5 фото
1930' Bentley 4 1/2 Litre
Пожаловаться!Оценить!Запомнить это
£545,000Опубликовано 12 января 2024ID: qjOVWR
Истекло
9 месяцев, 3 недели назад
9 месяцев, 3 недели назад
Information from the owner
Кузов: Спорткар
Возраст: 94 года
Цвет: Коричневый
Комментарии продавца про 1930' Bentley 4 1/2 Litre
Из всех проектов, исходивших из краткого и плодотворного мозга покойного Уолтера Оуэна Бентли, этого тихого и скромного инженера и джентльмена, четырехцилиндровый двигатель объемом 4 1/2 литра (на самом деле 4398 куб.см) доставлял ему наименьшее количество проблем с запуском и, возможно, наибольшее личное удовлетворение.
Эту модель также предпочитали его постоянные гонщики, которые находили ее более плавной, чем 3-литровый двигатель, и ценили безопасность и устойчивость, обеспечиваемые ее характеристиками недостаточной поворачиваемости. 4,5-литровый прототип был готов к гонкам в июне 1927 года, а серийные экземпляры были проданы покупателям в сентябре того же года, но период, предшествовавший его дебюту, был отмечен административными и финансовыми проблемами. Действительно, для Bentley Motors Ltd. 1925 и 1926 годы были периодом постоянного беспокойства по поводу гоночных и производственных программ.
После победы в Ле-Мане в 1924 году они не смогли привезти домой машину в 1925 и 1926 годах. Проще говоря, у них не хватало денег, и из-за этого они могли размещать лишь небольшие заказы у своих поставщиков комплектующих, что ограничивало экономичное производство автомобилей. свои машины.
Объем заказов Bentley во многом зависел от известности, вызванной гоночным успехом их продукции, подчеркивавшей их надежность и скорость выше среднего. В то же время фирма была очень озабочена выпуском 6,5-литрового шестицилиндрового двигателя Bentley в ответ на спрос на шасси, способное нести тяжелые, роскошные кузова на высоких крейсерских скоростях в сочетании с исключительной гибкостью двигателя.
Неудачи предыдущих двух лет в Ле-Мане были связаны в 1925 году с просчетом точного расхода топлива при поднятом капоте, что привело к холостому пробегу до первой разрешенной остановки для дозаправки после 20 кругов, а в Другой вариант был заброшен, когда треснувшая поплавковая камера привела к возгоранию карбюратора.
В следующем, 1926 году, неудачи были связаны со скоростью, которую автомобилям приходилось поддерживать, чтобы бросить вызов 3,5-литровой Lorraine. У Bentley были растяжение клапанов, сломанный коромысл и (в последние двадцать минут гонки) отсутствие тормозов и авария в Мулсанне. Дело в том, что 3-литровые Бентли были перетянуты; они достигли предела надежности, необходимого для победы в Ле-Мане, в то время как новый 6,5-литровый двигатель еще недостаточно зарекомендовал себя на увеличенных гоночных скоростях, чтобы быть в центре внимания больших гонок с уверенностью, что он оправдает себя. себе благоприятно.
Именно в этот критический момент У. О. мудро обратился к Вулфу Барнато, одному из своих постоянных клиентов, который успешно участвовал в частных гонках на Bentley в Бруклендсе, с сообщением, что, если он желает и дальше получать удовольствие от этой конкретной стороны своей спортивной деятельности, ему необходима финансовая поддержка. императив. Семилетний судебный процесс по пресловутому Barnato Millions только что был урегулирован в пользу Вульфа, а в мае 1926 года в Bentley Motors вдохнулась новая жизнь, когда Барнато согласился присоединиться к компании с достаточными средствами, чтобы обеспечить как увеличение производства, так и разработка новой модели.
К 1926 году стало ясно, что 3-литровый двигатель больше не выдерживает критики. Тенденция покупателей снижать производительность «Тройки», устанавливая неподходящий кузов, привела к появлению 4,5-литрового двигателя, повторному введению «кровавого удара». для таких людей, как Фоден, для которых Шестерка была слишком сложной. По сути, новый автомобиль представлял собой комбинацию частей 3-литрового двигателя - рамы, трансмиссии, тормозов и других частей этого автомобиля с двигателем, примерно на 2/3 основанным на блоке цилиндров 6-цилиндрового автомобиля. . При том же диаметре цилиндра и ходе поршня 100 x 140 мм, что и у 6-литрового двигателя, шатуны и поршни были взаимозаменяемыми, хотя установка поршней 6 ½ на двигатель 4 ½ увеличивала компрессию. Новый двигатель объемом 4,5 литра имел цельный картер, картер двигателя объемом 3 литра, но расточенный для установки коленчатого вала большего размера, и тот же вертикальный привод: водяной насос/привод магнето, что и у 3-литрового двигателя, но укороченный в верхнем скосе. на 9 мм, чтобы уменьшить ход. По неизвестной причине двигатель объемом 4,5 литра изначально назывался 25/100, что означало мощность RAC 25 л.с. при диаметре цилиндра 100 мм.
За четыре года производства 41/2-литровый двигатель претерпел множество изменений в деталях: первые автомобили оснащались коробками передач типа A или C, прежде чем в 1928 году была представлена хорошо известная модель; гораздо более надежная коробка передач, чем A, но с теми же передаточными числами. Позже, в 1928 году, стандартное шасси вернулось к типу C, особенно для шасси с закрытым кузовом. Однако очень опасно делать обобщения о том, что было или не было «стандартным» оборудованием на винтажном шасси Bentley, независимо от года выпуска. Клиент мог выбрать более или менее то, что он хотел, и вариации коробок передач, передаточных чисел задней оси, дорожных рессор, амортизаторов и других деталей предостаточно - а в случае электрооборудования и ламп клиент мог иметь все, за что он был готов заплатить. .
Действительно, когда потенциального покупателя водили на тест-драйв с двигателем 6 4/2 литра, продавец обычно отмечал его стиль вождения, который определял, будет ли его автомобиль оснащен стандартным распределительным валом или одним из более продвинутых «Le». Распредвалы типа "Манс"! Тяжелые двигатели с коленчатым валом 1930 года также оснащались блоком цилиндров Blower (с измененными креплениями), Blower villo (75 фунтов против 47 фунтов) с отрезанным патрубком привода нагнетателя и картером Blower. Очень позднее шасси также получило корпус «Электрон» и усиленный корпус.
Хотя шасси Long Standard объемом 3 литра 10 футов 10 дюймов было стандартизировано для модели 41/2 литра, по заказу клиента было построено также девять специальных шасси длиной 9 футов 9 ½. Тот факт, что половина современных моделей 4 ½ имеет колесную базу длиной 9 футов 9 ½, объясняется чрезмерным использованием «ножовок». Это понятно, если вспомнить часто высказываемое мнение, что 4,5-литровые «коротышки» были самыми приятными в управлении винтажными Bentley, сочетая в себе компактный внешний вид с более высоким соотношением мощности и веса. Однако в свое время 4 ½ задумывался как роскошный седан, а также как высокопроизводительный спортивный автомобиль; еще одно намерение, которое скрывалось на протяжении многих лет. Несомненно, непреходящая мощность 4,5-литрового двигателя в сочетании с чувствительностью двигателя к настройке сделали эту модель самым популярным гоночным автомобилем в семействе Bentley, и эта тенденция не собирается ослабевать.
Представленный нами Bentley, выпущенный в конце 1929 года, был доставлен в 1930 году миссис Д. У. Ферлонг, согласно словам Майкла Хэя в его книге «Bentley — The Vintage Years». Он заявляет: «Автомобиль был построен как автомобиль Carrosserie Vanden Plas № 1607. купе d/h, регистрационный номер HAA 16 - теперь автомобиль Carrosserie Le Mans, регистрационный номер RX 6040».
Согласно оригинальным документам производителя кузовов Vanden Plas, этот автомобиль изначально имел кузов №. 1607, т.е. е. 4-дверный британский гибкий седан, подобный тому, что был представлен на выставке «Олимпийское шоу» в коричневой ткани, 01.01.1930.
Первой регистрацией PB3535 была RX6040, которая сохраняется и по сей день.
В 1949 году он получил номер HAA16 и в январе 1952 года находился в руках подполковника К.Ф. ТРЕЙСИ.
Он прошел через разные руки и был преобразован Таунсендом в кузов Le Mans Tourer, прежде чем в начале 1977 года попал в опытные руки Стэнли МАННА, который несколько лет спустя говорил о нем такими словами: «Вот винтажный Bentley, о котором я могу говорить много миль. когда я купил и отреставрировал эту машину в конце 1970-х. Моей задачей в то время было построить этот очень оригинальный Bentley по всем спецификациям Ле-Мана. Примерно через 2 года я закончил восстановление и теперь смотрю на спидометр, она проехала около 19 000 миль.
Я видел, как она на протяжении 25 лет доставляла массу удовольствия своим бывшим владельцам и всегда выглядела очень нарядно. В документах указано, что около 5000 миль назад был проведен полный осмотр, включая полный ремонт двигателя. Это очень, очень хороший Bentley для Ле-Мана. Я выкупал его четыре раза за последние 28 лет».
Экспортированный в Южную Африку г-ном OWNEN, он был реимпортирован Полом REECE в 1995 году:
«Я владел автомобилем несколько лет в 80-х и 90-х годах. Он был зарегистрирован под номером HAA 16 с 1948 года, когда вернулся из Южной Африки. Я получил первоначальную регистрацию RX 6040. Предполагается, что он принадлежал посольству ЮАР и был экспортирован в начале войны. Восстановлен Таунсендом. Я думаю, он приехал в Ле-Ман первым. У меня все еще есть Reg HAA 16».
В 1999 году он снова принадлежал Стэнли МАННу, который продал его Яну Мак ФОРЕСТУ. Затем в 2010 году он перешел в руки французского довоенного коллекционера, который продал его нынешнему владельцу в 2013 году.
К нашему «Бентли» прилагается весьма объемистая папка, включающая записи, датированные 1930–1935 годами, а также множество документов, начиная с 1974 года. Нынешний владелец, тонкий знаток и требовательный коллекционер, обязуется вернуть этому «Бентли» былую славу, проведя большую работу без забывая множество деталей, которые делают этот автомобиль уникальным. Среди многочисленных работ он доверит автомобиль после Ле-Мана Классик 2018 года семье Твейтес в известном ателье Restaucar в Швейцарии. Последний выполнил полный механический ремонт: двигателя и коробки передач, а также электрики. По-прежнему оснащенный оригинальным «необрезанным» шасси, двигателем и рулевым управлением, настало время найти новый дом для этого исключительного автомобиля с двигателем объемом 4,5 литра, который очень рад вернуться в Унаудьер для участия в следующем Ле-Мане Classic!
Эту модель также предпочитали его постоянные гонщики, которые находили ее более плавной, чем 3-литровый двигатель, и ценили безопасность и устойчивость, обеспечиваемые ее характеристиками недостаточной поворачиваемости. 4,5-литровый прототип был готов к гонкам в июне 1927 года, а серийные экземпляры были проданы покупателям в сентябре того же года, но период, предшествовавший его дебюту, был отмечен административными и финансовыми проблемами. Действительно, для Bentley Motors Ltd. 1925 и 1926 годы были периодом постоянного беспокойства по поводу гоночных и производственных программ.
После победы в Ле-Мане в 1924 году они не смогли привезти домой машину в 1925 и 1926 годах. Проще говоря, у них не хватало денег, и из-за этого они могли размещать лишь небольшие заказы у своих поставщиков комплектующих, что ограничивало экономичное производство автомобилей. свои машины.
Объем заказов Bentley во многом зависел от известности, вызванной гоночным успехом их продукции, подчеркивавшей их надежность и скорость выше среднего. В то же время фирма была очень озабочена выпуском 6,5-литрового шестицилиндрового двигателя Bentley в ответ на спрос на шасси, способное нести тяжелые, роскошные кузова на высоких крейсерских скоростях в сочетании с исключительной гибкостью двигателя.
Неудачи предыдущих двух лет в Ле-Мане были связаны в 1925 году с просчетом точного расхода топлива при поднятом капоте, что привело к холостому пробегу до первой разрешенной остановки для дозаправки после 20 кругов, а в Другой вариант был заброшен, когда треснувшая поплавковая камера привела к возгоранию карбюратора.
В следующем, 1926 году, неудачи были связаны со скоростью, которую автомобилям приходилось поддерживать, чтобы бросить вызов 3,5-литровой Lorraine. У Bentley были растяжение клапанов, сломанный коромысл и (в последние двадцать минут гонки) отсутствие тормозов и авария в Мулсанне. Дело в том, что 3-литровые Бентли были перетянуты; они достигли предела надежности, необходимого для победы в Ле-Мане, в то время как новый 6,5-литровый двигатель еще недостаточно зарекомендовал себя на увеличенных гоночных скоростях, чтобы быть в центре внимания больших гонок с уверенностью, что он оправдает себя. себе благоприятно.
Именно в этот критический момент У. О. мудро обратился к Вулфу Барнато, одному из своих постоянных клиентов, который успешно участвовал в частных гонках на Bentley в Бруклендсе, с сообщением, что, если он желает и дальше получать удовольствие от этой конкретной стороны своей спортивной деятельности, ему необходима финансовая поддержка. императив. Семилетний судебный процесс по пресловутому Barnato Millions только что был урегулирован в пользу Вульфа, а в мае 1926 года в Bentley Motors вдохнулась новая жизнь, когда Барнато согласился присоединиться к компании с достаточными средствами, чтобы обеспечить как увеличение производства, так и разработка новой модели.
К 1926 году стало ясно, что 3-литровый двигатель больше не выдерживает критики. Тенденция покупателей снижать производительность «Тройки», устанавливая неподходящий кузов, привела к появлению 4,5-литрового двигателя, повторному введению «кровавого удара». для таких людей, как Фоден, для которых Шестерка была слишком сложной. По сути, новый автомобиль представлял собой комбинацию частей 3-литрового двигателя - рамы, трансмиссии, тормозов и других частей этого автомобиля с двигателем, примерно на 2/3 основанным на блоке цилиндров 6-цилиндрового автомобиля. . При том же диаметре цилиндра и ходе поршня 100 x 140 мм, что и у 6-литрового двигателя, шатуны и поршни были взаимозаменяемыми, хотя установка поршней 6 ½ на двигатель 4 ½ увеличивала компрессию. Новый двигатель объемом 4,5 литра имел цельный картер, картер двигателя объемом 3 литра, но расточенный для установки коленчатого вала большего размера, и тот же вертикальный привод: водяной насос/привод магнето, что и у 3-литрового двигателя, но укороченный в верхнем скосе. на 9 мм, чтобы уменьшить ход. По неизвестной причине двигатель объемом 4,5 литра изначально назывался 25/100, что означало мощность RAC 25 л.с. при диаметре цилиндра 100 мм.
За четыре года производства 41/2-литровый двигатель претерпел множество изменений в деталях: первые автомобили оснащались коробками передач типа A или C, прежде чем в 1928 году была представлена хорошо известная модель; гораздо более надежная коробка передач, чем A, но с теми же передаточными числами. Позже, в 1928 году, стандартное шасси вернулось к типу C, особенно для шасси с закрытым кузовом. Однако очень опасно делать обобщения о том, что было или не было «стандартным» оборудованием на винтажном шасси Bentley, независимо от года выпуска. Клиент мог выбрать более или менее то, что он хотел, и вариации коробок передач, передаточных чисел задней оси, дорожных рессор, амортизаторов и других деталей предостаточно - а в случае электрооборудования и ламп клиент мог иметь все, за что он был готов заплатить. .
Действительно, когда потенциального покупателя водили на тест-драйв с двигателем 6 4/2 литра, продавец обычно отмечал его стиль вождения, который определял, будет ли его автомобиль оснащен стандартным распределительным валом или одним из более продвинутых «Le». Распредвалы типа "Манс"! Тяжелые двигатели с коленчатым валом 1930 года также оснащались блоком цилиндров Blower (с измененными креплениями), Blower villo (75 фунтов против 47 фунтов) с отрезанным патрубком привода нагнетателя и картером Blower. Очень позднее шасси также получило корпус «Электрон» и усиленный корпус.
Хотя шасси Long Standard объемом 3 литра 10 футов 10 дюймов было стандартизировано для модели 41/2 литра, по заказу клиента было построено также девять специальных шасси длиной 9 футов 9 ½. Тот факт, что половина современных моделей 4 ½ имеет колесную базу длиной 9 футов 9 ½, объясняется чрезмерным использованием «ножовок». Это понятно, если вспомнить часто высказываемое мнение, что 4,5-литровые «коротышки» были самыми приятными в управлении винтажными Bentley, сочетая в себе компактный внешний вид с более высоким соотношением мощности и веса. Однако в свое время 4 ½ задумывался как роскошный седан, а также как высокопроизводительный спортивный автомобиль; еще одно намерение, которое скрывалось на протяжении многих лет. Несомненно, непреходящая мощность 4,5-литрового двигателя в сочетании с чувствительностью двигателя к настройке сделали эту модель самым популярным гоночным автомобилем в семействе Bentley, и эта тенденция не собирается ослабевать.
Представленный нами Bentley, выпущенный в конце 1929 года, был доставлен в 1930 году миссис Д. У. Ферлонг, согласно словам Майкла Хэя в его книге «Bentley — The Vintage Years». Он заявляет: «Автомобиль был построен как автомобиль Carrosserie Vanden Plas № 1607. купе d/h, регистрационный номер HAA 16 - теперь автомобиль Carrosserie Le Mans, регистрационный номер RX 6040».
Согласно оригинальным документам производителя кузовов Vanden Plas, этот автомобиль изначально имел кузов №. 1607, т.е. е. 4-дверный британский гибкий седан, подобный тому, что был представлен на выставке «Олимпийское шоу» в коричневой ткани, 01.01.1930.
Первой регистрацией PB3535 была RX6040, которая сохраняется и по сей день.
В 1949 году он получил номер HAA16 и в январе 1952 года находился в руках подполковника К.Ф. ТРЕЙСИ.
Он прошел через разные руки и был преобразован Таунсендом в кузов Le Mans Tourer, прежде чем в начале 1977 года попал в опытные руки Стэнли МАННА, который несколько лет спустя говорил о нем такими словами: «Вот винтажный Bentley, о котором я могу говорить много миль. когда я купил и отреставрировал эту машину в конце 1970-х. Моей задачей в то время было построить этот очень оригинальный Bentley по всем спецификациям Ле-Мана. Примерно через 2 года я закончил восстановление и теперь смотрю на спидометр, она проехала около 19 000 миль.
Я видел, как она на протяжении 25 лет доставляла массу удовольствия своим бывшим владельцам и всегда выглядела очень нарядно. В документах указано, что около 5000 миль назад был проведен полный осмотр, включая полный ремонт двигателя. Это очень, очень хороший Bentley для Ле-Мана. Я выкупал его четыре раза за последние 28 лет».
Экспортированный в Южную Африку г-ном OWNEN, он был реимпортирован Полом REECE в 1995 году:
«Я владел автомобилем несколько лет в 80-х и 90-х годах. Он был зарегистрирован под номером HAA 16 с 1948 года, когда вернулся из Южной Африки. Я получил первоначальную регистрацию RX 6040. Предполагается, что он принадлежал посольству ЮАР и был экспортирован в начале войны. Восстановлен Таунсендом. Я думаю, он приехал в Ле-Ман первым. У меня все еще есть Reg HAA 16».
В 1999 году он снова принадлежал Стэнли МАННу, который продал его Яну Мак ФОРЕСТУ. Затем в 2010 году он перешел в руки французского довоенного коллекционера, который продал его нынешнему владельцу в 2013 году.
К нашему «Бентли» прилагается весьма объемистая папка, включающая записи, датированные 1930–1935 годами, а также множество документов, начиная с 1974 года. Нынешний владелец, тонкий знаток и требовательный коллекционер, обязуется вернуть этому «Бентли» былую славу, проведя большую работу без забывая множество деталей, которые делают этот автомобиль уникальным. Среди многочисленных работ он доверит автомобиль после Ле-Мана Классик 2018 года семье Твейтес в известном ателье Restaucar в Швейцарии. Последний выполнил полный механический ремонт: двигателя и коробки передач, а также электрики. По-прежнему оснащенный оригинальным «необрезанным» шасси, двигателем и рулевым управлением, настало время найти новый дом для этого исключительного автомобиля с двигателем объемом 4,5 литра, который очень рад вернуться в Унаудьер для участия в следующем Ле-Мане Classic!
