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1930' Bentley 4 1/2 Litre
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£545,000Publié 12 Janvier 2024ID: qjOVWR
Périmée
il y a 9 mois, 3 semaines
il y a 9 mois, 3 semaines
Information from the owner
Corps: Coupés Sportives
Âge: 94 années
Couleur de la carrosserie: Brun
Commentaires du vendeur sur 1930' Bentley 4 1/2 Litre
De toutes les conceptions émanant du cerveau concis et fertile de feu Walter Owen Bentley, cet ingénieur et gentleman calme et effacé, le 4 1/2 litres (en fait 4398 cc) 4 cylindres lui a posé le moins de problèmes de démarrage et peut-être le satisfaction la plus personnelle.
C'était également le modèle préféré de ses pilotes de course réguliers, qui le trouvaient plus doux que le 3 litres et qui appréciaient la sécurité et la stabilité inhérentes qu'offraient ses caractéristiques de sous-virage. Le prototype de 4 ½ litres était prêt à courir en juin 1927 et des exemplaires de production furent vendus aux clients en septembre de la même année, mais la période précédant ses débuts fut marquée par des soucis administratifs et financiers. En effet, pour Bentley Motors Ltd., les années 1925 et 1926 furent une période d'inquiétude constante concernant les programmes de course et de production.
Après avoir remporté Le Mans en 1924, ils n'avaient pas réussi à ramener une voiture à la maison en 1925 et 1926. En termes simples, ils manquaient d'argent et, de ce fait, ne pouvaient passer que de petites commandes auprès de leurs fournisseurs de composants, ce qui limitait la production économique de l'automobile. Leurs voitures.
Le volume des commandes de Bentley dépendait en grande partie de la publicité résultant du succès de leurs produits en course, soulignant leur fiabilité et leur vitesse supérieures à la moyenne. Dans le même temps, l'entreprise était très préoccupée par le lancement du six cylindres Bentley de 6 1/2 litres, en réponse à la demande d'un châssis capable de transporter des carrosseries lourdes et luxueuses à des vitesses de croisière élevées, combiné à une flexibilité moteur exceptionnelle.
Les échecs des deux années précédentes au Mans étaient dus, en 1925, dans un cas à une erreur de calcul de la consommation exacte de carburant avec le capot relevé, entraînant un essai à sec avant le premier ravitaillement autorisé après 20 tours, et dans le d'autres à un abandon lorsqu'une chambre à flotteur fissurée a provoqué un incendie dans le carburateur.
L'année suivante, 1926, les échecs sont dus à la vitesse que les voitures doivent maintenir pour rivaliser avec la Lorraine de 3,5 litres. Les Bentley ont souffert respectivement de soupapes étirées, d'un culbuteur cassé et (dans les vingt dernières minutes de course) d'un manque de freins et d'un accident à Mulsanne. Le fait est que les Bentley de 3 litres étaient trop sollicitées ; ils avaient atteint la limite de fiabilité requise pour gagner au Mans, tandis que le nouveau 6 1/2 litre n'avait pas encore suffisamment fait ses preuves à des vitesses de course prolongées pour être soumis aux projecteurs des grandes courses avec la confiance qu'il acquitterait lui-même favorablement.
C'est à ce moment critique que W. O. a judicieusement contacté Woolf Barnato, l'un de ses clients réguliers qui avait piloté avec succès des Bentley en privé à Brooklands, avec le message que s'il souhaitait continuer à profiter de cette facette particulière de ses activités sportives, un soutien financier deviendrait impératif. Le procès de 7 ans sur le fameux Barnato Millions venait d'être réglé en faveur de Woolf, et en mai 1926, un nouveau souffle fut insufflé à Bentley Motors lorsque Barnato accepta de rejoindre l'entreprise avec des fonds suffisants pour permettre à la fois une augmentation de la production et le développement d'un nouveau modèle.
En 1926, il était clair que le 3 litres ne tenait plus le coup. La tendance des clients à tuer les performances de la Three en installant une carrosserie inadaptée a conduit à l'introduction du 4 ½ litre, à la réintroduction du « bruit sourd ». pour des gens comme Foden pour qui le Six était un peu trop sophistiqué. Fondamentalement, la nouvelle voiture était une combinaison de pièces détachées du 3 litres - le cadre, la transmission, les freins et d'autres pièces de cette voiture avec un moteur basé très grossièrement sur les 2/3 du bloc-cylindres de la voiture 6 cylindres. . Avec le même alésage et la même course de 100 x 140 mm que le moteur de 6 litres, les bielles et les pistons étaient interchangeables, bien que le montage de 6 ½ pistons sur un moteur 4 ½ augmentait la compression. Le nouveau moteur 4 ½ litres avait un carter monobloc, le carter du moteur 3 litres mais alésé pour accueillir un vilebrequin plus grand, et le même entraînement vertical : pompe à eau/entraînement magnéto que le 3 litres, mais raccourci dans le biseau supérieur. de 9 mm, pour permettre une course réduite. Pour une raison inconnue, le moteur de 4 ½ litres s'appelait à l'origine 25/100, suggérant une puissance RAC de 25 ch avec un alésage de 100 mm.
Au cours de ses quatre années de production, la 41/2 Litre a subi de nombreux changements dans les détails : les premières voitures étaient équipées de boîtes de vitesses de type A ou C, avant l'introduction du type bien connu en 1928 ; une boîte de vitesses beaucoup plus robuste que la A, mais avec les mêmes rapports. Le châssis standard est revenu au type C plus tard en 1928, en particulier pour les châssis à carrosserie fermée. Il est cependant très dangereux de faire des généralisations sur ce qui était ou non un équipement « standard » sur un châssis Bentley vintage, quelle que soit l'année. Le client pouvait choisir plus ou moins ce qu'il voulait, et les variations sur les boîtes de vitesses, les rapports de pont arrière, les ressorts de route, les amortisseurs et autres pièces abondaient - et dans le cas des équipements électriques et des lampes, le client pouvait avoir tout ce qu'il était prêt à payer. .
En effet, avec le 6 4/2 litres, lors de l'essai routier du client potentiel, le vendeur notait son style de conduite, qui déterminait si sa voiture serait équipée d'un arbre à cames standard ou d'un arbre à cames plus avancé "Le". Arbres à cames type "Mans" ! Les moteurs à vilebrequin lourds de 1930 étaient également équipés du bloc-cylindres Blower (avec supports révisés), du Blower Villo (75 lb contre 47 lb) avec le robinet d'entraînement du Supercharger coupé et du carter Blower. Le tout dernier châssis a également reçu le boîtier Elektron et le boîtier renforcé.
Bien que le châssis Long Standard 3 litres 10' 10 ait été standardisé pour le 41/2 Litre, neuf châssis spéciaux 9' 9 ½ ont également été construits sur commande du client. Le fait que la moitié des 4 ½ en circulation aujourd'hui semblent avoir un empattement de 9' 9 ½ est dû à l'utilisation excessive de « scies à métaux ». Cela est compréhensible quand on se souvient de l'opinion souvent exprimée selon laquelle les « shorties » de 4 ½ litres étaient les Bentley vintage les plus agréables à conduire, combinant une apparence compacte avec un rapport puissance/poids plus élevé. Cependant, à son époque, la 4 ½ se voulait autant une berline de luxe qu'une voiture de sport performante; une autre intention qui a été obscurcie au fil des années. Certes, la puissance durable du 4 ½ litre, associée à la sensibilité du moteur aux réglages, a fait de ce modèle la voiture de course la plus populaire de la famille Bentley, une tendance qui ne montre aucun signe de ralentissement.
Produite fin 1929, la Bentley que nous présentons a été livrée en 1930 à Mme DW Furlong d'après Michael Hay dans son livre Bentley - The Vintage Years. Il déclare : "La voiture a été construite comme une carrosserie Vanden Plas n° 1607. coupé d/h, immatriculation HAA 16 - maintenant carrosserie Le Mans immatriculation RX 6040".
D'après les documents originaux du carrossier Vanden Plas, cette voiture était équipée à l'origine de la carrosserie no. 1607, je. e. une Berline souple britannique 4 portes comme celle du "Olympia Show" tissu marron 01/ 1930.
Le premier enregistrement du PB3535 était le RX6040 qu'il conserve encore aujourd'hui.
En 1949, il fut immatriculé HAA16 et était entre les mains du lieutenant-colonel C. F. TRACY en janvier 1952.
Elle passa entre différentes mains et fut modifiée en carrosserie Le Mans Tourer par Townsend avant d'arriver entre les mains expertes de Stanley MANN début 1977 qui en parlera en ces termes quelques années plus tard : « Voici une Bentley Vintage dont je peux parler à des kilomètres. car j'ai acheté et restauré cette voiture à la fin des années 1970. Mon objectif à l'époque était de construire cette Bentley très originale selon les spécifications complètes du Mans. Environ 2 ans plus tard, j'avais terminé la reconstruction et maintenant, en regardant le compteur, elle a fait environ 19 000 kilomètres.
Je l'ai vue au cours de ces 25 années donner beaucoup de plaisir à ses anciens propriétaires et avoir toujours l'air très élégante. Les documents montrent qu'il y a environ 5 000 milles, une fois complète, y compris une reconstruction complète du moteur. C’est une très, très bonne Bentley du Mans. Je l'ai racheté quatre fois au cours des 28 dernières années. »
Exporté en Afrique du Sud par M. OWNEN il a été réimporté par Paul REECE en 1995 :
"J'ai possédé la voiture pendant quelques années dans les années 80 et 90. Elle était immatriculée HAA 16 à partir de 1948 à son retour d'Afrique du Sud. J'ai obtenu l'immatriculation originale RX 6040. Je pensais qu'elle appartenait à l'ambassade de S. A. et exportée au déclenchement de la guerre. Reconstruite par Townsend au Mans, le premier qu'il a fait je crois. J'ai toujours le Reg HAA 16."
En 1999, elle appartient à nouveau à Stanley MANN qui la vend à Ian Mc FOREST. Elle passa ensuite entre les mains d'un collectionneur français d'avant-guerre en 2010 qui la revendit à l'actuel propriétaire en 2013.
Notre Bentley est accompagnée d'un dossier très volumineux comprenant des notes datées de 1930 à 1935, et de nombreux documents depuis 1974. L'actuel propriétaire, fin connaisseur et collectionneur exigeant, se chargera de redonner à cette Bentley son lustre d'antan en entreprenant d'importants travaux sans en oubliant une multitude de détails qui rendent cette voiture unique. Parmi les nombreux travaux, il confiera la voiture après Le Mans Classic 2018 à la famille Twaites dans le célèbre Atelier Restaucar en Suisse. Cette dernière a effectué une reconstruction mécanique complète : moteur et boîte de vitesses ainsi que l'électricité. Toujours équipée de son châssis, de son moteur et de sa direction « bruts » d'origine, il est désormais temps de trouver une nouvelle demeure à cette voiture d'exception 4 ½ litres qui se réjouit de revenir aux Hunaudières pour le prochain Le Mans Classic !
C'était également le modèle préféré de ses pilotes de course réguliers, qui le trouvaient plus doux que le 3 litres et qui appréciaient la sécurité et la stabilité inhérentes qu'offraient ses caractéristiques de sous-virage. Le prototype de 4 ½ litres était prêt à courir en juin 1927 et des exemplaires de production furent vendus aux clients en septembre de la même année, mais la période précédant ses débuts fut marquée par des soucis administratifs et financiers. En effet, pour Bentley Motors Ltd., les années 1925 et 1926 furent une période d'inquiétude constante concernant les programmes de course et de production.
Après avoir remporté Le Mans en 1924, ils n'avaient pas réussi à ramener une voiture à la maison en 1925 et 1926. En termes simples, ils manquaient d'argent et, de ce fait, ne pouvaient passer que de petites commandes auprès de leurs fournisseurs de composants, ce qui limitait la production économique de l'automobile. Leurs voitures.
Le volume des commandes de Bentley dépendait en grande partie de la publicité résultant du succès de leurs produits en course, soulignant leur fiabilité et leur vitesse supérieures à la moyenne. Dans le même temps, l'entreprise était très préoccupée par le lancement du six cylindres Bentley de 6 1/2 litres, en réponse à la demande d'un châssis capable de transporter des carrosseries lourdes et luxueuses à des vitesses de croisière élevées, combiné à une flexibilité moteur exceptionnelle.
Les échecs des deux années précédentes au Mans étaient dus, en 1925, dans un cas à une erreur de calcul de la consommation exacte de carburant avec le capot relevé, entraînant un essai à sec avant le premier ravitaillement autorisé après 20 tours, et dans le d'autres à un abandon lorsqu'une chambre à flotteur fissurée a provoqué un incendie dans le carburateur.
L'année suivante, 1926, les échecs sont dus à la vitesse que les voitures doivent maintenir pour rivaliser avec la Lorraine de 3,5 litres. Les Bentley ont souffert respectivement de soupapes étirées, d'un culbuteur cassé et (dans les vingt dernières minutes de course) d'un manque de freins et d'un accident à Mulsanne. Le fait est que les Bentley de 3 litres étaient trop sollicitées ; ils avaient atteint la limite de fiabilité requise pour gagner au Mans, tandis que le nouveau 6 1/2 litre n'avait pas encore suffisamment fait ses preuves à des vitesses de course prolongées pour être soumis aux projecteurs des grandes courses avec la confiance qu'il acquitterait lui-même favorablement.
C'est à ce moment critique que W. O. a judicieusement contacté Woolf Barnato, l'un de ses clients réguliers qui avait piloté avec succès des Bentley en privé à Brooklands, avec le message que s'il souhaitait continuer à profiter de cette facette particulière de ses activités sportives, un soutien financier deviendrait impératif. Le procès de 7 ans sur le fameux Barnato Millions venait d'être réglé en faveur de Woolf, et en mai 1926, un nouveau souffle fut insufflé à Bentley Motors lorsque Barnato accepta de rejoindre l'entreprise avec des fonds suffisants pour permettre à la fois une augmentation de la production et le développement d'un nouveau modèle.
En 1926, il était clair que le 3 litres ne tenait plus le coup. La tendance des clients à tuer les performances de la Three en installant une carrosserie inadaptée a conduit à l'introduction du 4 ½ litre, à la réintroduction du « bruit sourd ». pour des gens comme Foden pour qui le Six était un peu trop sophistiqué. Fondamentalement, la nouvelle voiture était une combinaison de pièces détachées du 3 litres - le cadre, la transmission, les freins et d'autres pièces de cette voiture avec un moteur basé très grossièrement sur les 2/3 du bloc-cylindres de la voiture 6 cylindres. . Avec le même alésage et la même course de 100 x 140 mm que le moteur de 6 litres, les bielles et les pistons étaient interchangeables, bien que le montage de 6 ½ pistons sur un moteur 4 ½ augmentait la compression. Le nouveau moteur 4 ½ litres avait un carter monobloc, le carter du moteur 3 litres mais alésé pour accueillir un vilebrequin plus grand, et le même entraînement vertical : pompe à eau/entraînement magnéto que le 3 litres, mais raccourci dans le biseau supérieur. de 9 mm, pour permettre une course réduite. Pour une raison inconnue, le moteur de 4 ½ litres s'appelait à l'origine 25/100, suggérant une puissance RAC de 25 ch avec un alésage de 100 mm.
Au cours de ses quatre années de production, la 41/2 Litre a subi de nombreux changements dans les détails : les premières voitures étaient équipées de boîtes de vitesses de type A ou C, avant l'introduction du type bien connu en 1928 ; une boîte de vitesses beaucoup plus robuste que la A, mais avec les mêmes rapports. Le châssis standard est revenu au type C plus tard en 1928, en particulier pour les châssis à carrosserie fermée. Il est cependant très dangereux de faire des généralisations sur ce qui était ou non un équipement « standard » sur un châssis Bentley vintage, quelle que soit l'année. Le client pouvait choisir plus ou moins ce qu'il voulait, et les variations sur les boîtes de vitesses, les rapports de pont arrière, les ressorts de route, les amortisseurs et autres pièces abondaient - et dans le cas des équipements électriques et des lampes, le client pouvait avoir tout ce qu'il était prêt à payer. .
En effet, avec le 6 4/2 litres, lors de l'essai routier du client potentiel, le vendeur notait son style de conduite, qui déterminait si sa voiture serait équipée d'un arbre à cames standard ou d'un arbre à cames plus avancé "Le". Arbres à cames type "Mans" ! Les moteurs à vilebrequin lourds de 1930 étaient également équipés du bloc-cylindres Blower (avec supports révisés), du Blower Villo (75 lb contre 47 lb) avec le robinet d'entraînement du Supercharger coupé et du carter Blower. Le tout dernier châssis a également reçu le boîtier Elektron et le boîtier renforcé.
Bien que le châssis Long Standard 3 litres 10' 10 ait été standardisé pour le 41/2 Litre, neuf châssis spéciaux 9' 9 ½ ont également été construits sur commande du client. Le fait que la moitié des 4 ½ en circulation aujourd'hui semblent avoir un empattement de 9' 9 ½ est dû à l'utilisation excessive de « scies à métaux ». Cela est compréhensible quand on se souvient de l'opinion souvent exprimée selon laquelle les « shorties » de 4 ½ litres étaient les Bentley vintage les plus agréables à conduire, combinant une apparence compacte avec un rapport puissance/poids plus élevé. Cependant, à son époque, la 4 ½ se voulait autant une berline de luxe qu'une voiture de sport performante; une autre intention qui a été obscurcie au fil des années. Certes, la puissance durable du 4 ½ litre, associée à la sensibilité du moteur aux réglages, a fait de ce modèle la voiture de course la plus populaire de la famille Bentley, une tendance qui ne montre aucun signe de ralentissement.
Produite fin 1929, la Bentley que nous présentons a été livrée en 1930 à Mme DW Furlong d'après Michael Hay dans son livre Bentley - The Vintage Years. Il déclare : "La voiture a été construite comme une carrosserie Vanden Plas n° 1607. coupé d/h, immatriculation HAA 16 - maintenant carrosserie Le Mans immatriculation RX 6040".
D'après les documents originaux du carrossier Vanden Plas, cette voiture était équipée à l'origine de la carrosserie no. 1607, je. e. une Berline souple britannique 4 portes comme celle du "Olympia Show" tissu marron 01/ 1930.
Le premier enregistrement du PB3535 était le RX6040 qu'il conserve encore aujourd'hui.
En 1949, il fut immatriculé HAA16 et était entre les mains du lieutenant-colonel C. F. TRACY en janvier 1952.
Elle passa entre différentes mains et fut modifiée en carrosserie Le Mans Tourer par Townsend avant d'arriver entre les mains expertes de Stanley MANN début 1977 qui en parlera en ces termes quelques années plus tard : « Voici une Bentley Vintage dont je peux parler à des kilomètres. car j'ai acheté et restauré cette voiture à la fin des années 1970. Mon objectif à l'époque était de construire cette Bentley très originale selon les spécifications complètes du Mans. Environ 2 ans plus tard, j'avais terminé la reconstruction et maintenant, en regardant le compteur, elle a fait environ 19 000 kilomètres.
Je l'ai vue au cours de ces 25 années donner beaucoup de plaisir à ses anciens propriétaires et avoir toujours l'air très élégante. Les documents montrent qu'il y a environ 5 000 milles, une fois complète, y compris une reconstruction complète du moteur. C’est une très, très bonne Bentley du Mans. Je l'ai racheté quatre fois au cours des 28 dernières années. »
Exporté en Afrique du Sud par M. OWNEN il a été réimporté par Paul REECE en 1995 :
"J'ai possédé la voiture pendant quelques années dans les années 80 et 90. Elle était immatriculée HAA 16 à partir de 1948 à son retour d'Afrique du Sud. J'ai obtenu l'immatriculation originale RX 6040. Je pensais qu'elle appartenait à l'ambassade de S. A. et exportée au déclenchement de la guerre. Reconstruite par Townsend au Mans, le premier qu'il a fait je crois. J'ai toujours le Reg HAA 16."
En 1999, elle appartient à nouveau à Stanley MANN qui la vend à Ian Mc FOREST. Elle passa ensuite entre les mains d'un collectionneur français d'avant-guerre en 2010 qui la revendit à l'actuel propriétaire en 2013.
Notre Bentley est accompagnée d'un dossier très volumineux comprenant des notes datées de 1930 à 1935, et de nombreux documents depuis 1974. L'actuel propriétaire, fin connaisseur et collectionneur exigeant, se chargera de redonner à cette Bentley son lustre d'antan en entreprenant d'importants travaux sans en oubliant une multitude de détails qui rendent cette voiture unique. Parmi les nombreux travaux, il confiera la voiture après Le Mans Classic 2018 à la famille Twaites dans le célèbre Atelier Restaucar en Suisse. Cette dernière a effectué une reconstruction mécanique complète : moteur et boîte de vitesses ainsi que l'électricité. Toujours équipée de son châssis, de son moteur et de sa direction « bruts » d'origine, il est désormais temps de trouver une nouvelle demeure à cette voiture d'exception 4 ½ litres qui se réjouit de revenir aux Hunaudières pour le prochain Le Mans Classic !
