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1947' Rover P2
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£5,250Publié 14 Février 2022ID: NBjmhN
Périmée
il y a 2 années, 10 mois
il y a 2 années, 10 mois
Information from the owner
Corps: Coupés Sportives
Âge: 75 années
Couleur de la carrosserie: Bronze
Commentaires du vendeur sur 1947' Rover P2
Projet spécial Overdrive Flathead V8 P2 Rat
Projet à vendre :
Ce projet consiste en ce que l'on pense être un ensemble de groupe motopropulseur unique - un moteur Ford V8 à tête plate de 221 pouces cubes couplé à une boîte de vitesses Jaguar 3.4 litres overdrive (vers 1965) - ainsi qu'un châssis Rover P2. Le châssis est sur la base de données DVLA et la plaque VIN correcte est disponible avec sa cloison d'origine. Un fichier de conception AutoCad de mise en page fondamentale, etc. est disponible pour ceux qui ont accès au logiciel. Un fichier de découpe laser est disponible pour l'installation du moteur, la pédale de frein/d'embrayage et d'autres composants. Des impressions A4 peuvent également être fournies pour vous aider. Un modèle de moulage pour le logement de cloche unique est disponible avec le package. Les travaux de conception et d'ingénierie ont été réalisés par un ancien ingénieur automobile.
L'intention a été de fournir un véhicule de caractère avec la capacité de rouler à des vitesses modérées sur autoroute tout en offrant une économie de carburant acceptable et un raffinement raisonnable pour le tourisme. Ces attributs peuvent être attendus du moteur huit cylindres à couple élevé, avec une puissance délivrée par, ce qui est effectivement, une boîte de vitesses à cinq vitesses. Voir les croquis du concept de véhicule.
Le moteur a été construit pour prouver l'installation de la boîte de vitesses, pour la construction du véhicule et l'utilisation initiale. La patine de surface d'origine a été délibérément conservée. Le moteur est assemblé à partir des meilleures pièces de deux groupes motopompes à incendie de la Seconde Guerre mondiale (construits à l'usine de Dagenham). Le modèle de moteur est typique de la conception américaine de 1937 à 1942, mais avec la tête à 21 goujons antérieure et les tourillons de grande extrémité non standard (tels qu'utilisés plus tard dans le Ford Pilot). Les chemises de cylindre étaient standard dans ces moteurs et ce moteur particulier a des segments de piston supérieurs chromés durs qui usent à peine les chemises riches en carbone. Les pistons ont une légère usure. Les tourillons de tête de vilebrequin ont été rectifiés à 20 mille. – roulements principaux taille standard intacte. Les coquilles du gros bout sont en bronze au plomb. Ceux-ci ont été retravaillés en aiguisant des coques sous-dimensionnées pour s'adapter à la manivelle problématique à long nez. Les coques en bronze au plomb ont été utilisées sur les moteurs de course dans le passé, mais sont dures sur un vilebrequin. Pour cette raison, un système de pré-lubrification a été installé sur ce moteur pour charger sous pression le système de lubrification au démarrage, afin de prolonger la durée de vie des roulements*, cela fournit une huile initiale de 40 psi au système au démarrage. Le moteur tourne au ralenti (froid) vers 42 p. s. i (ces pressions semblent être contrôlées par le réglage du ressort de la soupape de décharge) et atteint facilement 50+ p. s. je. lorsqu'il est légèrement accéléré. Le moteur a fonctionné pendant environ deux heures à l'aide d'un système de refroidissement à circuit fermé temporaire. L'un des roulements de tête de bielle a été inspecté au bout d'une heure et demie - le rodage de la surface du roulement semblant complètement intact depuis l'installation.
(*Remarque : une règle empirique est qu'environ 80 % de l'usure du moteur se produit au démarrage, d'où le pré-huileur.)
Le moteur a un support d'alternateur sur mesure pour prendre les dernières VW Beetle et T2 van, alternateur 12 volts. Ces alternateurs sont disponibles à moindre coût et sont généralement évalués à 55 ampères. Ce type a été choisi pour fournir une charge adéquate à bas régime d'un moteur Flathead V8 fonctionnant via une unité de surmultiplication. L'alternateur installé est un esclave non fonctionnel utilisé pour prouver la nouvelle géométrie du système de courroie et n'est pas complet en interne. Il faudra le remplacer.
Le moteur démarre facilement, produit une excellente pression d'huile et a une excellente note d'échappement avec les boîtes d'expansion illustrées (et est étonnamment raffiné au ralenti). Le volant d'inertie a été retravaillé à partir d'un volant d'inertie Flathead standard pour prendre un nouveau couvercle et plaque d'embrayage Jaguar MkII de 10 pouces de diamètre 3. 4 - 3. 8 litres (ressorts de plaque de pression violets). Une cloche unique a été conçue, un modèle réalisé et une pièce prototype moulée en aluminium LM25 et usinée à des tolérances serrées pour cette application. L'embrayage, la boîte de vitesses et l'overdrive sont tous confortablement capables de transmettre le couple Flathead. Le volant d'inertie a été réduit en poids de 34 livres aux 32 livres spécifiés par Ford pour une boîte de vitesses à quatre vitesses lorsqu'il est utilisé avec ce moteur. La boîte de vitesses semble pratiquement inutilisée* et provient d'un stockage à long terme chez un spécialiste Jaguar. L'overdrive est en état de marche. Les rapports de démultiplication sont bien adaptés au Flathead de 85 à 90 chevaux avec 3. 38: 1 en premier. Les deuxième, troisième et quatrième (directs) sont typiques de ceux trouvés dans la boîte BorgWarner / Tremec T5. L'engrenage surmultiplié est probablement mieux adapté au Flathead à 0. 778: 1, que le cinquième engrenage T5, (le T5 est, généralement, très "grand; à environ 0. 68: 1). Le carburateur est un Holley 885 DD jamais porté. (il s'agit de la version militaire du carburateur 885 et possède un boîtier en fonte malléable blindé) un très bon carburateur avec la plupart des pièces de rechange encore disponibles chez Holley. La prise d'air 885 est alignée horizontalement vers l'arrière, ce qui permet d'obtenir une ligne de capot beaucoup plus basse que le carburateur Ford ou Holley extrêmement haut habituel (en particulier lorsqu'il est surmonté d'un filtre à air standard). La version civile du 885 Holley a été montée sur les Mercury Cars ultérieures qui étaient équipées du Flathead à 24 goujons.
* La boîte de vitesses semble avoir été retirée d'un véhicule en raison d'une fuite entre l'overdrive et la boîte de vitesses (un problème courant avec ces boîtes d'overdrive). Cette fuite a été découverte lors des premiers essais du moteur et a rapidement vidé l'huile de l'accumulateur de pression d'huile o/d (donc pas de fonction o/d). Le problème a été en grande partie corrigé avec pour résultat que l'ensemble conserve son huile et fonctionne donc bien. Des fuites résiduelles subsistent mais sont considérées comme gérables.
Le moteur a été soigneusement exécuté pendant un total d'environ 120 minutes (à des vitesses constantes) et a été porté à un maximum d'environ 160 degrés Fahrenheit en utilisant un circuit de refroidissement fermé contenant environ 2 gallons d'eau par côté (pas de radiateur). Cela a permis un maximum d'environ 15 à 20 minutes de fonctionnement à la fois. Ce n'est pas assez long pour que l'huile devienne chaude (main chaude uniquement) à quel point la pression d'huile au ralenti est de 40+ psi. Augmenter le régime à environ 1200 tr/min donne plus de 50 psi. Le manuel d'instructions du moteur industriel V8 indique que la pression d'huile doit être de « 30 lb par pouce carré dans des conditions de fonctionnement normales ». Une huile semi-synthétique bon marché a été utilisée pour le fonctionnement initial et changée après environ les deux premières minutes, puis à nouveau après environ une heure. Ce rinçage a été fait pour éliminer les résidus d'huile minérale et pour éliminer toute saleté restant dans les coins et recoins inaccessibles du moteur. Un dernier remplissage de Mobiloil 5W-40 vient d'être effectué.
Le châssis P2 était fondamentalement sain sans corrosion excessive et a été nettoyé au jet et revêtu d'époxy à deux composants. Deux couches de châssis noir brossé de qualité industrielle ont été appliquées sur le dessus du pack de deux pour donner un aspect d'époque correct et fournir une finition de peinture facile à entretenir. Diverses réparations ont été nécessaires là où d'anciens dommages accidentels ont été découverts et où une mauvaise qualité de construction initiale était évidente. Le châssis est en fait de 1940 (plus tôt que les détails d'immatriculation), cela n'a été connu qu'après le sablage lorsque la série originale a été révélée. L'identité du véhicule est inhérente à l'immatriculation, à la plaque VIN et à la cloison. Les ressorts de route ont été démontés nettoyés et certaines feuilles remplacées. Les ressorts arrière ont également eu une lame retirée; une exigence normale avec le châssis P2 lorsqu'il est doté d'une carrosserie légère. Il est possible que les ressorts avant nécessitent une lame ou un ressort supplémentaire en raison du poids plus important de l'installation du groupe motopropulseur V8. Le châssis n'a subi aucune modification* et conserve les freins à tambour standard de 12 pouces de diamètre actionnés par tige. Une colonne de direction Rover standard et des essieux avant et arrière ont été conservés (l'une des deux colonnes disponibles provient d'un modèle sportif P2 et 2. 25" plus long que la norme - c'est la pièce installée). L'essieu avant a des pivots d'attelage et des douilles de remplacement; les roulements de roue ont été remplacés des deux côtés et utilisent une entretoise calée pour le réglage des roulements, comme on en trouve sur les types Rover précédents. L'essieu arrière a été équipé d'un tout nouveau différentiel Classic Range Rover de 3,54:1. Cela fournira un engrenage global correct pour le V8. Un arbre de transmission Classic Range Rover raccourci est monté et acceptera directement l'ensemble moteur. Les mâchoires de frein ont été regarnies et deux tambours changés avec des remplacements écrémés. Diverses pièces ont été remplacées par des pièces mieux utilisées. Le boîtier de direction nécessitera un support d'adaptateur pour le déplacer vers l'arrière et vers le bas pour le dégagement et la fonction. Il peut s'agir d'une simple pièce découpée au laser d'une plaque de 10 mm d'épaisseur (à partir du fichier Autocad mentionné ci-dessus).
Le châssis roulant a été construit au cours des derniers mois (été 2021) comme suit :
• Tringlerie de frein complète restaurée, peinte et installée avec levier de pédale.
• Réservoir de carburant, réparations et peinture au plomb, nouveaux supports en caoutchouc, émetteur de carburant et solénoïde de réserve montés et fonctionnels.
• Conduite de carburant installée.
• Câble de batterie restauré et installé.
• Tunnel installé avec frein à main et nouveau lien de frein à main.
• Mécanisme d'embrayage avec câble et levier de pédale.
• Ensemble de quatre amortisseurs à piston Armstrong avec liens; amortisseurs restaurés avec de nouveaux joints et bouchons de noyau. Amortisseurs fonctionnels et actuellement sans fuite (sous réserve d'essais)
• Barre anti-roulis arrière complète. Biellettes de barre anti-roulis avant installées (voir également la note ci-dessous).
• Arbre de transmission raccourci et installé.
Le châssis repose actuellement sur d'anciens pneus dépareillés, mais un ensemble de quatre pneus NOS Goodyear est disponible avec le package (voir photo). Ces pneus mesurent 4. 75/ 5. 00 x 17. 00 et sont parfaitement adaptés à l'installation du groupe motopropulseur. (Notez que les pneus sont OLD stock, sont généralement en excellent état et ont toujours la sensation de surface cireuse des pneus neufs. Ils conviennent à une construction initiale et à des vitesses d'autoroute faibles (par exemple jusqu'à 70 mph). L'un des deux des Les pneus actuellement montés pourraient fournir une pièce de rechange pour votre retour à la maison. Les pneus fournis serviront bien pour une utilisation raisonnable et l'acheteur est invité à reconnaître les limites de sécurité applicables à ce cas.
* Ceci afin que la description du document V5 soit toujours valide. Le châssis standard, lorsqu'il est équipé d'une nouvelle carrosserie qui peut légalement être décrite comme une "berline", ne devrait nécessiter d'informer DVLA du changement de moteur et du changement de couleur de la carrosserie qu'à des fins d'enregistrement (l'acheteur doit confirmer). Une berline doit avoir une banquette arrière et une cloison entre l'habitacle et l'espace bagages (coffre). Je voulais un arrangement serré deux plus deux avec une carrosserie à deux portes et un coffre comme dessin de style, pour répondre à ce critère. D'autres arrangements corporels sont possibles, compte tenu du respect des exigences d'enregistrement DVLA. Deux dates de photo de moteur sont erronées - photos de moteur prises début 2021 ; toutes les photographies du châssis ont été prises récemment.
Divers instruments d'époque sont inclus avec l'ensemble, y compris un compteur de vitesse Jaguar révisé (avec un nouveau câble) qui est compatible avec la boîte de vitesses/différentiel/pneus surmultipliés et devrait lire correctement. La pression d'huile, la température de l'eau, l'interrupteur d'allumage/de démarrage sont inclus. Le volant est un type P2 du début de l'après-guerre et un agencement de stator central (klaxon) a été assemblé à l'aide de pièces d'avant-guerre pour donner un aspect approprié (liaison de volant à cordon prévue). Cela nécessitera d'autres travaux de finition. Un goulot de remplissage de carburant supérieur P2 (côté carrosserie) et un bouchon verrouillable sont inclus.
E-mail pour plus de détails.
Autres pièces incluses :
Pare-feu avec plaque VIN (également d'autres panneaux de carrosserie à utiliser comme matériau de base à partir duquel le carénage de radiateur stylisé (avant de la carrosserie) peut être assemblé.) Paire de boîtes d'expansion en acier inoxydable (très efficaces) plus une demi-douzaine de m. s. coudes d'échappement (servant actuellement de pièces de circuit de refroidissement).
Pièces de rechange:
Paire de nouvelles pompes à eau améliorées Paul Beck - ce sont les pompes adaptées.
Bloc-cylindres de rechange. Ce bloc a eu les revêtements enlevés. Il pourrait être réutilisé soit en installant de nouvelles chemises, soit en utilisant des pistons de 3 3/16" (239 pouces cubes) directement dans les alésages. Cela augmenterait la puissance de sortie d'environ 8% pour une vitesse d'arbre donnée. Les sièges de soupapes devront être recoupés (je peux fournir un cutter) et de nouvelles soupapes, ressorts, etc. obtenus. Deux goujons cassés devront être retirés avec précaution. Le bloc est en bon état et semble entièrement exempt de fissures. Un vilebrequin de remplacement serait nécessaire pour ce bloc de rechange.
Paire de bonnes culasses.
Volant de rechange (avec anneau de démarrage de style Lucas comme monté sur le Ford Pilot)
Bonne pompe à huile de rechange.
Bon arbre à cames (nécessite un engrenage en fibre de rechange)
8 pistons et tiges + cinq chemises de cylindre usagées décentes.
Allumeur Lucas avec bouchon impeccable (rare)
Colonne de direction standard de rechange.
Original 4. Diff. 4:1.
Travaux châssis/moteur à faire :
Plénum/filtre d'admission d'air.
Remplacer l'alternateur.
Réglez les leviers d'embrayage.
Plaque de colonne de direction
Structure de support moteur (conception disponible)
Radiateur (obtenir et installer).
Levier de commande d'embrayage de rattrapage (pour commande par câble côté moteur - modèle disponible).
Coude de remplissage de carburant de 2" à monter sur le réservoir de carburant (peut être installé avec JB Weld ou similaire)
(Dimensionnement et conseils disponibles pour certains travaux de conception)
Exigence d'équilibrage des roues : en raison des gros tambours de frein du P2 (qui étaient mal équilibrés par rapport au neuf), les ensembles de roue et de tambour de frein doivent être équilibrés sur ces châssis. Il est possible d'équilibrer statiquement chaque roue/tambour comme un seul ensemble, si tel est le cas, l'emplacement et l'orientation de la roue nécessiteront par la suite une observation stricte lors du retrait ou du remplacement d'une roue.
Le moteur est monté sur un chariot à roues improvisé et peut donc être déplacé et chargé facilement sur un transporteur bas ou une remorque avec des rampes appropriées. Le châssis est facilement roulé et permet à nouveau un chargement facile sur un véhicule ou une remorque approprié.
Le moteur peut être entendu en marche lors de la collecte si nécessaire. Le paiement doit être effectué au moment de la collecte ou avant. Aucune garantie n'est donnée ou implicite pour l'un des colis et aucun retour ne sera accepté après la vente en aucune circonstance
Projet à vendre :
Ce projet consiste en ce que l'on pense être un ensemble de groupe motopropulseur unique - un moteur Ford V8 à tête plate de 221 pouces cubes couplé à une boîte de vitesses Jaguar 3.4 litres overdrive (vers 1965) - ainsi qu'un châssis Rover P2. Le châssis est sur la base de données DVLA et la plaque VIN correcte est disponible avec sa cloison d'origine. Un fichier de conception AutoCad de mise en page fondamentale, etc. est disponible pour ceux qui ont accès au logiciel. Un fichier de découpe laser est disponible pour l'installation du moteur, la pédale de frein/d'embrayage et d'autres composants. Des impressions A4 peuvent également être fournies pour vous aider. Un modèle de moulage pour le logement de cloche unique est disponible avec le package. Les travaux de conception et d'ingénierie ont été réalisés par un ancien ingénieur automobile.
L'intention a été de fournir un véhicule de caractère avec la capacité de rouler à des vitesses modérées sur autoroute tout en offrant une économie de carburant acceptable et un raffinement raisonnable pour le tourisme. Ces attributs peuvent être attendus du moteur huit cylindres à couple élevé, avec une puissance délivrée par, ce qui est effectivement, une boîte de vitesses à cinq vitesses. Voir les croquis du concept de véhicule.
Le moteur a été construit pour prouver l'installation de la boîte de vitesses, pour la construction du véhicule et l'utilisation initiale. La patine de surface d'origine a été délibérément conservée. Le moteur est assemblé à partir des meilleures pièces de deux groupes motopompes à incendie de la Seconde Guerre mondiale (construits à l'usine de Dagenham). Le modèle de moteur est typique de la conception américaine de 1937 à 1942, mais avec la tête à 21 goujons antérieure et les tourillons de grande extrémité non standard (tels qu'utilisés plus tard dans le Ford Pilot). Les chemises de cylindre étaient standard dans ces moteurs et ce moteur particulier a des segments de piston supérieurs chromés durs qui usent à peine les chemises riches en carbone. Les pistons ont une légère usure. Les tourillons de tête de vilebrequin ont été rectifiés à 20 mille. – roulements principaux taille standard intacte. Les coquilles du gros bout sont en bronze au plomb. Ceux-ci ont été retravaillés en aiguisant des coques sous-dimensionnées pour s'adapter à la manivelle problématique à long nez. Les coques en bronze au plomb ont été utilisées sur les moteurs de course dans le passé, mais sont dures sur un vilebrequin. Pour cette raison, un système de pré-lubrification a été installé sur ce moteur pour charger sous pression le système de lubrification au démarrage, afin de prolonger la durée de vie des roulements*, cela fournit une huile initiale de 40 psi au système au démarrage. Le moteur tourne au ralenti (froid) vers 42 p. s. i (ces pressions semblent être contrôlées par le réglage du ressort de la soupape de décharge) et atteint facilement 50+ p. s. je. lorsqu'il est légèrement accéléré. Le moteur a fonctionné pendant environ deux heures à l'aide d'un système de refroidissement à circuit fermé temporaire. L'un des roulements de tête de bielle a été inspecté au bout d'une heure et demie - le rodage de la surface du roulement semblant complètement intact depuis l'installation.
(*Remarque : une règle empirique est qu'environ 80 % de l'usure du moteur se produit au démarrage, d'où le pré-huileur.)
Le moteur a un support d'alternateur sur mesure pour prendre les dernières VW Beetle et T2 van, alternateur 12 volts. Ces alternateurs sont disponibles à moindre coût et sont généralement évalués à 55 ampères. Ce type a été choisi pour fournir une charge adéquate à bas régime d'un moteur Flathead V8 fonctionnant via une unité de surmultiplication. L'alternateur installé est un esclave non fonctionnel utilisé pour prouver la nouvelle géométrie du système de courroie et n'est pas complet en interne. Il faudra le remplacer.
Le moteur démarre facilement, produit une excellente pression d'huile et a une excellente note d'échappement avec les boîtes d'expansion illustrées (et est étonnamment raffiné au ralenti). Le volant d'inertie a été retravaillé à partir d'un volant d'inertie Flathead standard pour prendre un nouveau couvercle et plaque d'embrayage Jaguar MkII de 10 pouces de diamètre 3. 4 - 3. 8 litres (ressorts de plaque de pression violets). Une cloche unique a été conçue, un modèle réalisé et une pièce prototype moulée en aluminium LM25 et usinée à des tolérances serrées pour cette application. L'embrayage, la boîte de vitesses et l'overdrive sont tous confortablement capables de transmettre le couple Flathead. Le volant d'inertie a été réduit en poids de 34 livres aux 32 livres spécifiés par Ford pour une boîte de vitesses à quatre vitesses lorsqu'il est utilisé avec ce moteur. La boîte de vitesses semble pratiquement inutilisée* et provient d'un stockage à long terme chez un spécialiste Jaguar. L'overdrive est en état de marche. Les rapports de démultiplication sont bien adaptés au Flathead de 85 à 90 chevaux avec 3. 38: 1 en premier. Les deuxième, troisième et quatrième (directs) sont typiques de ceux trouvés dans la boîte BorgWarner / Tremec T5. L'engrenage surmultiplié est probablement mieux adapté au Flathead à 0. 778: 1, que le cinquième engrenage T5, (le T5 est, généralement, très "grand; à environ 0. 68: 1). Le carburateur est un Holley 885 DD jamais porté. (il s'agit de la version militaire du carburateur 885 et possède un boîtier en fonte malléable blindé) un très bon carburateur avec la plupart des pièces de rechange encore disponibles chez Holley. La prise d'air 885 est alignée horizontalement vers l'arrière, ce qui permet d'obtenir une ligne de capot beaucoup plus basse que le carburateur Ford ou Holley extrêmement haut habituel (en particulier lorsqu'il est surmonté d'un filtre à air standard). La version civile du 885 Holley a été montée sur les Mercury Cars ultérieures qui étaient équipées du Flathead à 24 goujons.
* La boîte de vitesses semble avoir été retirée d'un véhicule en raison d'une fuite entre l'overdrive et la boîte de vitesses (un problème courant avec ces boîtes d'overdrive). Cette fuite a été découverte lors des premiers essais du moteur et a rapidement vidé l'huile de l'accumulateur de pression d'huile o/d (donc pas de fonction o/d). Le problème a été en grande partie corrigé avec pour résultat que l'ensemble conserve son huile et fonctionne donc bien. Des fuites résiduelles subsistent mais sont considérées comme gérables.
Le moteur a été soigneusement exécuté pendant un total d'environ 120 minutes (à des vitesses constantes) et a été porté à un maximum d'environ 160 degrés Fahrenheit en utilisant un circuit de refroidissement fermé contenant environ 2 gallons d'eau par côté (pas de radiateur). Cela a permis un maximum d'environ 15 à 20 minutes de fonctionnement à la fois. Ce n'est pas assez long pour que l'huile devienne chaude (main chaude uniquement) à quel point la pression d'huile au ralenti est de 40+ psi. Augmenter le régime à environ 1200 tr/min donne plus de 50 psi. Le manuel d'instructions du moteur industriel V8 indique que la pression d'huile doit être de « 30 lb par pouce carré dans des conditions de fonctionnement normales ». Une huile semi-synthétique bon marché a été utilisée pour le fonctionnement initial et changée après environ les deux premières minutes, puis à nouveau après environ une heure. Ce rinçage a été fait pour éliminer les résidus d'huile minérale et pour éliminer toute saleté restant dans les coins et recoins inaccessibles du moteur. Un dernier remplissage de Mobiloil 5W-40 vient d'être effectué.
Le châssis P2 était fondamentalement sain sans corrosion excessive et a été nettoyé au jet et revêtu d'époxy à deux composants. Deux couches de châssis noir brossé de qualité industrielle ont été appliquées sur le dessus du pack de deux pour donner un aspect d'époque correct et fournir une finition de peinture facile à entretenir. Diverses réparations ont été nécessaires là où d'anciens dommages accidentels ont été découverts et où une mauvaise qualité de construction initiale était évidente. Le châssis est en fait de 1940 (plus tôt que les détails d'immatriculation), cela n'a été connu qu'après le sablage lorsque la série originale a été révélée. L'identité du véhicule est inhérente à l'immatriculation, à la plaque VIN et à la cloison. Les ressorts de route ont été démontés nettoyés et certaines feuilles remplacées. Les ressorts arrière ont également eu une lame retirée; une exigence normale avec le châssis P2 lorsqu'il est doté d'une carrosserie légère. Il est possible que les ressorts avant nécessitent une lame ou un ressort supplémentaire en raison du poids plus important de l'installation du groupe motopropulseur V8. Le châssis n'a subi aucune modification* et conserve les freins à tambour standard de 12 pouces de diamètre actionnés par tige. Une colonne de direction Rover standard et des essieux avant et arrière ont été conservés (l'une des deux colonnes disponibles provient d'un modèle sportif P2 et 2. 25" plus long que la norme - c'est la pièce installée). L'essieu avant a des pivots d'attelage et des douilles de remplacement; les roulements de roue ont été remplacés des deux côtés et utilisent une entretoise calée pour le réglage des roulements, comme on en trouve sur les types Rover précédents. L'essieu arrière a été équipé d'un tout nouveau différentiel Classic Range Rover de 3,54:1. Cela fournira un engrenage global correct pour le V8. Un arbre de transmission Classic Range Rover raccourci est monté et acceptera directement l'ensemble moteur. Les mâchoires de frein ont été regarnies et deux tambours changés avec des remplacements écrémés. Diverses pièces ont été remplacées par des pièces mieux utilisées. Le boîtier de direction nécessitera un support d'adaptateur pour le déplacer vers l'arrière et vers le bas pour le dégagement et la fonction. Il peut s'agir d'une simple pièce découpée au laser d'une plaque de 10 mm d'épaisseur (à partir du fichier Autocad mentionné ci-dessus).
Le châssis roulant a été construit au cours des derniers mois (été 2021) comme suit :
• Tringlerie de frein complète restaurée, peinte et installée avec levier de pédale.
• Réservoir de carburant, réparations et peinture au plomb, nouveaux supports en caoutchouc, émetteur de carburant et solénoïde de réserve montés et fonctionnels.
• Conduite de carburant installée.
• Câble de batterie restauré et installé.
• Tunnel installé avec frein à main et nouveau lien de frein à main.
• Mécanisme d'embrayage avec câble et levier de pédale.
• Ensemble de quatre amortisseurs à piston Armstrong avec liens; amortisseurs restaurés avec de nouveaux joints et bouchons de noyau. Amortisseurs fonctionnels et actuellement sans fuite (sous réserve d'essais)
• Barre anti-roulis arrière complète. Biellettes de barre anti-roulis avant installées (voir également la note ci-dessous).
• Arbre de transmission raccourci et installé.
Le châssis repose actuellement sur d'anciens pneus dépareillés, mais un ensemble de quatre pneus NOS Goodyear est disponible avec le package (voir photo). Ces pneus mesurent 4. 75/ 5. 00 x 17. 00 et sont parfaitement adaptés à l'installation du groupe motopropulseur. (Notez que les pneus sont OLD stock, sont généralement en excellent état et ont toujours la sensation de surface cireuse des pneus neufs. Ils conviennent à une construction initiale et à des vitesses d'autoroute faibles (par exemple jusqu'à 70 mph). L'un des deux des Les pneus actuellement montés pourraient fournir une pièce de rechange pour votre retour à la maison. Les pneus fournis serviront bien pour une utilisation raisonnable et l'acheteur est invité à reconnaître les limites de sécurité applicables à ce cas.
* Ceci afin que la description du document V5 soit toujours valide. Le châssis standard, lorsqu'il est équipé d'une nouvelle carrosserie qui peut légalement être décrite comme une "berline", ne devrait nécessiter d'informer DVLA du changement de moteur et du changement de couleur de la carrosserie qu'à des fins d'enregistrement (l'acheteur doit confirmer). Une berline doit avoir une banquette arrière et une cloison entre l'habitacle et l'espace bagages (coffre). Je voulais un arrangement serré deux plus deux avec une carrosserie à deux portes et un coffre comme dessin de style, pour répondre à ce critère. D'autres arrangements corporels sont possibles, compte tenu du respect des exigences d'enregistrement DVLA. Deux dates de photo de moteur sont erronées - photos de moteur prises début 2021 ; toutes les photographies du châssis ont été prises récemment.
Divers instruments d'époque sont inclus avec l'ensemble, y compris un compteur de vitesse Jaguar révisé (avec un nouveau câble) qui est compatible avec la boîte de vitesses/différentiel/pneus surmultipliés et devrait lire correctement. La pression d'huile, la température de l'eau, l'interrupteur d'allumage/de démarrage sont inclus. Le volant est un type P2 du début de l'après-guerre et un agencement de stator central (klaxon) a été assemblé à l'aide de pièces d'avant-guerre pour donner un aspect approprié (liaison de volant à cordon prévue). Cela nécessitera d'autres travaux de finition. Un goulot de remplissage de carburant supérieur P2 (côté carrosserie) et un bouchon verrouillable sont inclus.
E-mail pour plus de détails.
Autres pièces incluses :
Pare-feu avec plaque VIN (également d'autres panneaux de carrosserie à utiliser comme matériau de base à partir duquel le carénage de radiateur stylisé (avant de la carrosserie) peut être assemblé.) Paire de boîtes d'expansion en acier inoxydable (très efficaces) plus une demi-douzaine de m. s. coudes d'échappement (servant actuellement de pièces de circuit de refroidissement).
Pièces de rechange:
Paire de nouvelles pompes à eau améliorées Paul Beck - ce sont les pompes adaptées.
Bloc-cylindres de rechange. Ce bloc a eu les revêtements enlevés. Il pourrait être réutilisé soit en installant de nouvelles chemises, soit en utilisant des pistons de 3 3/16" (239 pouces cubes) directement dans les alésages. Cela augmenterait la puissance de sortie d'environ 8% pour une vitesse d'arbre donnée. Les sièges de soupapes devront être recoupés (je peux fournir un cutter) et de nouvelles soupapes, ressorts, etc. obtenus. Deux goujons cassés devront être retirés avec précaution. Le bloc est en bon état et semble entièrement exempt de fissures. Un vilebrequin de remplacement serait nécessaire pour ce bloc de rechange.
Paire de bonnes culasses.
Volant de rechange (avec anneau de démarrage de style Lucas comme monté sur le Ford Pilot)
Bonne pompe à huile de rechange.
Bon arbre à cames (nécessite un engrenage en fibre de rechange)
8 pistons et tiges + cinq chemises de cylindre usagées décentes.
Allumeur Lucas avec bouchon impeccable (rare)
Colonne de direction standard de rechange.
Original 4. Diff. 4:1.
Travaux châssis/moteur à faire :
Plénum/filtre d'admission d'air.
Remplacer l'alternateur.
Réglez les leviers d'embrayage.
Plaque de colonne de direction
Structure de support moteur (conception disponible)
Radiateur (obtenir et installer).
Levier de commande d'embrayage de rattrapage (pour commande par câble côté moteur - modèle disponible).
Coude de remplissage de carburant de 2" à monter sur le réservoir de carburant (peut être installé avec JB Weld ou similaire)
(Dimensionnement et conseils disponibles pour certains travaux de conception)
Exigence d'équilibrage des roues : en raison des gros tambours de frein du P2 (qui étaient mal équilibrés par rapport au neuf), les ensembles de roue et de tambour de frein doivent être équilibrés sur ces châssis. Il est possible d'équilibrer statiquement chaque roue/tambour comme un seul ensemble, si tel est le cas, l'emplacement et l'orientation de la roue nécessiteront par la suite une observation stricte lors du retrait ou du remplacement d'une roue.
Le moteur est monté sur un chariot à roues improvisé et peut donc être déplacé et chargé facilement sur un transporteur bas ou une remorque avec des rampes appropriées. Le châssis est facilement roulé et permet à nouveau un chargement facile sur un véhicule ou une remorque approprié.
Le moteur peut être entendu en marche lors de la collecte si nécessaire. Le paiement doit être effectué au moment de la collecte ou avant. Aucune garantie n'est donnée ou implicite pour l'un des colis et aucun retour ne sera accepté après la vente en aucune circonstance
