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1947' Rover P2
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£5,250Publicado 14 Fevereiro 2022ID: NBjmhN
Expirado
2 years, 10 months atrás
2 years, 10 months atrás
Information from the owner
Corpo: Carro Desportivo
Idade: 75 anos
Cor exterior: Bronze
Comentários do vendedor sobre 1947' Rover P2
Projeto de Overdrive Especial Flathead V8 P2 Rat
Projeto à venda:
Este projeto consiste no que se acredita ser um conjunto de trem de força exclusivo - um motor Ford V8 de cabeça chata de 221 polegadas cúbicas acoplado a uma caixa de câmbio overdrive Jaguar de 3,4 litros (por volta de 1965) - juntamente com um chassi Rover P2. O chassi está no banco de dados DVLA e a placa VIN correta está disponível com seu anteparo original. Um arquivo de projeto AutoCad de layout fundamental etc está disponível para aqueles com acesso ao software. Um arquivo de corte a laser está disponível para instalação do motor, pedal de freio/embreagem e outros componentes. Impressões A4 também podem ser fornecidas para ajudar. Um padrão de fundição para o exclusivo alojamento do sino está disponível com o pacote. O trabalho de design e engenharia foi realizado por um ex-engenheiro automotivo.
A intenção foi fornecer um veículo de caráter com a capacidade de navegar em velocidades moderadas em autoestrada, proporcionando economia de combustível aceitável e refinamento razoável para turismo. Esses atributos podem ser esperados do motor de oito cilindros de alto torque, com potência entregue, o que é efetivamente, uma caixa de cinco marchas. Veja os esboços do conceito do veículo.
O motor foi construído para comprovar a instalação da caixa de câmbio, para construção do veículo e uso inicial. A pátina original da superfície foi deliberadamente mantida. O motor é montado a partir das melhores partes de duas unidades de potência da bomba de incêndio da Segunda Guerra Mundial (construídas na fábrica de Dagenham). O modelo do motor é típico do design americano de 1937 – 1942, mas com a cabeça de 21 pinos anterior e os diários de ponta grande não padronizados (como usados mais tarde no Ford Pilot). As camisas de cilindro eram padrão nesses motores e esse motor em particular tem anéis de pistão superiores cromados que dificilmente desgastam as camisas ricas em carbono. Os pistões apresentam leve desgaste. Os diários de ponta do virabrequim foram reafiados para 20 mil. – rolamentos principais de tamanho padrão intocado. As conchas de ponta são de bronze de chumbo. Estes foram retrabalhados afiando de conchas de tamanho menor para caber na manivela de nariz longo problemática. Cascas de bronze de chumbo foram usadas em motores de corrida no passado, mas são duras em um virabrequim. Por esta razão, um sistema de pré-lubrificação foi instalado neste motor para carregar sob pressão o sistema de lubrificação durante a partida, para prolongar a vida útil do rolamento*, fornecendo um óleo inicial de 40 psi ao sistema na partida. O motor fica em marcha lenta (frio) por volta das 42 p. s. i (essas pressões parecem ser controladas pelo ajuste da mola da válvula de alívio) e atinge facilmente 50+ p. s. eu. quando levemente acelerado. O motor funcionou por cerca de duas horas usando um sistema de refrigeração de circuito fechado temporário. Um dos rolamentos de ponta foi inspecionado em 1 hora e meia – o brunimento da superfície do rolamento parecendo completamente intocado na instalação.
(* Nota: uma regra geral é que cerca de 80% do desgaste do motor ocorre na partida, daí o pré-lubrificador.)
O motor tem um suporte de alternador sob medida para levar o VW Beetle e a van T2, alternador de 12 volts. Esses alternadores estão disponíveis de forma bastante barata e normalmente são classificados em 55 amperes. Este tipo foi escolhido para fornecer carga adequada nas rotações mais baixas de um motor Flathead V8 trabalhando através de uma unidade de overdrive. O alternador instalado é um escravo não funcional usado para comprovar a nova geometria do sistema de correia e não está completo internamente. Será necessário substituir.
O motor dá partida fácil, produz excelente pressão de óleo e tem uma ótima nota de escape com as caixas de expansão mostradas (e é surpreendentemente refinada em marcha lenta). O volante foi retrabalhado a partir de um volante Flathead padrão para receber uma nova tampa e placa de embreagem Jaguar MkII de 10" de diâmetro 3,4 - 3,8 litros (molas de placa de pressão violeta). Uma caixa de sino exclusiva foi projetada, um padrão feito e uma peça protótipo fundida em alumínio LM25 e usinada para tolerâncias estreitas para esta aplicação. A embreagem, a caixa de câmbio e o overdrive são todos confortavelmente capazes de transmitir o torque do Flathead. O volante foi reduzido em peso de 34 libras para as 32 libras especificadas pela Ford para uma caixa de quatro velocidades quando usada com este motor. A caixa de velocidades parece estar praticamente sem uso* e veio de um armazenamento de longo prazo com um especialista Jaguar. O overdrive está em condições de funcionamento. As relações de transmissão são bem compatíveis com o Flathead de 85 – 90 cavalos de potência com 3,38:1 no primeiro. Segundo, terceiro e quarto (direto) são típicos daqueles encontrados na caixa BorgWarner/Tremec T5. A marcha overdrive provavelmente é mais adequada para o Flathead em 0,778:1, do que a quinta marcha T5 (o T5 é, normalmente, muito alto; em torno de 0,68:1). O carburador é um Holley 885 DD não usado. (esta é a versão militar do carburador 885 e tem uma carcaça de ferro maleável blindada) um carburador muito bom com a maioria das peças de reposição ainda disponíveis na Holley. A entrada de ar do 885 é alinhada horizontalmente para trás, o que permite uma linha de capô muito mais baixa do que o carburador Ford ou Holley de alimentação superior extremamente alto (principalmente quando coberto por um filtro de ar padrão). A versão civil do 885 Holley foi instalada nos carros Mercury posteriores, que foram equipados com o Flathead de 24 pinos.
* A caixa de câmbio parece ter sido removida de um veículo devido a um vazamento entre o overdrive e o câmbio (um problema comum com essas caixas de overdrive). Este vazamento foi descoberto no teste inicial do motor e rapidamente drenou o óleo do acumulador de pressão de óleo o/d (portanto, nenhuma função o/d). O problema foi corrigido principalmente com o resultado de que o conjunto retém seu óleo e, portanto, funciona bem. O vazamento residual permanece, mas é considerado gerenciável.
O motor foi cuidadosamente executado por um total de cerca de 120 minutos (em velocidades constantes) e foi levado a um máximo de cerca de 160 graus Fahrenheit usando um circuito de refrigeração fechado com cerca de 2 galões de água por lado (sem radiador). Isso permitiu um máximo de cerca de 15 a 20 minutos de cada vez. Isso não é tempo suficiente para o óleo ficar quente (somente quente com a mão), ponto em que a pressão do óleo no tick-over é de 40+ psi. Levantar as rotações para cerca de 1200 rpm dá mais de 50 psi. O livro de instruções do motor industrial V8 afirma que a pressão do óleo deve ser de 30 libras por polegada quadrada em condições normais de operação. O óleo semi-sintético de baixo custo foi usado para a execução inicial e trocado após cerca de dois minutos, e novamente em cerca de uma hora. Esta lavagem foi feita para limpar resíduos de óleo mineral e para limpar qualquer sujeira remanescente nos cantos e recantos inacessíveis do motor. Um enchimento final de Mobiloil 5W-40 acaba de ser concluído.
O chassi P2 era fundamentalmente sólido sem corrosão excessiva e foi limpo por jateamento e revestido com epóxi de dois componentes. Um par de demãos de escova de chassis preto de qualidade industrial foram colocadas por cima do pacote de dois para dar uma aparência de época correta e fornecer um acabamento de pintura de fácil manutenção. Vários reparos foram necessários onde danos de acidentes antigos foram descobertos e onde a má qualidade de construção inicial era evidente. O chassi é realmente de 1940 (antes dos detalhes do registro), isso só foi conhecido após o jateamento de areia quando a série original foi revelada. A identidade do veículo é inerente à matrícula, à placa VIN e à antepara. As molas da estrada foram desmontadas, limpas e algumas folhas substituídas. As molas traseiras também tiveram uma folha removida; um requisito normal com o chassi P2 quando recebe um corpo leve. É possível que as molas dianteiras precisem de uma folha ou assistente de mola adicional devido ao maior peso da instalação do trem de força V8. O chassi não foi modificado de forma alguma* e mantém os freios a tambor de 12” de diâmetro operados por haste padrão. Uma coluna de direção padrão Rover e eixos dianteiro e traseiro foram mantidos (uma das duas colunas disponíveis é de um modelo esportivo P2 e 2,25” mais longo que o padrão – esta é a parte instalada). O eixo dianteiro tem pinos-rei e buchas de reposição; os rolamentos das rodas foram substituídos em ambos os lados e usam um espaçador com calço para ajuste dos rolamentos, como encontrado nos modelos anteriores de Rover. O eixo traseiro foi equipado com um novo diferencial Classic Range Rover de 3,54:1. Isso fornecerá a engrenagem geral correta para o V8. Um eixo de hélice do Range Rover Classic encurtado é montado e aceitará o conjunto do motor diretamente. As sapatas de freio foram reembasadas e dois tambores trocados com substituições desnatadas. Várias peças foram substituídas por peças mais usadas. A caixa de direção exigirá uma montagem de adaptador para deslocá-la para trás e para baixo para folga e função. Esta pode ser uma peça simples cortada a laser de uma chapa de 10 mm de espessura (do arquivo Autocad mencionado acima).
O chassis rolante foi construído nos últimos meses (verão 2021) da seguinte forma:
• Articulação de freio completa restaurada, pintada e instalada com alavanca de pedal.
• Tanque de combustível, reparos e pintura com chumbo, novos suportes de borracha, emissor de combustível e solenóide de reserva montados e funcionando.
• Linha de combustível instalada.
• Cabo da bateria restaurado e instalado.
• Túnel instalado com freio de mão e novo link do freio de mão.
• Mecanismo de embreagem com cabo e alavanca de pedal.
• Conjunto de quatro amortecedores de pistão Armstrong com elos; amortecedores restaurados com novas vedações e bujões de núcleo. Amortecedores funcionando e atualmente sem vazamentos (sujeito a testes)
• Barra estabilizadora traseira completa. Links da barra estabilizadora frontal instalados (veja também a nota abaixo).
• Eixo de transmissão encurtado e instalado.
O chassis assenta actualmente em antigos pneus incompatíveis, mas está disponível um conjunto de quatro pneus NOS Goodyear com o pacote (ver fotografia). Esses pneus são 4. 75/ 5. 00 x 17. 00 e combinam perfeitamente com a instalação do trem de força. (Observe que os pneus são de estoque ANTIGO, estão geralmente em excelentes condições e ainda têm a sensação de superfície cerosa de pneus novos. Eles são adequados para uma construção inicial e velocidades de rodovias baixas (por exemplo, até 70 mph). Os pneus montados no presente podem fornecer uma peça sobressalente para você. Os pneus fornecidos servirão bem para uso sensato e o comprador é aconselhado a reconhecer as limitações de segurança aplicáveis a este caso.
* Isso é para que a descrição do documento V5 ainda seja válida. O chassi padrão, quando equipado com uma nova carroceria que pode ser legalmente descrita como um 'saloon', deve apenas exigir que o DVLA informe a mudança de motor e a mudança de cor da carroceria para fins de registro (comprador a confirmar). Uma berlina deve ter bancos traseiros e uma divisória entre o habitáculo e a bagageira (bagageira). Eu pretendia um arranjo apertado de dois mais dois com um corpo de duas portas e um porta-malas como desenho de estilo, para atender a esse critério. Outros arranjos de órgãos são viáveis, atendendo aos requisitos de registro DVLA. Duas datas de fotos do motor estão erradas - fotos do motor tiradas no início de 2021; todas as fotos do chassi foram tiradas recentemente.
Vários instrumentos de época estão incluídos no pacote, incluindo um velocímetro Jaguar reparado (incluindo um novo cabo) que é compatível com a caixa de marchas/diferencial/pneus e deve ser lido corretamente. A pressão do óleo, a temperatura da água, o interruptor de ignição/arranque estão incluídos. O volante é um tipo P2 do início do pós-guerra e um arranjo de estator central (buzina) foi montado usando peças pré-guerra para dar uma aparência apropriada (vinculação do volante do cordão pretendida). Isso vai precisar de mais trabalho de acabamento. Um gargalo de abastecimento de combustível P2 superior (lado do corpo) e uma tampa com trava estão incluídos.
E-mail para mais detalhes.
Outras peças incluídas:
Firewall com placa VIN (também alguns outros painéis do corpo para uso como material de estoque a partir do qual a cobertura do radiador com estilo (parte frontal do corpo) pode ser montada.) Par de caixas de expansão de aço inoxidável (muito eficazes) mais meia dúzia de m. s. curvas de exaustão (atualmente servindo como peças do circuito de refrigeração).
Partes separadas:
Par de novas bombas de água aprimoradas Paul Beck - estas são as bombas de ajuste pretendidas.
Bloco de cilindros sobressalente. Este bloco teve os revestimentos removidos. Ele pode ser reutilizado pela instalação de novos revestimentos ou pelo uso de pistões de 3 3/16” (239 polegadas cúbicas) diretamente nos orifícios. Isso aumentaria a potência em cerca de 8% para uma determinada velocidade do eixo. As sedes das válvulas precisarão ser recortadas (posso fornecer um cortador) e novas válvulas, molas, etc. obtidas. Dois pinos quebrados exigirão uma remoção cuidadosa. O bloco está em boas condições e parece totalmente livre de rachaduras. Um virabrequim de substituição seria necessário para este bloco sobressalente.
Par de cabeças de cilindro boas.
Volante sobressalente (com anel de partida estilo Lucas instalado no Ford Pilot)
Bomba de óleo de reposição boa.
Boa árvore de cames (requer engrenagem de fibra de substituição)
8 pistões e hastes + cinco mangas de cilindro usadas decentes.
Distribuidor Lucas com tampa impecável (raro)
Coluna de direção padrão de reposição.
Original 4. Diferença 4:1.
Trabalho no chassi/motor a fazer:
Plenum/filtro de entrada de ar.
Substitua o alternador.
Ajuste as alavancas da embreagem.
Placa da coluna de direção
Estrutura de suporte do motor (design disponível)
Radiador (obter e instalar).
Alavanca de operação da embreagem de compensação (para operação do cabo na extremidade do motor - projeto disponível).
Cotovelo de abastecimento de combustível de 2” para ser instalado no tanque de combustível (pode ser instalado com JB Weld ou similar)
(Dimensionamento e orientação disponíveis para alguns dos trabalhos de design)
Requisito de balanceamento de roda: Devido aos grandes tambores de freio no P2 (que estavam mal balanceados desde o novo), ambos os conjuntos de roda e tambor de freio devem ser balanceados nestes chassis. É possível balancear estaticamente cada roda/tambor como um único conjunto, se assim for, a localização e a orientação da roda exigirão observação estrita ao remover ou substituir uma roda.
O motor é montado em um carrinho de rodas improvisado para que possa ser movido e carregado facilmente em um transportador baixo ou reboque com rampas adequadas. O chassi é facilmente enrolado e novamente permite fácil carregamento para um veículo ou reboque adequado.
O motor pode ser ouvido funcionando na coleta, se necessário. O pagamento deve ser feito na hora ou antes da coleta. Nenhuma garantia é dada ou implícita para qualquer pacote e nenhuma devolução será aceita após a venda em nenhuma circunstância
Projeto à venda:
Este projeto consiste no que se acredita ser um conjunto de trem de força exclusivo - um motor Ford V8 de cabeça chata de 221 polegadas cúbicas acoplado a uma caixa de câmbio overdrive Jaguar de 3,4 litros (por volta de 1965) - juntamente com um chassi Rover P2. O chassi está no banco de dados DVLA e a placa VIN correta está disponível com seu anteparo original. Um arquivo de projeto AutoCad de layout fundamental etc está disponível para aqueles com acesso ao software. Um arquivo de corte a laser está disponível para instalação do motor, pedal de freio/embreagem e outros componentes. Impressões A4 também podem ser fornecidas para ajudar. Um padrão de fundição para o exclusivo alojamento do sino está disponível com o pacote. O trabalho de design e engenharia foi realizado por um ex-engenheiro automotivo.
A intenção foi fornecer um veículo de caráter com a capacidade de navegar em velocidades moderadas em autoestrada, proporcionando economia de combustível aceitável e refinamento razoável para turismo. Esses atributos podem ser esperados do motor de oito cilindros de alto torque, com potência entregue, o que é efetivamente, uma caixa de cinco marchas. Veja os esboços do conceito do veículo.
O motor foi construído para comprovar a instalação da caixa de câmbio, para construção do veículo e uso inicial. A pátina original da superfície foi deliberadamente mantida. O motor é montado a partir das melhores partes de duas unidades de potência da bomba de incêndio da Segunda Guerra Mundial (construídas na fábrica de Dagenham). O modelo do motor é típico do design americano de 1937 – 1942, mas com a cabeça de 21 pinos anterior e os diários de ponta grande não padronizados (como usados mais tarde no Ford Pilot). As camisas de cilindro eram padrão nesses motores e esse motor em particular tem anéis de pistão superiores cromados que dificilmente desgastam as camisas ricas em carbono. Os pistões apresentam leve desgaste. Os diários de ponta do virabrequim foram reafiados para 20 mil. – rolamentos principais de tamanho padrão intocado. As conchas de ponta são de bronze de chumbo. Estes foram retrabalhados afiando de conchas de tamanho menor para caber na manivela de nariz longo problemática. Cascas de bronze de chumbo foram usadas em motores de corrida no passado, mas são duras em um virabrequim. Por esta razão, um sistema de pré-lubrificação foi instalado neste motor para carregar sob pressão o sistema de lubrificação durante a partida, para prolongar a vida útil do rolamento*, fornecendo um óleo inicial de 40 psi ao sistema na partida. O motor fica em marcha lenta (frio) por volta das 42 p. s. i (essas pressões parecem ser controladas pelo ajuste da mola da válvula de alívio) e atinge facilmente 50+ p. s. eu. quando levemente acelerado. O motor funcionou por cerca de duas horas usando um sistema de refrigeração de circuito fechado temporário. Um dos rolamentos de ponta foi inspecionado em 1 hora e meia – o brunimento da superfície do rolamento parecendo completamente intocado na instalação.
(* Nota: uma regra geral é que cerca de 80% do desgaste do motor ocorre na partida, daí o pré-lubrificador.)
O motor tem um suporte de alternador sob medida para levar o VW Beetle e a van T2, alternador de 12 volts. Esses alternadores estão disponíveis de forma bastante barata e normalmente são classificados em 55 amperes. Este tipo foi escolhido para fornecer carga adequada nas rotações mais baixas de um motor Flathead V8 trabalhando através de uma unidade de overdrive. O alternador instalado é um escravo não funcional usado para comprovar a nova geometria do sistema de correia e não está completo internamente. Será necessário substituir.
O motor dá partida fácil, produz excelente pressão de óleo e tem uma ótima nota de escape com as caixas de expansão mostradas (e é surpreendentemente refinada em marcha lenta). O volante foi retrabalhado a partir de um volante Flathead padrão para receber uma nova tampa e placa de embreagem Jaguar MkII de 10" de diâmetro 3,4 - 3,8 litros (molas de placa de pressão violeta). Uma caixa de sino exclusiva foi projetada, um padrão feito e uma peça protótipo fundida em alumínio LM25 e usinada para tolerâncias estreitas para esta aplicação. A embreagem, a caixa de câmbio e o overdrive são todos confortavelmente capazes de transmitir o torque do Flathead. O volante foi reduzido em peso de 34 libras para as 32 libras especificadas pela Ford para uma caixa de quatro velocidades quando usada com este motor. A caixa de velocidades parece estar praticamente sem uso* e veio de um armazenamento de longo prazo com um especialista Jaguar. O overdrive está em condições de funcionamento. As relações de transmissão são bem compatíveis com o Flathead de 85 – 90 cavalos de potência com 3,38:1 no primeiro. Segundo, terceiro e quarto (direto) são típicos daqueles encontrados na caixa BorgWarner/Tremec T5. A marcha overdrive provavelmente é mais adequada para o Flathead em 0,778:1, do que a quinta marcha T5 (o T5 é, normalmente, muito alto; em torno de 0,68:1). O carburador é um Holley 885 DD não usado. (esta é a versão militar do carburador 885 e tem uma carcaça de ferro maleável blindada) um carburador muito bom com a maioria das peças de reposição ainda disponíveis na Holley. A entrada de ar do 885 é alinhada horizontalmente para trás, o que permite uma linha de capô muito mais baixa do que o carburador Ford ou Holley de alimentação superior extremamente alto (principalmente quando coberto por um filtro de ar padrão). A versão civil do 885 Holley foi instalada nos carros Mercury posteriores, que foram equipados com o Flathead de 24 pinos.
* A caixa de câmbio parece ter sido removida de um veículo devido a um vazamento entre o overdrive e o câmbio (um problema comum com essas caixas de overdrive). Este vazamento foi descoberto no teste inicial do motor e rapidamente drenou o óleo do acumulador de pressão de óleo o/d (portanto, nenhuma função o/d). O problema foi corrigido principalmente com o resultado de que o conjunto retém seu óleo e, portanto, funciona bem. O vazamento residual permanece, mas é considerado gerenciável.
O motor foi cuidadosamente executado por um total de cerca de 120 minutos (em velocidades constantes) e foi levado a um máximo de cerca de 160 graus Fahrenheit usando um circuito de refrigeração fechado com cerca de 2 galões de água por lado (sem radiador). Isso permitiu um máximo de cerca de 15 a 20 minutos de cada vez. Isso não é tempo suficiente para o óleo ficar quente (somente quente com a mão), ponto em que a pressão do óleo no tick-over é de 40+ psi. Levantar as rotações para cerca de 1200 rpm dá mais de 50 psi. O livro de instruções do motor industrial V8 afirma que a pressão do óleo deve ser de 30 libras por polegada quadrada em condições normais de operação. O óleo semi-sintético de baixo custo foi usado para a execução inicial e trocado após cerca de dois minutos, e novamente em cerca de uma hora. Esta lavagem foi feita para limpar resíduos de óleo mineral e para limpar qualquer sujeira remanescente nos cantos e recantos inacessíveis do motor. Um enchimento final de Mobiloil 5W-40 acaba de ser concluído.
O chassi P2 era fundamentalmente sólido sem corrosão excessiva e foi limpo por jateamento e revestido com epóxi de dois componentes. Um par de demãos de escova de chassis preto de qualidade industrial foram colocadas por cima do pacote de dois para dar uma aparência de época correta e fornecer um acabamento de pintura de fácil manutenção. Vários reparos foram necessários onde danos de acidentes antigos foram descobertos e onde a má qualidade de construção inicial era evidente. O chassi é realmente de 1940 (antes dos detalhes do registro), isso só foi conhecido após o jateamento de areia quando a série original foi revelada. A identidade do veículo é inerente à matrícula, à placa VIN e à antepara. As molas da estrada foram desmontadas, limpas e algumas folhas substituídas. As molas traseiras também tiveram uma folha removida; um requisito normal com o chassi P2 quando recebe um corpo leve. É possível que as molas dianteiras precisem de uma folha ou assistente de mola adicional devido ao maior peso da instalação do trem de força V8. O chassi não foi modificado de forma alguma* e mantém os freios a tambor de 12” de diâmetro operados por haste padrão. Uma coluna de direção padrão Rover e eixos dianteiro e traseiro foram mantidos (uma das duas colunas disponíveis é de um modelo esportivo P2 e 2,25” mais longo que o padrão – esta é a parte instalada). O eixo dianteiro tem pinos-rei e buchas de reposição; os rolamentos das rodas foram substituídos em ambos os lados e usam um espaçador com calço para ajuste dos rolamentos, como encontrado nos modelos anteriores de Rover. O eixo traseiro foi equipado com um novo diferencial Classic Range Rover de 3,54:1. Isso fornecerá a engrenagem geral correta para o V8. Um eixo de hélice do Range Rover Classic encurtado é montado e aceitará o conjunto do motor diretamente. As sapatas de freio foram reembasadas e dois tambores trocados com substituições desnatadas. Várias peças foram substituídas por peças mais usadas. A caixa de direção exigirá uma montagem de adaptador para deslocá-la para trás e para baixo para folga e função. Esta pode ser uma peça simples cortada a laser de uma chapa de 10 mm de espessura (do arquivo Autocad mencionado acima).
O chassis rolante foi construído nos últimos meses (verão 2021) da seguinte forma:
• Articulação de freio completa restaurada, pintada e instalada com alavanca de pedal.
• Tanque de combustível, reparos e pintura com chumbo, novos suportes de borracha, emissor de combustível e solenóide de reserva montados e funcionando.
• Linha de combustível instalada.
• Cabo da bateria restaurado e instalado.
• Túnel instalado com freio de mão e novo link do freio de mão.
• Mecanismo de embreagem com cabo e alavanca de pedal.
• Conjunto de quatro amortecedores de pistão Armstrong com elos; amortecedores restaurados com novas vedações e bujões de núcleo. Amortecedores funcionando e atualmente sem vazamentos (sujeito a testes)
• Barra estabilizadora traseira completa. Links da barra estabilizadora frontal instalados (veja também a nota abaixo).
• Eixo de transmissão encurtado e instalado.
O chassis assenta actualmente em antigos pneus incompatíveis, mas está disponível um conjunto de quatro pneus NOS Goodyear com o pacote (ver fotografia). Esses pneus são 4. 75/ 5. 00 x 17. 00 e combinam perfeitamente com a instalação do trem de força. (Observe que os pneus são de estoque ANTIGO, estão geralmente em excelentes condições e ainda têm a sensação de superfície cerosa de pneus novos. Eles são adequados para uma construção inicial e velocidades de rodovias baixas (por exemplo, até 70 mph). Os pneus montados no presente podem fornecer uma peça sobressalente para você. Os pneus fornecidos servirão bem para uso sensato e o comprador é aconselhado a reconhecer as limitações de segurança aplicáveis a este caso.
* Isso é para que a descrição do documento V5 ainda seja válida. O chassi padrão, quando equipado com uma nova carroceria que pode ser legalmente descrita como um 'saloon', deve apenas exigir que o DVLA informe a mudança de motor e a mudança de cor da carroceria para fins de registro (comprador a confirmar). Uma berlina deve ter bancos traseiros e uma divisória entre o habitáculo e a bagageira (bagageira). Eu pretendia um arranjo apertado de dois mais dois com um corpo de duas portas e um porta-malas como desenho de estilo, para atender a esse critério. Outros arranjos de órgãos são viáveis, atendendo aos requisitos de registro DVLA. Duas datas de fotos do motor estão erradas - fotos do motor tiradas no início de 2021; todas as fotos do chassi foram tiradas recentemente.
Vários instrumentos de época estão incluídos no pacote, incluindo um velocímetro Jaguar reparado (incluindo um novo cabo) que é compatível com a caixa de marchas/diferencial/pneus e deve ser lido corretamente. A pressão do óleo, a temperatura da água, o interruptor de ignição/arranque estão incluídos. O volante é um tipo P2 do início do pós-guerra e um arranjo de estator central (buzina) foi montado usando peças pré-guerra para dar uma aparência apropriada (vinculação do volante do cordão pretendida). Isso vai precisar de mais trabalho de acabamento. Um gargalo de abastecimento de combustível P2 superior (lado do corpo) e uma tampa com trava estão incluídos.
E-mail para mais detalhes.
Outras peças incluídas:
Firewall com placa VIN (também alguns outros painéis do corpo para uso como material de estoque a partir do qual a cobertura do radiador com estilo (parte frontal do corpo) pode ser montada.) Par de caixas de expansão de aço inoxidável (muito eficazes) mais meia dúzia de m. s. curvas de exaustão (atualmente servindo como peças do circuito de refrigeração).
Partes separadas:
Par de novas bombas de água aprimoradas Paul Beck - estas são as bombas de ajuste pretendidas.
Bloco de cilindros sobressalente. Este bloco teve os revestimentos removidos. Ele pode ser reutilizado pela instalação de novos revestimentos ou pelo uso de pistões de 3 3/16” (239 polegadas cúbicas) diretamente nos orifícios. Isso aumentaria a potência em cerca de 8% para uma determinada velocidade do eixo. As sedes das válvulas precisarão ser recortadas (posso fornecer um cortador) e novas válvulas, molas, etc. obtidas. Dois pinos quebrados exigirão uma remoção cuidadosa. O bloco está em boas condições e parece totalmente livre de rachaduras. Um virabrequim de substituição seria necessário para este bloco sobressalente.
Par de cabeças de cilindro boas.
Volante sobressalente (com anel de partida estilo Lucas instalado no Ford Pilot)
Bomba de óleo de reposição boa.
Boa árvore de cames (requer engrenagem de fibra de substituição)
8 pistões e hastes + cinco mangas de cilindro usadas decentes.
Distribuidor Lucas com tampa impecável (raro)
Coluna de direção padrão de reposição.
Original 4. Diferença 4:1.
Trabalho no chassi/motor a fazer:
Plenum/filtro de entrada de ar.
Substitua o alternador.
Ajuste as alavancas da embreagem.
Placa da coluna de direção
Estrutura de suporte do motor (design disponível)
Radiador (obter e instalar).
Alavanca de operação da embreagem de compensação (para operação do cabo na extremidade do motor - projeto disponível).
Cotovelo de abastecimento de combustível de 2” para ser instalado no tanque de combustível (pode ser instalado com JB Weld ou similar)
(Dimensionamento e orientação disponíveis para alguns dos trabalhos de design)
Requisito de balanceamento de roda: Devido aos grandes tambores de freio no P2 (que estavam mal balanceados desde o novo), ambos os conjuntos de roda e tambor de freio devem ser balanceados nestes chassis. É possível balancear estaticamente cada roda/tambor como um único conjunto, se assim for, a localização e a orientação da roda exigirão observação estrita ao remover ou substituir uma roda.
O motor é montado em um carrinho de rodas improvisado para que possa ser movido e carregado facilmente em um transportador baixo ou reboque com rampas adequadas. O chassi é facilmente enrolado e novamente permite fácil carregamento para um veículo ou reboque adequado.
O motor pode ser ouvido funcionando na coleta, se necessário. O pagamento deve ser feito na hora ou antes da coleta. Nenhuma garantia é dada ou implícita para qualquer pacote e nenhuma devolução será aceita após a venda em nenhuma circunstância
