1930' Bentley 4 1/2 Litre

Von allen Entwürfen, die dem prägnanten und fruchtbaren Gehirn des verstorbenen Walter Owen Bentley, dieses ruhigen und zurückhaltenden Ingenieurs und Gentleman, entsprangen, bereitete ihm der 4 1/2-Liter-Vierzylinder (eigentlich 4398 cm³) die wenigsten Startprobleme und vielleicht sogar die größte persönliche Zufriedenheit.
Es war auch das bevorzugte Modell seiner regelmäßigen Rennfahrer, die es sanfter fanden als den 3-Liter-Motor und die die inhärente Sicherheit und Stabilität schätzten, die sein Untersteuerverhalten bot. Der 4,5-Liter-Prototyp war im Juni 1927 einsatzbereit, und im September desselben Jahres wurden Serienexemplare an Kunden verkauft, doch die Zeit bis zu seinem Debüt war von administrativen und finanziellen Sorgen geprägt. Tatsächlich waren die Jahre 1925 und 1926 für Bentley Motors Ltd. eine Zeit ständiger Sorge um die Renn- und Produktionsprogramme.
Nach dem Sieg in Le Mans im Jahr 1924 war es ihnen in den Jahren 1925 und 1926 nicht gelungen, ein Auto nach Hause zu bringen. Kurz gesagt, ihnen fehlte das Geld und sie konnten aus diesem Grund nur kleine Bestellungen bei ihren Zulieferern aufgeben, was die wirtschaftliche Produktion einschränkte ihre Autos.
Das Auftragsvolumen von Bentley hing weitgehend von der Bekanntheit ab, die der Rennerfolg seiner Produkte mit sich brachte und deren überdurchschnittliche Zuverlässigkeit und Geschwindigkeit hervorhob. Gleichzeitig beschäftigte sich das Unternehmen intensiv mit der Einführung des 6 1/2-Liter-Sechszylinder-Bentley als Reaktion auf die Nachfrage nach einem Fahrgestell, das in der Lage ist, schwere, luxuriöse Karosserien bei hohen Reisegeschwindigkeiten zu transportieren und gleichzeitig eine außergewöhnliche Motorflexibilität zu bieten.
Die Ausfälle der beiden vorangegangenen Jahre in Le Mans waren im Jahr 1925 in einem Fall auf eine Fehleinschätzung des genauen Kraftstoffverbrauchs bei geöffneter Motorhaube zurückzuführen, die zu einem Trockenlauf vor dem ersten erlaubten Tankstopp nach 20 Runden führte, und in dem Abgesehen von einer Aufgabe, als eine gerissene Schwimmerkammer einen Brand im Vergaser verursachte.
Im folgenden Jahr, 1926, waren die Ausfälle auf die Geschwindigkeit zurückzuführen, die die Autos beibehalten mussten, um den 3,5-Liter-Lorraine herauszufordern. Die Bentleys litten jeweils unter überdehnten Ventilen, einem gebrochenen Kipphebel und (in den letzten zwanzig Minuten des Rennens) mangelnden Bremsen sowie einem Unfall in Mulsanne. Tatsache ist, dass die 3-Liter-Bentleys überfordert waren; Sie hatten die Grenze der Zuverlässigkeit erreicht, die für den Sieg in Le Mans erforderlich war, während sich der neue 6 1/2-Liter-Motor bei höheren Renngeschwindigkeiten noch nicht ausreichend bewährt hatte, um im Rampenlicht der großen Rennen mit der Zuversicht präsentiert zu werden, dass er bestehen würde selbst positiv.
In dieser kritischen Zeit wandte sich W. O. klugerweise an Woolf Barnato, einen seiner Stammkunden, der in Brooklands privat erfolgreich Bentley-Rennen gefahren war, mit der Botschaft, dass ihm finanzielle Unterstützung geboten sei, wenn er diesen besonderen Aspekt seiner sportlichen Aktivitäten weiterhin genießen wolle Imperativ. Der siebenjährige Prozess um die berüchtigten Barnato Millions war gerade zu Gunsten Woolfs beigelegt worden, und im Mai 1926 wurde Bentley Motors neues Leben eingehaucht, als Barnato sich bereit erklärte, dem Unternehmen mit ausreichenden Mitteln beizutreten, um sowohl eine Steigerung der Produktion als auch der Produktion zu ermöglichen die Entwicklung eines neuen Modells.
Im Jahr 1926 war klar, dass der 3-Liter-Motor nicht mehr mithalten konnte. Die Tendenz der Kunden, die Leistung des Three durch den Einbau ungeeigneter Karosserien zu beeinträchtigen, führte zur Einführung des 4 ½-Liter-Motors und zur Wiedereinführung des „blutigen Schlags“. für Leute wie Foden, für die die Sechs etwas zu raffiniert war. Im Grunde war das neue Auto eine Kombination aus Teilen des 3-Liter-Autos – dem Rahmen, dem Getriebe, den Bremsen und anderen Teilen dieses Autos mit einem Motor, der grob zu zwei Dritteln auf dem Zylinderblock des 6-Zylinder-Autos basierte . Mit der gleichen Bohrung und dem gleichen Hub von 100 x 140 mm wie beim 6-Liter-Motor waren die Pleuel und Kolben austauschbar, obwohl der Einbau von 6 ½ Kolben in einen 4 ½-Motor die Kompression erhöhte. Der neue 4,5-Liter-Motor hatte ein einteiliges Kurbelgehäuse, das Kurbelgehäuse des 3-Liter-Motors, jedoch aufgebohrt, um eine größere Kurbelwelle aufzunehmen, und den gleichen vertikalen Antrieb: Wasserpumpe/Magnetantrieb wie der 3-Liter-Motor, jedoch an der oberen Abschrägung verkürzt um 9 mm, um den reduzierten Hub zu ermöglichen. Aus unbekannten Gründen wurde der 4 ½-Liter-Motor ursprünglich 25/100 genannt, was auf eine RAC-Leistung von 25 PS bei einer Bohrung von 100 mm hindeutet.
Während seiner vier Produktionsjahre erfuhr der 41/2 Liter viele Detailänderungen: Die ersten Wagen waren entweder mit A- oder C-Getrieben ausgestattet, bevor der bekannte Typ im Jahr 1928 eingeführt wurde; ein viel robusteres Getriebe als das A, aber mit den gleichen Übersetzungen. Das Standardfahrgestell wurde später im Jahr 1928 auf den C-Typ zurückgeführt, insbesondere für Fahrgestelle mit geschlossener Karosserie. Es ist jedoch sehr gefährlich, Verallgemeinerungen darüber zu machen, was unabhängig vom Baujahr zur „Standard“-Ausstattung eines Oldtimer-Bentley-Chassis gehörte und was nicht. Der Kunde konnte mehr oder weniger wählen, was er wollte, und es gab zahlreiche Variationen bei Getrieben, Hinterachsübersetzungen, Straßenfedern, Dämpfern und anderen Teilen – und im Falle von elektrischer Ausrüstung und Lampen konnte der Kunde alles haben, wofür er bereit war zu zahlen .
Tatsächlich notierte der Verkäufer beim 6 4/2-Liter-Motor bei der Probefahrt des potenziellen Kunden seinen Fahrstil, der darüber entschied, ob sein Auto mit einer Standard-Nockenwelle oder einer der fortschrittlicheren „Le“-Nockenwelle ausgestattet werden würde Nockenwellen vom Typ „Mans“! Die schweren Kurbelwellenmotoren von 1930 waren außerdem mit dem Blower-Zylinderblock (mit überarbeiteten Halterungen), dem Blower-Villo (75 Pfund gegenüber 47 Pfund) mit abgeschnittenem Supercharger-Antriebszapfen und dem Blower-Kurbelgehäuse ausgestattet. Auch das sehr späte Chassis erhielt das Elektron-Gehäuse und das verstärkte Gehäuse.
Obwohl das Long Standard 3 Litre 10' 10-Chassis für den 41/2 Litre standardisiert war, gab es auch neun spezielle 9' 9 ½-Chassis, die auf Kundenbestellung gebaut wurden. Die Tatsache, dass die Hälfte der heute fahrenden 4 ½-Fahrzeuge einen Radstand von 9' 9 ½ zu haben scheint, ist auf den übermäßigen Einsatz von „Bügelsägen“ zurückzuführen. Dies ist verständlich, wenn man sich an die oft geäußerte Ansicht erinnert, dass 4,5-Liter-Shorties die Vintage-Bentleys mit dem höchsten Fahrspaß seien, da sie ein kompaktes Erscheinungsbild mit einem besseren Leistungsgewicht vereinen. Allerdings war der 4 ½ zu seiner Zeit sowohl als Luxuslimousine als auch als Hochleistungssportwagen gedacht; eine weitere Absicht, die im Laufe der Jahre verschleiert wurde. Sicherlich hat die dauerhafte Stärke des 4 ½-Liter-Motors gepaart mit der Sensibilität des Motors für Tuning dieses Modell zum beliebtesten Rennwagen der Bentley-Familie gemacht, ein Trend, der nicht nachlässt.
Der von uns vorgestellte Bentley wurde Ende 1929 hergestellt und 1930 an Frau DW Furlong ausgeliefert, wie Michael Hay in seinem Buch „Bentley – The Vintage Years“ schreibt. Er gibt an: „Das Auto wurde als Carrosserie Vanden Plas Nr. 1607 gebaut. Coupé d/h, Kennzeichen HAA 16 – jetzt Carrosserie Le Mans, Kennzeichen RX 6040.“
Den Originalunterlagen des Karosseriebauers Vanden Plas zufolge war dieses Auto ursprünglich mit der Karosserie-Nr. 1607, d. e. ein viertüriger britischer flexibler Saloon wie in der „Olympia Show“, brauner Stoff, 01/1930.
Die erste Registrierung des PB3535 war RX6040, die bis heute erhalten bleibt.
Im Jahr 1949 wurde es als HAA16 registriert und befand sich im Januar 1952 in den Händen von Oberstleutnant C. F. TRACY.
Er durchlief verschiedene Hände und wurde von Townsend zu einer Le-Mans-Tourer-Karosserie umgebaut, bevor er Anfang 1977 in die Expertenhände von Stanley MANN gelangte, der einige Jahre später mit folgenden Worten darüber sprach: „Hier ist ein Vintage-Bentley, über den ich meilenweit reden kann.“ als ich dieses Auto in den späten 1970er Jahren kaufte und restaurierte. Meine damalige Aufgabe bestand darin, diesen sehr originalen Bentley nach vollständiger Le-Mans-Spezifikation zu bauen. Etwa zwei Jahre später hatte ich den Umbau abgeschlossen und schaue mir nun den Tacho an, den sie etwa 19.000 Mal gemacht hat Meilen.
Ich habe gesehen, wie sie in diesen 25 Jahren ihren früheren Besitzern viel Freude bereitet hat und immer sehr schick aussah. Aus den Papieren geht hervor, dass der Wagen vor rund 5.000 Meilen einer kompletten Inspektion unterzogen wurde, einschließlich einer kompletten Motorüberholung. Das ist ein sehr, sehr guter Le Mans Bentley. Ich habe es in den letzten 28 Jahren viermal zurückgekauft.
Von Herrn OWNEN nach Südafrika exportiert, wurde es 1995 von Paul REECE wieder importiert:
„Ich besaß das Auto einige Jahre lang in den 80er und 90er Jahren. Als es 1948 aus Südafrika zurückkam, hatte es das Kennzeichen HAA 16. Ich erhielt das Originalkennzeichen RX 6040. Vermutlich im Besitz der S. A. Embassy und bei Kriegsausbruch exportiert. Wiederaufbau durch Townsend in Le Mans, das erste, das er gemacht hat, glaube ich. Ich habe immer noch Reg HAA 16.“
1999 war es wieder im Besitz von Stanley MANN, der es an Ian Mc FOREST verkaufte. Im Jahr 2010 gelangte es dann in die Hände eines französischen Vorkriegssammlers, der es 2013 an den jetzigen Besitzer verkaufte.
Zu unserem Bentley gehört eine sehr umfangreiche Akte mit Notizen aus den Jahren 1930 bis 1935 und vielen Dokumenten seit 1974. Der jetzige Besitzer, ein guter Kenner und anspruchsvoller Sammler, wird es sich zur Aufgabe machen, diesen Bentley durch umfangreiche Arbeiten wieder zu seinem früheren Glanz zurückzubringen Dabei vergisst man die vielen Details, die dieses Auto einzigartig machen. Unter den zahlreichen Arbeiten wird er das Auto nach der Le Mans Classic 2018 der Familie Twaites im renommierten Atelier Restaucar in der Schweiz anvertrauen. Letzterer führte einen kompletten mechanischen Umbau durch: Motor und Getriebe sowie die Elektrik. Immer noch mit seinem originalen „ungeschnittenen“ Fahrgestell, Motor und Lenkung ausgestattet, ist es nun an der Zeit, ein neues Zuhause für dieses außergewöhnliche 4 ½-Liter-Auto zu finden, das nur allzu gerne für die nächste Le Mans Classic nach Hunaudières zurückkehrt!