1927' Delage

Wird bei einer Auktion von RM Sothebys Monterey vom 12. bis 14. August 2021 ANGEBOTEN. Einer der alles erobernden 1,5-Liter-Reihen-Acht-Motoren von 1927. Von Louis Chiron auf den 7. Platz beim Indianapolis 500 von 1929 verkauft an Earl Howe im Jahr 1931 und ausgiebig von 1933-1935 Rennen gefahren von Richard Seaman im Jahr 1936, siegreich in Donington, Pescara und Bern, was den Weg für Seamans Karriere mit Mercedes-Benz bereitete. Später im Besitz des berühmten Sammlers und F1-Teambesitzers Rob Walker aus Christchurch, Neuseeland Hervorragend geeignet für Veranstaltungen wie das Goodwood Revival und den historischen Grand Prix von Monaco DELAGE 15-S-8Nachdem er Automobiles Delage 1905 in Paris gegründet hatte, erkannte Louis Delage selbst schnell die potenziellen Vorteile der Öffentlichkeitsarbeit des Motorsports und begrüßte den aufstrebenden Sport begeistert. Der erste bedeutende Rennsieg des Unternehmens gelang bereits 1908, als Albert Guyot den Grand Prix des Voiturettes in Dieppe gewann. Bis 1910 hatte das Unternehmen einen eigenen Motor entwickelt, der Paul Bablot sowohl beim Coupe des Voiturettes 1911 in Boulogne als auch beim Grand Prix de France 1913 in Le Mans zum Sieg verhalf. 1914 stellte Delage sein bahnbrechendes Grand-Prix-Modell des Typs S mit zwei obenliegenden Nockenwellen, vier Ventilen pro Zylinder, desmodromischer Ventilbetätigung und Vierradbremsen vor, während Rene Thomas dem Unternehmen später in diesem Jahr seinen ersten bedeutenden Übersee-Sieg mit Sieg beim Indianapolis 500. Nach einer lukrativen Kriegszeit, in der Munition hergestellt wurde, nahm Delage 1918 die Straßenwagenproduktion mit seinem innovativen, allradgebremsten CO-Modell wieder auf. Es sollte jedoch weitere fünf Jahre dauern, bis Delage ernsthaft in den Wettbewerb zurückkehrte, obwohl die Einführung des exquisiten 2 LCV-Grand-Prix-Wagens im Jahr 1923 das Warten sicherlich lohnenswert machte. Mit einem bemerkenswert komplizierten 2-Liter-V-12-Motor mit vier Nockenwellen, der von Delages Cousin Charles Planchon entworfen wurde, debütierte das neue Auto 1923 beim Großen Preis von Frankreich. Wirklich konkurrenzfähig war er jedoch erst 1925, als er mit Kompressor auf den Markt kam und wie er in Montlhry und in San Sebastian gewann. Für 1926 sah das Grand-Prix-Reglement ein Mindestgewicht von 600 Kilogramm und eine maximale Kapazität von 1.500 Kubikzentimeter, wahlweise mit oder ohne Kompressor. Zu diesem Zweck entwarf Planchons Nachfolger Albert Lory den bemerkenswerten 15-S-8, ein Auto, das heute, fast ein Jahrhundert nach seiner Einführung, verehrt wird, als es sein Renndebüt beim diesjährigen Europa-Grand-Prix in San Sebastian gab. Der 15-S-8 verfügte über ein weitgehend ähnliches Chassis, Bremssystem und Getriebe wie der 2 LCV und wurde von einem neuen 1,5-Liter-Reihen-Acht-Reihenmotor angetrieben, der in rein technischer Hinsicht sicherlich alle bisher gesehenen übertraf. Ausgestattet mit einer Nickel-Chrom-Kurbelwelle, die in nicht weniger als neun Wälzlagern gelagert ist, einer zahnradgetriebenen Doppelnocken-Ventilbetätigung und einem zweistufigen Roots-Kompressor, leistete der neue Motor bei 8.000 U/min rund 170 PS, letzterer Wert fast für die damalige Zeit unerhört. Eine kleine Serie von 15-S-8 wurde für die Saison 1926 gebaut, wobei das Auto sofort konkurrenzfähig war, wenn auch anfangs aufgrund seines seitlich angebrachten Auspuffs zumindest etwas ergonomisch beeinträchtigt. Übermäßige Hitze und schlechte Belüftung zwangen Bourlier und Senechal, sich die Fahraufgaben zu teilen, um in San Sebastien Zweite zu werden, während Senechal und Wagner auf dem Weg zum Sieg beim RAC Grand Prix in Brooklands dasselbe taten. Für 1927 wurden vier Werksexemplare für den Grand-Prix-Wettbewerb vorbereitet (das hier angebotene Auto ist die Fahrgestellnummer 4), wobei viele Komponenten der 1926er Autos in wesentlich überarbeiteter Form verwendet wurden. Zu den Modifikationen gehörten das Versetzen des Auspuffs und das Verschieben des Motors um 10 cm nach links, um die Sitzposition des Fahrers abzusenken.CHAMPION du MONDEDie Saison 1927 war eine der totalen Dominanz für Delage, wobei der Hauptfahrer Robert Benoist alle vier europäischen Grands Prix gewann und sich damit sicherte die World Manufacturers Championship für das Unternehmen und festigt seinen Status als weltweit herausragender Fahrer. Die vier 15-S-8-Chassis würden während der Saison alle auf dem Podium stehen. Nach den Recherchen, die in der jüngsten bahnbrechenden Arbeit an dem Modell, Delage Champion du Monde von Daniel Cabart und Christophe Pund, vorgestellt wurden, würde Chassis Nummer 4 seinen eigenen bedeutenden Beitrag zur Bewerbung um die Delages Weltmeisterschaft leisten. Andr Morel sicherte sich einen 3. Platz beim Grand Prix de lACF in Montlhry in einem 1-2-3 Sweep für Delage. Nach einem Ausfall beim Großen Preis von Spanien wurde Chassis 4 beim Großen Preis von Großbritannien in Brooklands von Albert Divo auf einen weiteren 3. Platz gefahren , und widerstrebend wurde das siegreiche Quartett von 15-S-8s aufgelöst. Chassis 4 wurde an den beliebten Monegassen Louis Chiron verkauft, der es 1929 beim Indianapolis 500 auf einen guten 7. Platz fuhr, ein Rennen, bei dem er sowohl in der Führungsrunde als auch als erstes nicht-amerikanisches Auto nach Hause fuhr. Nach seiner Rückkehr nach Europa , Chassis 4 wurde an den treuen Delage-Fahrer Robert Senechal verkauft, der es beim Großen Preis von Frankreich 1930 auf einen respektablen 6. Platz fuhr. Er setzte das Auto während der Saison 1931 weiter ein und wurde 9. beim Großen Preis von Italien in Monza und 5. den Großen Preis von Frankreich, bevor er die Delage im Winter 1931 an Earl Howe verkaufte. Howe, der Besitzer des Schwestermodells 15-S-8, Fahrgestellnummer 3, nutzte beide Autos, obwohl er sich nach dem Unfall mit Fahrgestell 3 in Monza im Jahr 1932 zwangsläufig auf seine Geschwister verlagerte. Während Howes' Besitz wurde das Auto zu einem festen Bestandteil bei kontinentalen Veranstaltungen, holte einen Sieg in der Voiturette-Klasse des Eifelrennens 1933 auf dem Nürburgring, einen zweiten Platz beim Grand Prix dAlbi 1935 und einen dritten Platz beim Avusrennen 1933 und 1935 de Bern, unter anderem. Als Howe sich ab 1936 dazu entschloss, mit seiner neuen ERA Voiturette-Rennen zu bestreiten, ging das Eigentum an der Delage an einen jungen Richard Seaman über, der sofort die Dienste des ehemaligen Alfa Romeo-Testfahrers und Reitmechanikers Giulio Ramponi in Anspruch nahm, um die weitere Entwicklung zu überwachen. Im Mittelpunkt der Arbeiten standen umfangreiche Gewichtseinsparungen und die Umstellung auf hydraulische Bremsen, und in dieser aktualisierten Form dominierte Seaman die Voiturette-Saison 1936 mit Siegen in Donington, der Isle of Man, Pescara und Bern. Tatsächlich war die Potenz der Kombination so stark, dass Seaman auf den legendären Mercedes-Benz Teammanager Alfred Neubauer aufmerksam wurde, der den jungen Engländer kurzerhand für die Saison 1937 verpflichtete. Da Seaman zu den Silberpfeilen wechselte und seine treue Delage nicht mehr benötigte, würde Chassis 4 an eine weitere illustre Persönlichkeit des Motorsports weiterverkauft, bemerkte der Besitzer des Rennteams HRH Prince Chula -S-8s Fahrgestellnummern 2 und 4 wurden von der britischen Rennsport-Koryphäe Reg Parnell erworben, zusammen mit zwei originalen starren Vorderachsfahrwerken von 1927, einer Menge Originalersatzteilen und zwei zusätzlichen Fahrgestellen, die von Prinz Biras Mentor und Cousin, Prinz Chula ., in Auftrag gegeben worden waren . Parnell mischte und aufeinander abgestimmte Komponenten, um drei komplette Autos wieder zusammenzusetzen, was dazu führte, dass jedes der Autos bis zu einem gewissen Grad seine individuelle Identität verlor, obwohl es immer noch originale und korrekte Komponenten enthielt. Zu diesem Zweck hatte Parnell die Motornummer 3 von Howes's Monza-Crash-Auto erworben, und ein Großteil dieses Motors einschließlich seines Kurbelgehäuses wurde anschließend in Chassis 4 eingebaut. Chassis 4 wurde 1946 in dieser Form von Parnell an seinen Freund David Hampshire übergeben Letzterer trat damit beim Grand Prix dAlbi und dem Grand Prix des Nations in Genf an. Von Hampshire ging 1950 das Eigentum an Chassis 4 an den unvergleichlich höflichen zukünftigen Grand-Prix-Teilnehmer Rob Walker über, der die hervorragende Verarbeitung des 15-S- bewunderte -8 seit seiner Kindheit und schätzte das Auto über drei Jahrzehnte lang. Während Walkers Besitz wurde es von seinem treuen Mechaniker John Chisman gepflegt und nach einem katastrophalen Werkstattbrand in seiner Garage im März 1968, der leider die Originalkarosserie und die Brandmauer des Autos zerstörte, war er es, der das Auto wiederaufbaute. Walkers letzter öffentlicher Auftritt mit Chassis 4 war bei der Retrospektive des Grand Prix von Nizza 1984, woraufhin es in die Sammlung des französischen Sammlers und Verlegers Serge Pozzoli aufgenommen wurde. Nach Pozzolis Tod im Jahr 1992 wurde das Auto an einen prominenten brasilianischen Sammler und historischen Rennfahrer verkauft, der den Auftrag erteilte Auto Restorations of Christchurch, New Zealand, um eine genaue Restaurierung des Autos gemäß der Spezifikation von 1936 durchzuführen, einschließlich der Wiederherstellung des komplizierten Fünfganggetriebes. Im Jahr 2012 erwarb der verstorbene Peter Giddings, der das Auto als junger Mann bei Rob Walkers bewundert hatte, den Delage und beschloss, Auto Restorations auch weitere Konstruktions- und Rennvorbereitungsarbeiten anzuvertrauen. Als erfahrener und versierter historischer Rennfahrer hatte Giddings vor seinem Tod nur bei ausgewählten Gelegenheiten die Möglichkeit, mit dem Auto zu konkurrieren. Als das kleine Schwarze auftauchte, brachte es jedoch häufig jüngere und stärkere Gegner in Verlegenheit, wofür es seinerzeit einen guten Ruf hatte.CHASSIS NUMMER 4 HEUTEDie Delage wird mit einer umfassenden Historie mit historischen Rennfotos und Kopien der Korrespondenz angeboten aus dem Jahr 1936, Restaurierungsfotos und Rechnungen, zahlreiche Artikel und vieles mehr. Es gibt zusätzlich ein großes Paket an Ersatzteilen und Zubehör