1947' Rover P2

Flathead V8 P2 Rat Special Overdrive-Projekt

Projekt zum Verkauf:

Dieses Projekt besteht aus einem vermutlich einzigartigen Antriebsstrang – einem 221-Kubikzoll-Ford-V8-Flachkopfmotor, der mit einem Jaguar 3,4-Liter-Overdrive-Getriebe (ca. 1965) verbunden ist – zusammen mit einem Rover P2-Chassis. Das Fahrgestell befindet sich in der DVLA-Datenbank und das korrekte VIN-Schild ist mit seiner originalen Trennwand erhältlich. Eine AutoCad-Entwurfsdatei mit grundlegendem Layout usw. ist für diejenigen verfügbar, die Zugriff auf die Software haben. Eine Laserschneidedatei ist für den Motoreinbau, das Brems-/Kupplungspedal und andere Komponenten verfügbar. Zur Unterstützung könnten auch A4-Ausdrucke bereitgestellt werden. Ein Gussmuster für das einzigartige Glockengehäuse ist im Lieferumfang enthalten. Die Konstruktions- und Konstruktionsarbeiten wurden von einem ehemaligen Automobilingenieur durchgeführt.

Die Absicht bestand darin, ein charakteristisches Fahrzeug bereitzustellen, das in der Lage ist, bei mäßigen Autobahngeschwindigkeiten zu fahren, während es einen akzeptablen Kraftstoffverbrauch und eine angemessene Raffinesse für Touren bietet. Diese Attribute können von dem drehmomentstarken Achtzylindermotor erwartet werden, dessen Kraft praktisch über ein Fünfganggetriebe übertragen wird. Siehe Fahrzeugkonzeptskizzen.

Der Motor wurde gebaut, um die Getriebeinstallation für den Fahrzeugbau und die Erstverwendung zu testen. Die ursprüngliche Oberflächenpatinierung wurde bewusst beibehalten. Der Motor wird aus den besseren Teilen von zwei Feuerlöschpumpenaggregaten aus dem Zweiten Weltkrieg (gebaut in der Fabrik in Dagenham) zusammengebaut. Das Motormodell ist typisch für das amerikanische Design von 1937 – 1942, aber mit dem früheren 21-Bolzen-Kopf und den nicht standardmäßigen Big-End-Lagern (wie sie später im Ford Pilot verwendet wurden). Zylinderlaufbuchsen waren bei diesen Motoren Standard und dieser spezielle Motor hat hartverchromte obere Kolbenringe, die die kohlenstoffreichen Laufbuchsen kaum abnutzen. Die Kolben haben leichte Gebrauchsspuren. Pleuellagerzapfen der Kurbelwelle wurden auf 20.000 nachgeschliffen. – Hauptlager unberührte Standardgröße. Die Big-End-Schalen sind aus Bleibronze. Diese wurden durch Honen von zu kleinen Schalen überarbeitet, um sie an die problematische Kurbel mit langer Nase anzupassen. Bleibronzeschalen wurden in der Vergangenheit für Rennmotoren verwendet, sind aber hart für eine Kurbelwelle. Aus diesem Grund wurde dieser Motor mit einem Vorölsystem ausgestattet, um das Schmiersystem beim Starten mit Druck zu beaufschlagen, um die Lagerlebensdauer zu verlängern*, wodurch das System beim Start mit anfänglich 40 psi Öl versorgt wird. Der Motor läuft (kalt) bei etwa 42 p. S. i (diese Drücke scheinen durch die Federeinstellung des Entlastungsventils gesteuert zu werden) und erreicht leicht 50+ p. S. ich. wenn leicht gedreht. Der Motor wurde etwa zwei Stunden lang mit einem vorübergehend geschlossenen Kühlsystem betrieben. Eines der Pleuellager wurde nach 1 ½ Stunden inspiziert – die Honung der Lageroberfläche schien vom Einbau völlig unberührt zu sein.

(* Hinweis: Als Faustregel gilt, dass etwa 80 % des Motorverschleißes beim Anlassen auftritt, daher der Voröler.)

Der Motor verfügt über eine maßgeschneiderte Lichtmaschinenhalterung für den späteren VW Käfer und T2-Van mit 12-Volt-Lichtmaschine. Diese Lichtmaschinen sind recht günstig erhältlich und haben normalerweise eine Nennleistung von 55 Ampere. Dieser Typ wurde gewählt, um bei den unteren Drehzahlen eines Flathead-V8-Motors, der über eine Overdrive-Einheit arbeitet, eine angemessene Aufladung zu gewährleisten. Die eingebaute Lichtmaschine ist ein nicht funktionierender Slave, der zum Nachweis der neuen Riemensystemgeometrie verwendet wurde, und ist intern nicht vollständig. Es muss ersetzt werden.

Der Motor startet leicht, erzeugt einen hervorragenden Öldruck und hat mit den gezeigten Expansionsboxen einen großartigen Auspuffsound (und ist im Leerlauf überraschend kultiviert). Das Schwungrad wurde von einem Standard-Flathead-Schwungrad überarbeitet, um einen neuen 3, 4 - 3, 8-Liter-Jaguar MkII-Kupplungsdeckel und -platte mit 10 Zoll Durchmesser aufzunehmen (violette Druckplattenfedern). Für diese Anwendung wurde ein einzigartiges Glockengehäuse entworfen, ein Muster hergestellt und ein Prototypteil aus LM25-Aluminium gegossen und mit engen Toleranzen bearbeitet. Kupplung, Getriebe und Overdrive sind alle in der Lage, das Flathead-Drehmoment bequem zu übertragen. Das Gewicht des Schwungrads wurde von 34 Pfund auf die von Ford für ein Vierganggetriebe angegebenen 32 Pfund reduziert, wenn es mit diesem Motor verwendet wird. Das Getriebe scheint praktisch unbenutzt* zu sein und stammt aus einer Langzeitlagerung bei einem Jaguar-Spezialisten. Der Overdrive ist in funktionsfähigem Zustand. Die Übersetzungen sind mit 3,38:1 auf den 85 – 90 PS starken Flathead gut abgestimmt. Zweite, dritte und vierte (gerade durch) sind typisch für die in der T5-Box von BorgWarner/Tremec. Der Overdrive-Gang ist mit 0,778:1 wahrscheinlich besser für den Flathead geeignet als der fünfte T5-Gang (der T5 ist normalerweise sehr hoch; mit etwa 0,68:1). Der Vergaser ist ein ungetragener Holley 885 DD. (Dies ist die militärische Version des 885er Vergasers und hat ein gepanzertes Tempergussgehäuse) ein sehr guter Vergaser mit den meisten noch erhältlichen Ersatzteilen von Holley. Der 885-Lufteinlass ist horizontal nach hinten ausgerichtet, wodurch eine viel niedrigere Motorhaubenlinie erreicht werden kann als bei den üblichen extrem hohen, von oben gespeisten Ford- oder Holley-Vergasern (insbesondere, wenn sie von einem Standardluftfilter gekrönt werden). Die zivile Version des 885 Holley wurde in spätere Mercury Cars eingebaut, die mit dem 24-Loch-Flathead ausgestattet waren.

* Das Getriebe scheint aufgrund eines Lecks zwischen Overdrive und Getriebe aus einem Fahrzeug ausgebaut worden zu sein (ein häufiges Problem bei diesen Overdrive-Boxen). Dieses Leck wurde bei ersten Motortests entdeckt und ließ schnell Öl aus dem o/d-Öldruckspeicher ab (daher keine o/d-Funktion). Das Problem wurde größtenteils behoben, so dass die Baugruppe ihr Öl behält und daher gut funktioniert. Eine Restleckage bleibt bestehen, wird aber als beherrschbar angesehen.

Der Motor wurde vorsichtig insgesamt etwa 120 Minuten (bei konstanter Drehzahl) betrieben und mit einem geschlossenen Kühlkreislauf, der etwa 2 Gallonen Wasser pro Seite enthält (kein Kühler), auf ein Maximum von etwa 160 Grad Fahrenheit gebracht. Dies hat maximal etwa 15-20 Minuten am Stück erlaubt. Dies ist nicht lang genug, um das Öl heiß zu werden (nur handwarm), an diesem Punkt beträgt der Öldruck beim Ticken mehr als 40 psi. Das Anheben der Drehzahl auf etwa 1200 U / min ergibt über 50 psi. Das Bedienungshandbuch für den V8-Industriemotor besagt, dass der Öldruck unter normalen Betriebsbedingungen „30 lbs pro Quadratzoll“ betragen sollte. Für den ersten Lauf wurde preiswertes halbsynthetisches Öl verwendet und nach etwa den ersten zwei Minuten, dann noch einmal nach etwa einer Stunde gewechselt. Diese Spülung wurde durchgeführt, um Mineralölrückstände zu entfernen und jeglichen Schmutz zu entfernen, der in den unzugänglichen Ecken und Winkeln des Motors verblieben ist. Eine letzte Füllung mit Mobiloil 5W-40 wurde gerade fertiggestellt.

Das P2-Chassis war grundsätzlich intakt ohne übermäßige Korrosion und wurde strahlgereinigt und mit einer Zweikomponenten-Epoxidbeschichtung versehen. Ein paar Schichten Chassis-Schwarz in Industriequalität wurden über die Oberseite des Zweierpacks aufgetragen, um ein korrektes zeitgemäßes Aussehen und eine pflegeleichte Lackierung zu erzielen. Diverse Reparaturen waren notwendig, wo alte Unfallschäden entdeckt wurden und wo eine schlechte anfängliche Bauqualität offensichtlich war. Das Chassis ist tatsächlich aus dem Baujahr 1940 (früher als die Registrierungsdetails), dies wurde erst nach dem Sandstrahlen bekannt, als die ursprüngliche Seriennummer enthüllt wurde. Die Fahrzeugidentität ist in der Registrierung, dem VIN-Schild und der Trennwand enthalten. Die Straßenfedern wurden demontiert, gereinigt und einige Blätter ersetzt. Bei den hinteren Federn wurde ebenfalls ein Blatt entfernt; eine normale Anforderung mit dem P2-Chassis, wenn eine leichte Karosserie gegeben ist. Es ist möglich, dass die vorderen Federn aufgrund des höheren Gewichts des V8-Antriebsstrangs ein zusätzliches Blatt oder einen zusätzlichen Federassistenten benötigen. Das Chassis wurde in keiner Weise modifiziert* und behält die standardmäßigen stangenbetätigten Trommelbremsen mit 12 Zoll Durchmesser. Eine Standard-Rover-Lenksäule sowie Vorder- und Hinterachse wurden beibehalten (eine der beiden verfügbaren Säulen stammt von einem Sportmodell P2 und ist 2,25 Zoll länger als Standard – dies ist das installierte Teil). Die Vorderachse hat Ersatz-Königszapfen und Buchsen; Die Radlager wurden auf beiden Seiten ersetzt und verwenden zur Lagereinstellung einen Abstandshalter, wie er bei früheren Rover-Typen zu finden ist. Die Hinterachse wurde mit einem brandneuen klassischen Range Rover-Differenzial von 3,54:1 ausgestattet. Dadurch wird die korrekte Gesamtübersetzung für den V8 bereitgestellt. Eine verkürzte klassische Range Rover Kardanwelle ist montiert und nimmt die Motorbaugruppe direkt auf. Die Bremsbacken wurden neu ausgekleidet und zwei Trommeln mit Magerersatz ersetzt. Diverse Teile wurden durch besser gebrauchte Teile ersetzt. Das Lenkgetriebe benötigt eine Adapterhalterung, um es für Spiel und Funktion sowohl nach hinten als auch nach unten zu verschieben. Dies kann ein einfaches lasergeschnittenes Teil aus einer 10 mm dicken Platte sein (aus der oben erwähnten Autocad-Datei).

Das Rolling Chassis wurde in den letzten Monaten (Sommer 2021) wie folgt aufgebaut:

• Komplettes Bremsgestänge restauriert, lackiert und mit Pedalhebel montiert.
• Kraftstofftank, bleihaltige Reparaturen und Lackierung, neue Gummilager, Kraftstoffgeber und Reservemagnet, beide eingebaut und funktionsfähig.
• Kraftstoffleitung installiert.
• Batteriekabel restauriert und installiert.
• Tunnel mit Handbremse und neuem Handbremsgestänge eingebaut.
• Kupplungsmechanismus mit Kabel und Pedalhebel.
• Satz aus vier Armstrong-Kolbendämpfern mit Gliedern; Dämpfer mit neuen Dichtungen und Kernstopfen restauriert. Dämpfer funktionieren und derzeit dicht (vorbehaltlich Tests)
• Stabilisator hinten komplett. Stabilisatorlenker vorne eingebaut (siehe auch Hinweis unten).
• Antriebswelle gekürzt und eingebaut.

Das Chassis sitzt derzeit auf alten, nicht übereinstimmenden Reifen, aber ein Satz von vier NOS-Goodyear-Reifen ist mit dem Paket erhältlich (siehe Foto). Diese Reifen sind 4. 75/ 5. 00 x 17. 00 und sind perfekt auf die Antriebsstranginstallation abgestimmt. (Beachten Sie, dass es sich bei den Reifen um ALTE Lagerbestände handelt, die sich im Allgemeinen in ausgezeichnetem Zustand befinden und immer noch das wachsartige Oberflächengefühl neuer Reifen haben. Sie eignen sich für den Erstaufbau und niedrige Autobahngeschwindigkeiten (z. B. bis zu 70 Meilen pro Stunde). Vorhandene montierte Reifen könnten ein Ersatzteil für Sie nach Hause darstellen. Die gelieferten Reifen werden für eine vernünftige Verwendung gut funktionieren, und dem Käufer wird empfohlen, die für diesen Fall geltenden Sicherheitsbeschränkungen zu beachten.

* Damit die V5-Dokumentbeschreibung weiterhin gültig ist. Das Standardchassis sollte, wenn es mit einer neuen Karosserie ausgestattet ist, die rechtlich als „Limousine“ bezeichnet werden kann, nur die Information der DVLA über den Motorwechsel und die Änderung der Karosseriefarbe zu Registrierungszwecken erfordern (Bestätigung durch den Käufer). Eine Limousine muss über Sitze im Fond und eine Trennwand zwischen Fahrgastraum und Gepäckraum (Kofferraum) verfügen. Um dieses Kriterium zu erfüllen, hatte ich als Styling-Zeichnung eine straffe Zwei-plus-Zwei-Anordnung mit zweitüriger Karosserie und Kofferraum vorgesehen. Andere Körperanordnungen sind unter Beachtung der DVLA-Registrierungsanforderungen machbar. Zwei Motorfotodaten sind falsch - Motorfotos, die Anfang 2021 aufgenommen wurden; Alle Fahrgestellfotos wurden kürzlich aufgenommen.

Im Lieferumfang sind verschiedene historische Instrumente enthalten, darunter ein gewarteter Jaguar-Tachometer (einschließlich neuer Kabel), der mit dem Overdrive-Getriebe/Differenzial/Reifen kompatibel ist und korrekt angezeigt werden sollte. Öldruck, Wassertemperatur, Zünd-/Anlassschalter sind enthalten. Das Lenkrad ist ein P2-Typ der frühen Nachkriegszeit, und eine zentrale Statoranordnung (Hupe) wurde aus Vorkriegsteilen zusammengebaut, um ein angemessenes Aussehen zu erzielen (Lenkradbindung mit Schnur beabsichtigt). Dies erfordert weitere Nacharbeiten. Ein oberer (karosserieseitiger) Kraftstoffeinfüllstutzen P2 und ein abschließbarer Deckel sind im Lieferumfang enthalten.

E-Mail für weitere Details.

Andere Teile enthalten:

Stirnwand mit VIN-Platte (auch einige andere Karosserieteile zur Verwendung als Lagermaterial, aus denen die gestylte Kühlerverkleidung (Karosseriefront) zusammengesetzt werden kann.) Paar Edelstahl-Erweiterungsboxen (sehr effektiv) plus ein halbes Dutzend m. S. Abgaskrümmer (derzeit als Teile des Kühlkreislaufs dienend).

Ersatzteile:

Paar neue leistungsgesteigerte Wasserpumpen von Paul Beck - das sind die vorgesehenen Pumpen.
Ersatz-Zylinderblock. Bei diesem Block wurden die Liner entfernt. Es könnte entweder durch den Einbau neuer Laufbuchsen oder durch die Verwendung von 3 3/16-Zoll-Kolben (239 Kubikzoll) direkt in den Bohrungen wiederverwendet werden. Dies würde die Ausgangsleistung bei einer gegebenen Wellendrehzahl um etwa 8 % erhöhen. Die Ventilsitze müssen neu geschnitten werden (ich kann einen Fräser liefern) und neue Ventile, Federn usw. erhalten. Zwei abgebrochene Stifte müssen vorsichtig entfernt werden. Der Block ist in gutem Zustand und scheint völlig rissfrei zu sein. Für diesen Ersatzblock wäre eine Ersatzkurbelwelle erforderlich.
Paar gute Zylinderköpfe.
Ersatzschwungrad (mit Starterring im Lucas-Stil, wie er am Ford Pilot angebracht ist)
Spare gute Ölpumpe.
Gute Nockenwelle (erfordert Ersatz-Faserzahnrad)
8 Kolben und Stangen + fünf anständige gebrauchte Zylinderlaufbuchsen.
Lucas-Verteiler mit makelloser Kappe (selten)
Ersatz-Standard-Lenksäule.
Original 4. 4:1 Diff.

Zu erledigende Arbeiten am Fahrwerk/Motor:

Luftansaugplenum/ Filter.
Lichtmaschine ersetzen.
Kupplungshebel einstellen.
Lenksäulenplatte
Motorstützstruktur (Design verfügbar)
Kühler (beschaffen und einbauen).
Betätigungshebel für Frischkupplung (für motorseitige Seilzugbetätigung - Ausführung lieferbar).
2-Zoll-Kraftstoffeinfüllkrümmer zur Montage am Kraftstofftank (kann mit JB Weld oder ähnlichem installiert werden)
(Größenbestimmung und Anleitung für einige der Designarbeiten verfügbar)

Radauswuchtanforderung: Aufgrund der großen Bremstrommeln des P2 (die von neuem schlecht ausgewuchtet waren) müssen bei diesen Fahrgestellen sowohl Rad- als auch Bremstrommelbaugruppen ausgewuchtet werden. Es ist möglich, jedes Rad/jede Trommel als einzelne Baugruppe statisch auszuwuchten, wenn dies der Fall ist, müssen die Position und Ausrichtung des Rads anschließend beim Entfernen oder Ersetzen eines Rads streng beachtet werden.

Der Motor ist auf einem behelfsmäßigen Rollwagen montiert, sodass er mit geeigneten Rampen problemlos auf einen niedrigen Transporter oder Anhänger transportiert und geladen werden kann. Das Fahrgestell lässt sich leicht rollen und ermöglicht wiederum ein einfaches Verladen auf ein geeignetes Fahrzeug oder einen Anhänger.

Bei Bedarf ist der Motor bei Abholung hörbar zu hören. Die Zahlung muss bei oder vor der Abholung erfolgen. Für das Paket wird keine Garantie gegeben oder stillschweigend gewährt, und nach dem Verkauf wird unter keinen Umständen eine Rücksendung akzeptiert