
Corpo: Carro Desportivo
Idade: 98 anos
Cor exterior: Branco
Eletrónica: Assistente de Estacionamento Traseiro
Comentários do vendedor sobre 1924' Hispano-Suiza H6
A SER OFERECIDO EM LEILÃO no evento RM Sothebys Monterey, de 18 a 20 de agosto de 2022.
Estimativa:
US$ 8.000.000 - US$ 12.000.000
Indiscutivelmente a Hispano-Suiza mais famosa do mundo
Encomendado pelo herdeiro do aperitivo e cavalheiro Andr Dubonnet
Correu por Dubonnet em 1924 Targa Florio e Coppa Florio, terminando em 6º e 5º geral, respectivamente
Impressionante carroçaria de mogno leve, uma obra-prima de artesanato
Parte de várias coleções particulares famosas ao longo de quase um século
O tema das obras de arte e modelos; destaque em todos os livros da marca
Extensamente pesquisado pelo historiador da marca Hans Veenenbos
TORPEDO DE TULIPWOOD ANDR DUBONNETS
O descendente de aperitivos Andr Dubonnet viveu uma vida de emoção seis vitórias aéreas como um jovem piloto durante a Grande Guerra, o desenvolvimento de uma suspensão automotiva homônima que ele vendeu para a General Motors e um pioneiro da energia solar. Entre todas essas coisas, ele competiu no bobsled olímpico e adorava carros finos e rápidos, corridas de Bugattis e Hispano-Suizas. Foi este último que tornaria seu nome imortal nos círculos automobilísticos; ele encomendaria um cupê aerodinâmico particularmente fabuloso em um chassi H6C da Saoutchik e criaria seu próprio automóvel movido a Hispano-Suiza, que não conseguiu se desenvolver. Ambos vieram depois de seu mais famoso Hispano-Suiza, um carro agora conhecido pelos entusiastas como o Tulipwood Torpedo, um carro que é famoso desde praticamente o momento de seu nascimento.
A máquina Dubonnets começou como um chassi Hispano-Suiza H6C de 8 litros no cabeçote do recém-desenvolvido Type Sport. Apenas o próprio cofundador da Hispano-Suiza, Marc Birkigt, recebeu um H6C mais cedo, refletindo a importância dos herdeiros do aperitivo para a empresa. Dubonnets foi um dos três chassis rebaixados construídos de fábrica, equipados com um radiador rebaixado e um tanque de combustível de 52 galões imperial, uma necessidade para ralis longos. Que o quadro era originalmente surbaiss é visto em uma fotografia sobrevivente do compartimento do motor quando novo, retratando o ângulo inferior das mangueiras de água entre o topo do bloco de cilindros e o radiador, bem como por comparação de fotografias de época com outras, padrão Chassi H6C.
O verdadeiro brilho veio na carroceria. Alguns dos concorrentes da Dubonnets, muitos deles aviadores, começaram a descobrir que os métodos de construção de aeronaves poderiam produzir técnicas úteis na construção de carrocerias leves; assim surgiu a primeira carroçaria com corpo de tecido do período. Dubonnet parecia cortar a prancheta entre a aviação e o automóvel, encomendando ao fabricante de aeronaves Nieuport-Astra de Argenteuil a carroceria de seu carro. Sua criação foi projetada por seu engenheiro Henri Chasseriaux e formada por delicadas tiras de mogno de 1/8 de polegada de espessura, não de madeira de tulipa, mas lendas românticas e nomes aliterativos, ambos formados sobre uma camada externa que, por sua vez, foi colocada sobre 3 camadas internas. nervuras de 10 cm, todas unidas por milhares de rebites de alumínio e envernizadas. Semelhante às carrocerias de esquife pioneiras na adolescência e na década de 20, mais notavelmente pelo construtor de carrocerias francês Labourdette, o torpedo Nieuports pesava apenas 160 libras, peso-pena pelos padrões de carroceria para ser montado em um automóvel tão grande; em comparação, não acrescentou praticamente nada ao peso de seu chassi e motor.
Em 27 de abril de 1924, Dubonnet dirigiu o H6C, equipado com o registro de Paris 6966-I6, na Targa Florio pelas tortuosas montanhas da Sicília, amplamente considerado um dos testes de desempenho mais rigorosos e perigosos da época, e terminou em 6º no geral. Ele então fez a volta adicional para completar a Coppa Florio, rodando 8 horas e meia no circuito de Madonie, terminando em 5º no geral, apesar de sua terrível sorte com os pneus. Ambos os eventos demonstraram o sucesso prático da engenharia Hispano-Suizas e inovação Nieuport-Astras; A habilidade de condução de Dubonnets e a fascinante carroçaria de madeira fizeram de um bruto pesado supostamente o maior carro em campo em um verdadeiro concorrente.
Não é exagero afirmar que o Tulipwood Torpedo era um automóvel de desempenho tão avançado e notável em 1924 quanto o Pagani ou o McLaren são hoje; ambos empregaram suas transmissões mais potentes e materiais leves de última geração para garantir o máximo desempenho, sem levar em consideração o custo. Os resultados foram de tirar o fôlego em todos os aspectos.
A HISPANO-SUIZA MAIS FAMOSA DO MUNDO
Na sequência da sua breve mas bem sucedida carreira de competição, Dubonnet equipou o seu carro para utilização em estrada, com guarda-lamas planos abertos, um pára-brisas baixo, uma pequena porta e um grande holofote no lado do passageiro, faróis, etc., como mostra uma fotografia tirada dele com o H6C. Posteriormente, o Hispano-Suiza foi brevemente propriedade de um Coty, que se acredita ter sido o notável hispanófilo Roland Coty, filho do magnata do perfume. De acordo com a biografia A Zest for Life, o herdeiro da marmelada, arqueólogo e automobilista Alexander Keiller, da Escócia, adquiriu o carro da Coty no início de 1925. Ele foi registrado por ele em Londres como XX 3883 logo depois.
Durante a posse de Keillers, o carro foi fotografado no estacionamento em Brooklands. Fotografias adicionais de sua propriedade mostram que o carro agora tinha uma cobertura sobre o banco traseiro; asas fluidas semelhantes a gavinhas, posteriormente substituídas por pára-lamas estilo ciclo, e outras pequenas mudanças de acabamento, bem como o que parece ser um novo sistema de escape. Os para-lamas abertos e fluidos e outros toques provavelmente foram adicionados para Keiller pelo construtor de carrocerias Barker, cujo nome aparece nas fotografias originais do carro na biblioteca da Nethercutt Collections; eles são muito semelhantes aos dos Mercedes-Benz e Rolls-Royces com carroceria Barker da época.
Keiller acabou colocando o Hispano-Suiza nas instalações de armazenamento de um construtor de carrocerias, possivelmente Hooper, em Plymouth, e lá permaneceu durante a Segunda Guerra Mundial. De acordo com o falecido, grande historiador do automobilismo britânico Bill Boddy em seu artigo White Elephantitis, publicado na edição de setembro de 1959 da Motor Sport, enquanto estava armazenado, uma lasca de bomba causou alguns danos à cauda, mas, por outro lado, permaneceu no acabamento original.
Em 1950, Rodney Forestier-Walker descobriu o carro no depósito e, após um chá com o Sr. Keiller, conseguiu sua aquisição. Depois de cobrir as feridas de guerra na cauda com compensado, modificar os pára-brisas dianteiros e traseiros e substituir os faróis Blriot originais por luzes Lucidus, ele manteve e dirigiu o Hispano-Suiza por seis anos, escrevendo com carinho sobre suas viagens em um artigo, A Journey to Remember, publicado na edição de 3 de março de 1954 de The Motor.
Gerald Albertini, um herdeiro da Standard Oil e apaixonado por automóveis que vive em Londres, viu o carro na beira da estrada em 1955 e, à moda antiga, deixou um bilhete no pára-brisa oferecendo-se para comprá-lo. Seis meses se passaram antes que uma mudança nas circunstâncias da Forestier-Walkers levasse à consumação da transação, realizada em um local designado em uma estrada galesa, pois a família do vendedor estava com o coração partido e não queria ver o carro ir embora. A viagem de volta para casa exigiu uma pausa para abastecer, na qual o Sr. Albertini sentou-se para tomar uma xícara de chá, saiu e encontrou o atendente ainda laboriosamente bombeando grandes quantidades de combustível no tanque traseiro de 52 galões! Para adicionar insulto à injúria, o rico proprietário encontrou sua carteira vazia e foi forçado a penhorar seu relógio para pagar o combustível.
Albertini logo empreendeu uma restauração de sua nova aquisição, com os componentes mecânicos reconstruídos sob a supervisão do grande técnico da Hispano-Suiza, George Briand; supostamente o carro tinha apenas um pouco mais de 17.000 milhas e não mostrou praticamente nenhum desgaste além da embreagem. Para se adequar à construção do Sr. Albertinis, um volante menor foi montado e o assento movido para trás, exigindo a instalação de uma alavanca de câmbio externa mais longa.
A restauração da carroceria foi realizada pela Panelcraft de Putney, com reparos feitos nas áreas danificadas na guerra usando madeira nova, inúmeras mudanças de acabamento, incluindo revestimento de cobre por toda parte, e o interior equipado em couro creme. Os pára-lamas em estilo de bicicleta montados pelo Sr. Keiller foram substituídos pelos elegantes torpedos de madeira atualmente montados. Cada um foi meticulosamente feito à mão por um velho construtor de barcos, Harry Day, que garantiu ao Sr. Albertini que, se um artesão pode fazê-los em metal, tenha certeza de que posso fazê-los em madeira. Cada pára-choque era formado por uma carcaça de liga batida à mão, sobre a qual era colocada uma pele de madeira polida, cozida no vapor para encaixar e presa por rebites de alumínio correspondentes, depois lixada perfeitamente lisa e polida. O resultado foram pára-lamas que não apareceram como uma reflexão tardia, mas estiveram lá o tempo todo, e ainda existem até hoje.
Na sua conclusão pela Panelcraft, o restaurado Hispano-Suiza foi levado pelo Sr. e Sra. Albertini em uma longa viagem pela França e Itália; uma fotografia tirada em 1957, publicada na capa da revista alemã Auto Motor und Sport, mostra-o com a bagagem montada para o passeio!
Em 1964, o Hispano-Suiza chegou aos Estados Unidos, cortesia do renomado colecionador da Bentley E. Ann Klein. Foi rapidamente adquirido por Richard E. Jerry Riegel Jr., um entusiasta de longa data, historiador do automobilismo e amigo de muitos, com uma carta no arquivo de Panelcraft descrevendo-lhe o trabalho concluído sob os cuidados do Sr. Albertinis. Na propriedade do Sr. Riegel, o Hispano-Suiza foi ocasionalmente mostrado com orgulho durante a década de 1960. Ele apareceu na exposição anual Sports Cars on Review no Henry Ford Museum em 1965, e quatro anos depois no New York Auto Show.
Estimativa:
US$ 8.000.000 - US$ 12.000.000
Indiscutivelmente a Hispano-Suiza mais famosa do mundo
Encomendado pelo herdeiro do aperitivo e cavalheiro Andr Dubonnet
Correu por Dubonnet em 1924 Targa Florio e Coppa Florio, terminando em 6º e 5º geral, respectivamente
Impressionante carroçaria de mogno leve, uma obra-prima de artesanato
Parte de várias coleções particulares famosas ao longo de quase um século
O tema das obras de arte e modelos; destaque em todos os livros da marca
Extensamente pesquisado pelo historiador da marca Hans Veenenbos
TORPEDO DE TULIPWOOD ANDR DUBONNETS
O descendente de aperitivos Andr Dubonnet viveu uma vida de emoção seis vitórias aéreas como um jovem piloto durante a Grande Guerra, o desenvolvimento de uma suspensão automotiva homônima que ele vendeu para a General Motors e um pioneiro da energia solar. Entre todas essas coisas, ele competiu no bobsled olímpico e adorava carros finos e rápidos, corridas de Bugattis e Hispano-Suizas. Foi este último que tornaria seu nome imortal nos círculos automobilísticos; ele encomendaria um cupê aerodinâmico particularmente fabuloso em um chassi H6C da Saoutchik e criaria seu próprio automóvel movido a Hispano-Suiza, que não conseguiu se desenvolver. Ambos vieram depois de seu mais famoso Hispano-Suiza, um carro agora conhecido pelos entusiastas como o Tulipwood Torpedo, um carro que é famoso desde praticamente o momento de seu nascimento.
A máquina Dubonnets começou como um chassi Hispano-Suiza H6C de 8 litros no cabeçote do recém-desenvolvido Type Sport. Apenas o próprio cofundador da Hispano-Suiza, Marc Birkigt, recebeu um H6C mais cedo, refletindo a importância dos herdeiros do aperitivo para a empresa. Dubonnets foi um dos três chassis rebaixados construídos de fábrica, equipados com um radiador rebaixado e um tanque de combustível de 52 galões imperial, uma necessidade para ralis longos. Que o quadro era originalmente surbaiss é visto em uma fotografia sobrevivente do compartimento do motor quando novo, retratando o ângulo inferior das mangueiras de água entre o topo do bloco de cilindros e o radiador, bem como por comparação de fotografias de época com outras, padrão Chassi H6C.
O verdadeiro brilho veio na carroceria. Alguns dos concorrentes da Dubonnets, muitos deles aviadores, começaram a descobrir que os métodos de construção de aeronaves poderiam produzir técnicas úteis na construção de carrocerias leves; assim surgiu a primeira carroçaria com corpo de tecido do período. Dubonnet parecia cortar a prancheta entre a aviação e o automóvel, encomendando ao fabricante de aeronaves Nieuport-Astra de Argenteuil a carroceria de seu carro. Sua criação foi projetada por seu engenheiro Henri Chasseriaux e formada por delicadas tiras de mogno de 1/8 de polegada de espessura, não de madeira de tulipa, mas lendas românticas e nomes aliterativos, ambos formados sobre uma camada externa que, por sua vez, foi colocada sobre 3 camadas internas. nervuras de 10 cm, todas unidas por milhares de rebites de alumínio e envernizadas. Semelhante às carrocerias de esquife pioneiras na adolescência e na década de 20, mais notavelmente pelo construtor de carrocerias francês Labourdette, o torpedo Nieuports pesava apenas 160 libras, peso-pena pelos padrões de carroceria para ser montado em um automóvel tão grande; em comparação, não acrescentou praticamente nada ao peso de seu chassi e motor.
Em 27 de abril de 1924, Dubonnet dirigiu o H6C, equipado com o registro de Paris 6966-I6, na Targa Florio pelas tortuosas montanhas da Sicília, amplamente considerado um dos testes de desempenho mais rigorosos e perigosos da época, e terminou em 6º no geral. Ele então fez a volta adicional para completar a Coppa Florio, rodando 8 horas e meia no circuito de Madonie, terminando em 5º no geral, apesar de sua terrível sorte com os pneus. Ambos os eventos demonstraram o sucesso prático da engenharia Hispano-Suizas e inovação Nieuport-Astras; A habilidade de condução de Dubonnets e a fascinante carroçaria de madeira fizeram de um bruto pesado supostamente o maior carro em campo em um verdadeiro concorrente.
Não é exagero afirmar que o Tulipwood Torpedo era um automóvel de desempenho tão avançado e notável em 1924 quanto o Pagani ou o McLaren são hoje; ambos empregaram suas transmissões mais potentes e materiais leves de última geração para garantir o máximo desempenho, sem levar em consideração o custo. Os resultados foram de tirar o fôlego em todos os aspectos.
A HISPANO-SUIZA MAIS FAMOSA DO MUNDO
Na sequência da sua breve mas bem sucedida carreira de competição, Dubonnet equipou o seu carro para utilização em estrada, com guarda-lamas planos abertos, um pára-brisas baixo, uma pequena porta e um grande holofote no lado do passageiro, faróis, etc., como mostra uma fotografia tirada dele com o H6C. Posteriormente, o Hispano-Suiza foi brevemente propriedade de um Coty, que se acredita ter sido o notável hispanófilo Roland Coty, filho do magnata do perfume. De acordo com a biografia A Zest for Life, o herdeiro da marmelada, arqueólogo e automobilista Alexander Keiller, da Escócia, adquiriu o carro da Coty no início de 1925. Ele foi registrado por ele em Londres como XX 3883 logo depois.
Durante a posse de Keillers, o carro foi fotografado no estacionamento em Brooklands. Fotografias adicionais de sua propriedade mostram que o carro agora tinha uma cobertura sobre o banco traseiro; asas fluidas semelhantes a gavinhas, posteriormente substituídas por pára-lamas estilo ciclo, e outras pequenas mudanças de acabamento, bem como o que parece ser um novo sistema de escape. Os para-lamas abertos e fluidos e outros toques provavelmente foram adicionados para Keiller pelo construtor de carrocerias Barker, cujo nome aparece nas fotografias originais do carro na biblioteca da Nethercutt Collections; eles são muito semelhantes aos dos Mercedes-Benz e Rolls-Royces com carroceria Barker da época.
Keiller acabou colocando o Hispano-Suiza nas instalações de armazenamento de um construtor de carrocerias, possivelmente Hooper, em Plymouth, e lá permaneceu durante a Segunda Guerra Mundial. De acordo com o falecido, grande historiador do automobilismo britânico Bill Boddy em seu artigo White Elephantitis, publicado na edição de setembro de 1959 da Motor Sport, enquanto estava armazenado, uma lasca de bomba causou alguns danos à cauda, mas, por outro lado, permaneceu no acabamento original.
Em 1950, Rodney Forestier-Walker descobriu o carro no depósito e, após um chá com o Sr. Keiller, conseguiu sua aquisição. Depois de cobrir as feridas de guerra na cauda com compensado, modificar os pára-brisas dianteiros e traseiros e substituir os faróis Blriot originais por luzes Lucidus, ele manteve e dirigiu o Hispano-Suiza por seis anos, escrevendo com carinho sobre suas viagens em um artigo, A Journey to Remember, publicado na edição de 3 de março de 1954 de The Motor.
Gerald Albertini, um herdeiro da Standard Oil e apaixonado por automóveis que vive em Londres, viu o carro na beira da estrada em 1955 e, à moda antiga, deixou um bilhete no pára-brisa oferecendo-se para comprá-lo. Seis meses se passaram antes que uma mudança nas circunstâncias da Forestier-Walkers levasse à consumação da transação, realizada em um local designado em uma estrada galesa, pois a família do vendedor estava com o coração partido e não queria ver o carro ir embora. A viagem de volta para casa exigiu uma pausa para abastecer, na qual o Sr. Albertini sentou-se para tomar uma xícara de chá, saiu e encontrou o atendente ainda laboriosamente bombeando grandes quantidades de combustível no tanque traseiro de 52 galões! Para adicionar insulto à injúria, o rico proprietário encontrou sua carteira vazia e foi forçado a penhorar seu relógio para pagar o combustível.
Albertini logo empreendeu uma restauração de sua nova aquisição, com os componentes mecânicos reconstruídos sob a supervisão do grande técnico da Hispano-Suiza, George Briand; supostamente o carro tinha apenas um pouco mais de 17.000 milhas e não mostrou praticamente nenhum desgaste além da embreagem. Para se adequar à construção do Sr. Albertinis, um volante menor foi montado e o assento movido para trás, exigindo a instalação de uma alavanca de câmbio externa mais longa.
A restauração da carroceria foi realizada pela Panelcraft de Putney, com reparos feitos nas áreas danificadas na guerra usando madeira nova, inúmeras mudanças de acabamento, incluindo revestimento de cobre por toda parte, e o interior equipado em couro creme. Os pára-lamas em estilo de bicicleta montados pelo Sr. Keiller foram substituídos pelos elegantes torpedos de madeira atualmente montados. Cada um foi meticulosamente feito à mão por um velho construtor de barcos, Harry Day, que garantiu ao Sr. Albertini que, se um artesão pode fazê-los em metal, tenha certeza de que posso fazê-los em madeira. Cada pára-choque era formado por uma carcaça de liga batida à mão, sobre a qual era colocada uma pele de madeira polida, cozida no vapor para encaixar e presa por rebites de alumínio correspondentes, depois lixada perfeitamente lisa e polida. O resultado foram pára-lamas que não apareceram como uma reflexão tardia, mas estiveram lá o tempo todo, e ainda existem até hoje.
Na sua conclusão pela Panelcraft, o restaurado Hispano-Suiza foi levado pelo Sr. e Sra. Albertini em uma longa viagem pela França e Itália; uma fotografia tirada em 1957, publicada na capa da revista alemã Auto Motor und Sport, mostra-o com a bagagem montada para o passeio!
Em 1964, o Hispano-Suiza chegou aos Estados Unidos, cortesia do renomado colecionador da Bentley E. Ann Klein. Foi rapidamente adquirido por Richard E. Jerry Riegel Jr., um entusiasta de longa data, historiador do automobilismo e amigo de muitos, com uma carta no arquivo de Panelcraft descrevendo-lhe o trabalho concluído sob os cuidados do Sr. Albertinis. Na propriedade do Sr. Riegel, o Hispano-Suiza foi ocasionalmente mostrado com orgulho durante a década de 1960. Ele apareceu na exposição anual Sports Cars on Review no Henry Ford Museum em 1965, e quatro anos depois no New York Auto Show.
