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1930' Bentley 4 1/2 Litre
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£545,000Publicado 12 enero 2024ID: qjOVWR
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hace 9 meses, 3 semanas
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Information from the owner
Carrocería: Coche deportivo
Edad: 94 años
Color exterior: Marrón
Comentarios del vendedor sobre 1930' Bentley 4 1/2 Litre
De todos los diseños que surgieron del cerebro conciso y fértil del difunto Walter Owen Bentley, ese ingeniero y caballero silencioso y modesto, el cuatro cilindros de 4 1/2 litros (en realidad 4398 cc) le dio la menor cantidad de problemas de arranque y quizás el satisfacción más personal.
También era el modelo preferido de sus pilotos de carreras habituales, quienes lo encontraban más suave que el de 3 litros y apreciaban la seguridad y estabilidad inherentes que ofrecían sus características de subviraje. El prototipo de 4,5 litros estaba listo para competir en junio de 1927, y los ejemplares de producción se vendieron a los clientes en septiembre de ese año, pero el período previo a su debut estuvo marcado por preocupaciones administrativas y financieras. De hecho, para Bentley Motors Ltd. los años 1925 y 1926 fueron un período de preocupación constante por los programas de carreras y producción.
Después de ganar Le Mans en 1924, no pudieron llevarse ningún coche a casa en 1925 y 1926. En pocas palabras, estaban escasos de dinero y, debido a esto, sólo podían hacer pequeños pedidos a sus proveedores de componentes, lo que limitaba la producción económica de Sus autos.
El volumen de pedidos de Bentley dependió en gran medida de la publicidad resultante del éxito de sus productos en las carreras, destacando su fiabilidad y velocidad superiores a la media. Al mismo tiempo, la empresa estaba muy preocupada por el lanzamiento del Bentley de seis cilindros y 6,5 litros, en respuesta a la demanda de un chasis capaz de transportar carrocerías pesadas y lujosas a altas velocidades de crucero, combinado con una excepcional flexibilidad del motor.
Los fallos de los dos años anteriores en Le Mans se debieron, en 1925, en un caso a un error de cálculo del consumo exacto de combustible con el capó levantado, lo que dio lugar a un recorrido en seco antes de la primera parada permitida para repostar después de 20 vueltas, y en el otro otro a un abandono cuando una cámara del flotador rota provocó un incendio en el carburador.
Al año siguiente, 1926, los fracasos se debieron a la velocidad que debían mantener los coches para desafiar al Lorraine de 3,5 litros. Los Bentley sufrieron respectivamente válvulas estiradas, un balancín roto y (en los últimos veinte minutos de la carrera) falta de frenos y un accidente en Mulsanne. El hecho es que los Bentley de 3 litros estaban sobrecargados; Habían alcanzado el límite de fiabilidad necesario para ganar en Le Mans, mientras que el nuevo 6,5 litros aún no había demostrado su eficacia a altas velocidades como para ser sometido a los reflectores de las grandes carreras con la confianza de que lo absolvería. sí mismo favorablemente.
Fue en este momento crítico que W. O. sabiamente se acercó a Woolf Barnato, uno de sus clientes habituales que había estado compitiendo con éxito con Bentleys de forma privada en Brooklands, con el mensaje de que si deseaba seguir disfrutando de esta faceta particular de sus actividades deportivas, el apoyo financiero era necesario. imperativo. El juicio de siete años sobre el famoso Barnato Millions acababa de resolverse a favor de Woolf, y en mayo de 1926 Bentley Motors recibió un nuevo aliento cuando Barnato acordó unirse a la compañía con fondos suficientes para permitir un aumento en la producción y el desarrollo de un nuevo modelo.
En 1926 estaba claro que el motor de 3 litros ya no aguantaba; la tendencia de los clientes a perjudicar las prestaciones del Tres mediante la instalación de carrocerías inadecuadas llevó a la introducción del motor de 4,5 litros y a la reintroducción del "golpe sangriento". para personas como Foden para quienes los Seis eran demasiado sofisticados. Básicamente, el nuevo automóvil era una combinación de partes y piezas del motor de 3 litros: el bastidor, la transmisión, los frenos y otras partes y piezas de ese automóvil con un motor basado aproximadamente en 2/3 del bloque de cilindros del automóvil de 6 cilindros. . Con el mismo diámetro y carrera de 100 x 140 mm que el motor de 6 litros, las bielas y los pistones eran intercambiables, aunque instalar 6 ½ pistones en un motor de 4 ½ aumentaba la compresión. El nuevo motor de 4 ½ litros tenía un cárter de una sola pieza, el cárter del motor de 3 litros pero perforado para acomodar un cigüeñal más grande, y el mismo accionamiento vertical: bomba de agua/accionamiento magnético que el de 3 litros, pero acortado en el bisel superior. en 9 mm, para permitir la carrera reducida. Por alguna razón desconocida, el motor de 4 ½ litros se denominó originalmente 25/100, lo que sugiere una potencia RAC de 25 CV con un diámetro de 100 mm.
Durante sus cuatro años de producción, el 41/2 litros sufrió muchos cambios en los detalles: los primeros automóviles estaban equipados con cajas de cambios de tipo A o C, antes de la introducción del conocido tipo en 1928; Una caja de cambios mucho más robusta que la A, pero con las mismas relaciones. El chasis estándar volvió al tipo C más tarde en 1928, especialmente para chasis con carrocería cerrada. Sin embargo, es muy peligroso hacer generalizaciones sobre lo que era o no equipamiento "estándar" en un chasis Bentley antiguo, sea cual sea el año. El cliente podía elegir más o menos lo que quería y abundaban las variaciones en las cajas de cambios, las relaciones del eje trasero, los resortes de carretera, los amortiguadores y otras piezas; y en el caso de los equipos eléctricos y las lámparas, el cliente podía tener cualquier cosa por la que estuviera dispuesto a pagar. .
De hecho, en el caso del motor de 6 4/2 litros, cuando el cliente potencial era llevado a realizar una prueba de conducción, el vendedor solía fijarse en su estilo de conducción, lo que determinaba si su coche estaría equipado con un árbol de levas estándar o con uno de los más avanzados "Le ¡Árboles de levas tipo Mans! Los motores de cigüeñal pesado de 1930 también estaban equipados con el bloque de cilindros del soplador (con soportes revisados), el villo del soplador (75 libras frente a 47 libras) con la llave de accionamiento del supercargador cortada y el cárter del soplador. El último chasis también recibió la carcasa Elektron y la carcasa reforzada.
Aunque el chasis largo estándar de 3 litros y 10' 10 se estandarizó para el de 41/2 litros, también se construyeron nueve chasis especiales de 9' 9 ½ según pedido del cliente. El hecho de que la mitad de los 4 ½ que circulan hoy en día parezcan tener una distancia entre ejes de 9' 9 ½ se debe al uso excesivo de "sierras para metales". Esto es comprensible si recordamos la opinión frecuentemente expresada de que los 'shorties' de 4 ½ litros eran los Bentleys antiguos más divertidos de conducir, combinando una apariencia compacta con una mayor relación potencia-peso. Sin embargo, en su día, el 4 ½ estaba destinado a ser tanto una berlina de lujo como un deportivo de altas prestaciones; Otra intención que se ha ido oscureciendo con el paso de los años. Sin duda, la resistencia duradera del motor de 4 ½ litros, junto con la sensibilidad del motor a la puesta a punto, ha convertido a este modelo en el coche de carreras más popular de la familia Bentley, una tendencia que no muestra signos de disminuir.
Producido a finales de 1929, el Bentley que presentamos fue entregado en 1930 a la señora DW Furlong, según Michael Hay en su libro Bentley - The Vintage Years. Afirma: "El coche fue construido como carrosserie Vanden Plas nº 1607. coupé d/h, matrícula HAA 16 - ahora carrosserie Le Mans matrícula RX 6040".
Según los documentos originales del carrocero Vanden Plas, este coche estaba equipado originalmente con la carrocería núm. 1607, yo. mi. Una berlina británica flexible de 4 puertas como la del "Olympia Show" de tela marrón 01/1930.
El primer registro de PB3535 fue RX6040, que aún conserva en la actualidad.
En 1949 se registró como HAA16 y quedó en manos del teniente coronel C. F. TRACY en enero de 1952.
Pasó por varias manos y Townsend lo modificó para convertirlo en una carrocería Le Mans Tourer antes de llegar a las manos expertas de Stanley MANN a principios de 1977, quien unos años más tarde habló de él con estas palabras: "Aquí hay un Bentley vintage del que puedo hablar a kilómetros de distancia". Cuando compré y restauré este auto a fines de la década de 1970. Mi encargo en ese momento era construir este Bentley muy original con las especificaciones completas de Le Mans. Unos 2 años más tarde terminé la reconstrucción y ahora, mirando el velocímetro, ella ha hecho unos 19000. millas.
La he visto durante estos 25 años dando mucho placer a sus antiguos dueños y siempre luciendo muy inteligente. La documentación muestra una revisión completa hace unas 5000 millas, incluida una reconstrucción completa del motor. Este es un muy, muy buen Bentley de Le Mans. Lo he vuelto a comprar cuatro veces en los últimos 28 años".
Exportado a Sudáfrica por el Sr. OWNEN, ha sido reimportado por Paul REECE en 1995:
"Fui propietario del automóvil durante algunos años en los años 80 y 90. Estaba registrado como HAA 16 de 1948 cuando regresó de Sudáfrica. Obtuve el registro original RX 6040. Se cree que es propiedad de la Embajada de S. A. y se exportó al estallar la guerra. Reconstruido por Townsend "En Le Mans, creo que fue el primero. Todavía tengo Reg HAA 16".
En 1999 volvió a ser propiedad de Stanley MANN, quien se la vendió a Ian Mc FOREST. Luego pasó a manos de un coleccionista francés de antes de la guerra en 2010, que lo vendió al actual propietario en 2013.
Nuestro Bentley va acompañado de un expediente muy voluminoso que incluye notas fechadas entre 1930 y 1935 y numerosos documentos posteriores a 1974. El propietario actual, gran conocedor y coleccionista exigente, se comprometerá a devolverle a este Bentley su antiguo esplendor realizando importantes trabajos sin olvidándonos de multitud de detalles que hacen único a este coche. Entre los numerosos trabajos, confiará el coche tras el Le Mans Classic de 2018 a la familia Twaites en el renombrado Atelier Restaucar de Suiza. Este último realizó una reconstrucción mecánica completa: motor y caja de cambios además de la electricidad. Todavía equipado con su chasis, motor y dirección originales “sin cortes”, ha llegado el momento de encontrar un nuevo hogar para este excepcional coche de 4 ½ litros que está encantado de regresar a Hunaudières para el próximo Le Mans Classic.
También era el modelo preferido de sus pilotos de carreras habituales, quienes lo encontraban más suave que el de 3 litros y apreciaban la seguridad y estabilidad inherentes que ofrecían sus características de subviraje. El prototipo de 4,5 litros estaba listo para competir en junio de 1927, y los ejemplares de producción se vendieron a los clientes en septiembre de ese año, pero el período previo a su debut estuvo marcado por preocupaciones administrativas y financieras. De hecho, para Bentley Motors Ltd. los años 1925 y 1926 fueron un período de preocupación constante por los programas de carreras y producción.
Después de ganar Le Mans en 1924, no pudieron llevarse ningún coche a casa en 1925 y 1926. En pocas palabras, estaban escasos de dinero y, debido a esto, sólo podían hacer pequeños pedidos a sus proveedores de componentes, lo que limitaba la producción económica de Sus autos.
El volumen de pedidos de Bentley dependió en gran medida de la publicidad resultante del éxito de sus productos en las carreras, destacando su fiabilidad y velocidad superiores a la media. Al mismo tiempo, la empresa estaba muy preocupada por el lanzamiento del Bentley de seis cilindros y 6,5 litros, en respuesta a la demanda de un chasis capaz de transportar carrocerías pesadas y lujosas a altas velocidades de crucero, combinado con una excepcional flexibilidad del motor.
Los fallos de los dos años anteriores en Le Mans se debieron, en 1925, en un caso a un error de cálculo del consumo exacto de combustible con el capó levantado, lo que dio lugar a un recorrido en seco antes de la primera parada permitida para repostar después de 20 vueltas, y en el otro otro a un abandono cuando una cámara del flotador rota provocó un incendio en el carburador.
Al año siguiente, 1926, los fracasos se debieron a la velocidad que debían mantener los coches para desafiar al Lorraine de 3,5 litros. Los Bentley sufrieron respectivamente válvulas estiradas, un balancín roto y (en los últimos veinte minutos de la carrera) falta de frenos y un accidente en Mulsanne. El hecho es que los Bentley de 3 litros estaban sobrecargados; Habían alcanzado el límite de fiabilidad necesario para ganar en Le Mans, mientras que el nuevo 6,5 litros aún no había demostrado su eficacia a altas velocidades como para ser sometido a los reflectores de las grandes carreras con la confianza de que lo absolvería. sí mismo favorablemente.
Fue en este momento crítico que W. O. sabiamente se acercó a Woolf Barnato, uno de sus clientes habituales que había estado compitiendo con éxito con Bentleys de forma privada en Brooklands, con el mensaje de que si deseaba seguir disfrutando de esta faceta particular de sus actividades deportivas, el apoyo financiero era necesario. imperativo. El juicio de siete años sobre el famoso Barnato Millions acababa de resolverse a favor de Woolf, y en mayo de 1926 Bentley Motors recibió un nuevo aliento cuando Barnato acordó unirse a la compañía con fondos suficientes para permitir un aumento en la producción y el desarrollo de un nuevo modelo.
En 1926 estaba claro que el motor de 3 litros ya no aguantaba; la tendencia de los clientes a perjudicar las prestaciones del Tres mediante la instalación de carrocerías inadecuadas llevó a la introducción del motor de 4,5 litros y a la reintroducción del "golpe sangriento". para personas como Foden para quienes los Seis eran demasiado sofisticados. Básicamente, el nuevo automóvil era una combinación de partes y piezas del motor de 3 litros: el bastidor, la transmisión, los frenos y otras partes y piezas de ese automóvil con un motor basado aproximadamente en 2/3 del bloque de cilindros del automóvil de 6 cilindros. . Con el mismo diámetro y carrera de 100 x 140 mm que el motor de 6 litros, las bielas y los pistones eran intercambiables, aunque instalar 6 ½ pistones en un motor de 4 ½ aumentaba la compresión. El nuevo motor de 4 ½ litros tenía un cárter de una sola pieza, el cárter del motor de 3 litros pero perforado para acomodar un cigüeñal más grande, y el mismo accionamiento vertical: bomba de agua/accionamiento magnético que el de 3 litros, pero acortado en el bisel superior. en 9 mm, para permitir la carrera reducida. Por alguna razón desconocida, el motor de 4 ½ litros se denominó originalmente 25/100, lo que sugiere una potencia RAC de 25 CV con un diámetro de 100 mm.
Durante sus cuatro años de producción, el 41/2 litros sufrió muchos cambios en los detalles: los primeros automóviles estaban equipados con cajas de cambios de tipo A o C, antes de la introducción del conocido tipo en 1928; Una caja de cambios mucho más robusta que la A, pero con las mismas relaciones. El chasis estándar volvió al tipo C más tarde en 1928, especialmente para chasis con carrocería cerrada. Sin embargo, es muy peligroso hacer generalizaciones sobre lo que era o no equipamiento "estándar" en un chasis Bentley antiguo, sea cual sea el año. El cliente podía elegir más o menos lo que quería y abundaban las variaciones en las cajas de cambios, las relaciones del eje trasero, los resortes de carretera, los amortiguadores y otras piezas; y en el caso de los equipos eléctricos y las lámparas, el cliente podía tener cualquier cosa por la que estuviera dispuesto a pagar. .
De hecho, en el caso del motor de 6 4/2 litros, cuando el cliente potencial era llevado a realizar una prueba de conducción, el vendedor solía fijarse en su estilo de conducción, lo que determinaba si su coche estaría equipado con un árbol de levas estándar o con uno de los más avanzados "Le ¡Árboles de levas tipo Mans! Los motores de cigüeñal pesado de 1930 también estaban equipados con el bloque de cilindros del soplador (con soportes revisados), el villo del soplador (75 libras frente a 47 libras) con la llave de accionamiento del supercargador cortada y el cárter del soplador. El último chasis también recibió la carcasa Elektron y la carcasa reforzada.
Aunque el chasis largo estándar de 3 litros y 10' 10 se estandarizó para el de 41/2 litros, también se construyeron nueve chasis especiales de 9' 9 ½ según pedido del cliente. El hecho de que la mitad de los 4 ½ que circulan hoy en día parezcan tener una distancia entre ejes de 9' 9 ½ se debe al uso excesivo de "sierras para metales". Esto es comprensible si recordamos la opinión frecuentemente expresada de que los 'shorties' de 4 ½ litros eran los Bentleys antiguos más divertidos de conducir, combinando una apariencia compacta con una mayor relación potencia-peso. Sin embargo, en su día, el 4 ½ estaba destinado a ser tanto una berlina de lujo como un deportivo de altas prestaciones; Otra intención que se ha ido oscureciendo con el paso de los años. Sin duda, la resistencia duradera del motor de 4 ½ litros, junto con la sensibilidad del motor a la puesta a punto, ha convertido a este modelo en el coche de carreras más popular de la familia Bentley, una tendencia que no muestra signos de disminuir.
Producido a finales de 1929, el Bentley que presentamos fue entregado en 1930 a la señora DW Furlong, según Michael Hay en su libro Bentley - The Vintage Years. Afirma: "El coche fue construido como carrosserie Vanden Plas nº 1607. coupé d/h, matrícula HAA 16 - ahora carrosserie Le Mans matrícula RX 6040".
Según los documentos originales del carrocero Vanden Plas, este coche estaba equipado originalmente con la carrocería núm. 1607, yo. mi. Una berlina británica flexible de 4 puertas como la del "Olympia Show" de tela marrón 01/1930.
El primer registro de PB3535 fue RX6040, que aún conserva en la actualidad.
En 1949 se registró como HAA16 y quedó en manos del teniente coronel C. F. TRACY en enero de 1952.
Pasó por varias manos y Townsend lo modificó para convertirlo en una carrocería Le Mans Tourer antes de llegar a las manos expertas de Stanley MANN a principios de 1977, quien unos años más tarde habló de él con estas palabras: "Aquí hay un Bentley vintage del que puedo hablar a kilómetros de distancia". Cuando compré y restauré este auto a fines de la década de 1970. Mi encargo en ese momento era construir este Bentley muy original con las especificaciones completas de Le Mans. Unos 2 años más tarde terminé la reconstrucción y ahora, mirando el velocímetro, ella ha hecho unos 19000. millas.
La he visto durante estos 25 años dando mucho placer a sus antiguos dueños y siempre luciendo muy inteligente. La documentación muestra una revisión completa hace unas 5000 millas, incluida una reconstrucción completa del motor. Este es un muy, muy buen Bentley de Le Mans. Lo he vuelto a comprar cuatro veces en los últimos 28 años".
Exportado a Sudáfrica por el Sr. OWNEN, ha sido reimportado por Paul REECE en 1995:
"Fui propietario del automóvil durante algunos años en los años 80 y 90. Estaba registrado como HAA 16 de 1948 cuando regresó de Sudáfrica. Obtuve el registro original RX 6040. Se cree que es propiedad de la Embajada de S. A. y se exportó al estallar la guerra. Reconstruido por Townsend "En Le Mans, creo que fue el primero. Todavía tengo Reg HAA 16".
En 1999 volvió a ser propiedad de Stanley MANN, quien se la vendió a Ian Mc FOREST. Luego pasó a manos de un coleccionista francés de antes de la guerra en 2010, que lo vendió al actual propietario en 2013.
Nuestro Bentley va acompañado de un expediente muy voluminoso que incluye notas fechadas entre 1930 y 1935 y numerosos documentos posteriores a 1974. El propietario actual, gran conocedor y coleccionista exigente, se comprometerá a devolverle a este Bentley su antiguo esplendor realizando importantes trabajos sin olvidándonos de multitud de detalles que hacen único a este coche. Entre los numerosos trabajos, confiará el coche tras el Le Mans Classic de 2018 a la familia Twaites en el renombrado Atelier Restaucar de Suiza. Este último realizó una reconstrucción mecánica completa: motor y caja de cambios además de la electricidad. Todavía equipado con su chasis, motor y dirección originales “sin cortes”, ha llegado el momento de encontrar un nuevo hogar para este excepcional coche de 4 ½ litros que está encantado de regresar a Hunaudières para el próximo Le Mans Classic.
