Die schlechte Nachrichtt für Youngtimerbesitzer und Liebhaber von Autos ab Baujahr 1990: Die Idee des Langzeitautos ist tot. Sie starb irgendwann um 1990, denn seitdem werden die Autos anders hergestellt als zuvor. Was der Roboter modular und blitzschnell zusammenfügt, lässt sich allenfalls mit großem und teurem Aufwand reparieren. Immer mehr Teile haben eine begrenzte Lebensdauer. Schaum in der Instrumententafel bröselt, Gummis schrumpfen, Kunststoff an Türgriffen und Sitzbezügen versprödet, und Aluminium, Stahl, Messing und Kupfer korrodieren. Schon eine Kleinigkeit kann das ganze Auto lahmlegen. Je moderner, desto eher. Autos der 90er-Jahre haben eine begrenzte Lebensdauer!
Schwierige Ersatzteilversorgung
Länger als zehn Jahre hält kaum ein Hersteller Ersatzteile vor. Das lohnt sich nur für Bestseller und teure Autos mit einer wohlhabenden Fangemeinde, zumal es ja immer mehr Baureihen gibt. Für den aktuellen Mercedes SL wird es in 20 Jahren noch viel geben - aber auch für GLA, CLA, GLC, GLE, GLS? Sie haben Ersatz für ein kaputtes Fensterheber-Relais beim Audi A4 (B5) gefunden? Freuen Sie sich nicht zu früh, denn zum Ersatz muss erst mal die Türverkleidung ab. Der Verkleidungsstoff ist aber auf Schaumgummi aufgebracht, der inzwischen eine klebrige Schmiere ist. Nimmt man nun die auf Pappe aufgebrachte Innenverkleidung ab, führt das zu Schäden, die nur durch ein neuwertiges Ersatzteil behoben werden können. Doch woher nehmen? Da hilft nicht mal ein Spenderfahrzeug, wenn es nicht kühl und dunkel gelagert wurde.
Problemfall vernetzte Komponenten
Schwierig sind auch elektronisch vernetzte Autos, wie die Mercedes SL-BaureicheR 129 ab 1988. Wenn Sensoren einen Crash oder Überschlag bemerken, lassen sie automatisch den Überrollbügel hochschnellen. Dabei wird berücksichtigt, ob das Verdeck geschlossen oder offen ist. Die gleiche Sensorik kümmert sich um Airbags und Gurtstraffer. Sie bezieht ihre Signale unter anderem von Radsensoren, die für ABS und ASR zuständig sind. Alle Teile des Systems müssen einwandfrei funktionieren, wenn was hakt, weiß man nicht, wo. Doch weil die Verdeckmechanik im Allgemeinen sehr zuverlässig ist, gibt es nicht viele Mechaniker mit Erfahrung, die wirklich wissen, was zu tun ist.
Vergängliche Innenausstattung
Moderne Kunstleder und Oberflächenkunststoffe sind nach 15 Jahren am Ende: Sie verspröden, reißen und verbleichen. Spannend wird's auch, wenn aus irgendwelchen Gründen der Instrumententräger raus muss: Bei der Produktion wurde er als komplettes Modul in die Rohkarosse eingesetzt, was nicht heißt, dass Sie das Riesenteil heute auch wieder heraus- und den Ersatz hineinbekommen. Dass Kunststoffe unter UV-Strahlen und Ozon leiden, spröde werden und brechen, kennen wir von Oldtimern. Eine laminierte GFK-Tür wie bei Corvette oder TVR Chimaera lässt sich teilweise reparieren; gegossene oder gepresste Kunststoffe wie ABS lassen sich bestenfalls kleben. Bei Smart, Chevrolet Camaro und manchen Renault sind sogar Kotflügel und Türen aus ABS. Eine verchromte PVC-Zierleiste im Innenraum zu kleben, wird auch nie vernünftig aussehen.
Problemfall Karosseriebau
Neue Modelle müssen seit 1996 den Euro-NCAP-Crashtest bestehen. Ihre Struktur besteht deshalb nicht nur aus unterschiedlich festen Stählen, sondern auch aus Aluminium- und Verbundwerkstoffen sowie verschieden starken Karosserieblechen. Um Gewicht zu sparen, werden etwa in Längsträgern eingelegte Aluminium-Strangprofile verwendet. Jedes einzelne Teil ist dreidimensional geprägt, gefräst, gelocht, gebördelt und anschließend mit der dazu gehörigen Struktur verpunktet, geschweißt, gelasert, gelötet oder sogar verklebt. Die Fachleute nennen es Fügetechnik. Wer soll so etwas originalgetreu reparieren? Seriös kann man so etwas nur ausbauen und tauschen – solange es die Teile gibt, und solange Besitzer oder Versicherung den teuren Tausch bezahlen. Jeder eingedrückte Schweller bedeutet für einen günstigen Youngtimer den wirtschaftlichen Totalschaden. Hier kommen beliebte Youngtimer – und ihre größten Problemzonen
