6 foto
1948' Jeep Willys Overland Cj
Diese Anzeige melden!Bewerte!Lesezeichen setzen
£15,000Veröffentlicht 16 Oktober 2022ID: jQB5En
Abgelaufen
2 Jahre her
2 Jahre her
Information from the owner
Karosserie: Sportwagen
Alter: 74 Jahre
Außenseite: Abschlepppaket
Verkäuferkommentare zu 1948' Jeep Willys Overland Cj
West Coast Classics ist stolz darauf, einen gut erhaltenen Willys-Overland Jeep CJ2A von 1948 mit einem Buick 3,8-Liter-V6-Ersatzmotor und einem 3-Gang-Schaltgetriebe zu präsentieren.
Der mächtige Willys MB tauchte aus dem Kessel des Krieges auf, bereit für den Dienst in Friedenszeiten. Das legendäre GI-Arbeitspferd des Zweiten Weltkriegs wurde von Willys-Overland in einen CJ umgebaut, um landwirtschaftliche Arbeitspferde auf die Weide zu bringen. Dies war der erste Jeep der zivilen Marke.
Laut Willys-Overland gab es in den USA 5,5 Millionen Farmer, von denen mehr als 4 Millionen weder einen Lastwagen noch einen Traktor hatten. Der robuste und vielseitige CJ-2A wurde von Willys-Overland als „Allround-Landwirtschaftsarbeitspferd“ vermarktet. Es konnte die Arbeit von zwei schweren Zugpferden erledigen und zehn Stunden am Tag mit einer Geschwindigkeit von vier Meilen pro Stunde arbeiten, ohne den Motor zu überhitzen. Der CJ-2A „Universal“ sollte Landwirtschaft und Industrie auf der ganzen Welt in tausendfacher Weise dienen.
Mit dem bevorstehenden Ende des Zweiten Weltkriegs begann Willys-Overland, die Entwicklung eines zivilen Jeeps in Betracht zu ziehen, den es über den Rahmen des militarisierten MB hinaus vermarkten könnte, was 1945 zur ersten Massenproduktion des CJ-2A führte Der CJ-2A umfasste den CJ-1 und den CJ-2 (AgriJeep), von denen bekannt ist, dass nur 6 überlebt haben.
Der CJ-2A ähnelte seinem militärischen Vorfahren sehr, mit einer Heckklappe und einem seitlich montierten Reserverad. Es gibt jedoch bestimmte Merkmale des CJ-2A, die die Unterscheidung vom Willys MB erleichtern. vor allem in Bezug auf die Scheinwerfer (die beim CJ-2A größer und bündig eingebaut sind) und den Kühlergrill (jetzt ein Kühlergrill mit sieben Schlitzen im Gegensatz zum MB-Kühlergrill mit neun Schlitzen). Das CJ-2A T-90-Getriebe ersetzte den MBs T-84, während der „Go-Devil“-Motor intakt blieb – viele der frühen CJ-2As waren mit überschüssigen Teilen ausgestattet, die aus der Kriegsproduktion übrig geblieben waren.
Willys Overland vermarktete den CJ-2A zuerst mit der Absicht, in der Landwirtschaft, Viehzucht und anderen industriellen und landwirtschaftlichen Anwendungen Fuß zu fassen. Beim CJ-2A gab es zahlreiche Optionen, einschließlich zusätzlicher Ausstattung wie Rücksitz, mittlerer Rückspiegel, Beifahrersitz, Stoffverdeck, Frontzapfwelle, Heckzapfwelle, Riemenscheibenantrieb, Spillwinde, Drehzahlregler, Heckhydraulik, Schnee Pflug, Schweißer, Generator, Mähscheibe, vorderes Stoßstangengewicht, Hochleistungsfedern, Doppel-Vakuum-Scheibenwischer, Doppel-Rücklichter, Kühler für heißes Klima, Antriebswellenschutz, Heizung, Trittbretter und Kühlerbürstenschutz. 1949 ersetzte der Willys-Overland den CJ-2A durch den CJ-3A, der bis 1953 produziert wurde.
General Eisenhower hatte geschrieben, der Jeep sei „eines der sechs wichtigsten“ US-Fahrzeuge, um den Krieg zu gewinnen.
Das Design des Jeeps aus dem Zweiten Weltkrieg war das Ergebnis eines langen Prozesses, an dem sowohl US-Militäroffiziere als auch zivile Ingenieure beteiligt waren. Die Idee des Jeeps entstand bei der Infanterie, die ein niedriges, leistungsstarkes Fahrzeug mit Allradantrieb benötigte, letztere waren meist an drei Unternehmen gebunden: Bantam, Willys und Ford, und die Entwicklung wurde wiederholt als "Design by Committee" bezeichnet. . Im Herbst 1941 schrieb Lt. E. P. Hogan vom U. S. Quartermaster Corps: „Die Anerkennung für das ursprüngliche Design des 14-Tonnen-Lastwagens der Armee, 44, darf nicht von einer einzelnen Person oder einem einzelnen Hersteller beansprucht werden. Dieses Fahrzeug ist das Ergebnis von viel Recherche und viele Tests."
Bis Juli 1941 wollte das Kriegsministerium standardisieren und beschloss, einen einzigen Hersteller auszuwählen, der sie mit der nächsten Bestellung von 16.000 Fahrzeugen belieferte. Willys gewann den Auftrag vor allem wegen seines viel stärkeren 60-PS-Motors (der "Go Devil"), von dem die Soldaten schwärmten, sowie seiner geringeren Kosten und Silhouette. Die Designmerkmale in den Bantam- und Ford-Einträgen, die eine Verbesserung gegenüber Willys 'Design darstellten, wurden dann in das Willys-Auto integriert, wodurch es von einer "A" -Bezeichnung auf "B" verschoben wurde, daher die "MB" -Nomenklatur. Am bemerkenswertesten war eine flache, breite Motorhaube, die vom Ford GP übernommen wurde.
Als der Jeep in die Massenproduktion ging, führte er mehrere neue Automobiltechnologien ein. Der erstmalige Allradantrieb machte ein Verteilergetriebe und die Verwendung von Gleichlaufgelenken an den angetriebenen Vorderrädern und der Achse für ein Fahrzeug in normaler Seriengröße erforderlich.
Im Oktober 1941 wurde klar, dass Willys-Overland mit der Produktionsnachfrage nicht Schritt halten konnte, und Ford wurde beauftragt, auch Jeeps zu bauen, wobei Willys Blaupausen, Zeichnungen, Spezifikationen und Patente, einschließlich des Willys-Motors, verwendet wurden. Das Ford-Auto wurde dann als "GPW" bezeichnet, wobei sich das "W" auf das lizenzierte Design und den Motor von "Willys" bezog. Während des Zweiten Weltkriegs produzierte Willys 363.000 Jeeps und Ford etwa 280.000. Ungefähr 51.000 wurden im Rahmen des Lend-Lease-Programms in die UdSSR exportiert.
Die USA stellten den meisten oder allen Alliierten im Zweiten Weltkrieg Jeeps zur Verfügung. Großbritannien, Kanada, Australien, Indien, die Freien Franzosen, China und Russland erhielten alle Jeeps, hauptsächlich im Rahmen des amerikanischen Lend-Lease-Programms. Innerhalb des US-Militärs wurden Jeeps von allen Zweigen eingesetzt. In der US-Armee wurden jedem Infanterieregiment durchschnittlich 145 Einheiten zugeteilt. Auf der ganzen Welt nahmen Jeeps an jedem Kriegsschauplatz in Übersee in Afrika und im pazifischen Raum, an der Invasion der Westalliierten in Europa im Jahr 1944 sowie an der Ostfront teil. Jeeps wurden auf dem europäischen Schlachtfeld so allgegenwärtig, dass einige deutsche Truppen glaubten, dass jeder amerikanische Soldat seinen eigenen Jeep erhielt.
In den Wüsten Nordafrikas übertrafen die Fähigkeiten des Jeeps die britischer Fahrzeuge so weit, dass es nicht ungewöhnlich war, dass Jeeps einen im Sand steckenden Dreitonner retteten. Im Kampf setzten die Briten ihre Jeeps in Gruppen von bis zu fünfzig oder sechzig ein, um Rommels Linien überraschend zu überfallen und die niedrige Silhouette des Jeeps auszunutzen. in der Lage, ungesehen zu bleiben, sich hinter Dünen zu verstecken und den Feind zu überraschen.
Jeeps dienten als unermüdliche Packpferde für den Truppentransport und das Ziehen von Versorgungsanhängern, transportierten Wasser, Treibstoff und Munition und zogen durch schwierigstes Gelände. Sie führten flinke Späh- und Aufklärungsaufgaben durch, waren häufig Krankenwagen für Verwundete und leisteten Leichenwagendienste. Sie dienten auch als mobiles Hauptquartier des Feldkommandos oder als Waffenplattformen, entweder mit montierten Maschinengewehren oder zum Ziehen kleiner Artilleriegeschütze in "unerreichbare" Gebiete über unwirtliches Gelände. Die flache Motorhaube des Jeeps wurde als Kartentisch eines Kommandanten, als Feldaltar eines Kaplans, als Pokertisch der G.I.s oder sogar für Feldoperationen verwendet. Einige von ihnen hatten einen Drahtschneider als Schutz vor gespannten Drahtfallen. Ausgestattet mit Spurkranzrädern aus Stahl konnten sie Eisenbahnwaggons ziehen. Trotz einiger Mängel war der Jeep allgemein beliebt, galt als vielseitig, wendig, zuverlässig und nahezu unzerstörbar. Die Sitze wurden als unbequem empfunden, verursachten manchmal die sogenannte "Jeep-Fahrerkrankheit" und waren hinten eng, aber viele Soldaten genossen es, den flinken Jeep zu fahren, und schätzten seinen leistungsstarken Motor. und mit seinem geringen Gewicht, den tief ausgeschnittenen Karosserieseiten, den Schalensitzen und dem manuellen Schalthebel kam er einem Sportwagen so nahe, wie die meisten GIs ihn je gefahren waren. Enzo Ferrari nannte den Jeep bekanntlich „Amerikas einzigen echten Sportwagen“.
Im Kessel des Krieges dienten die Jeeps jedem erdenklichen Zweck: als Kraftwerk, Lichtquelle, improvisierter Kocher für Feldrationen oder Heißwasserquelle zum Rasieren. Mit den richtigen Werkzeugen angehängt, würde es Schnee pflügen oder lange Furchen graben, um schwere elektrische Kabel entlang von Dschungelflugplätzen zu verlegen, die von einem anderen Jeep gefolgt wurden. Kampferprobte Krieger lernten, einen dachhohen vertikalen Mähbalken an die Vorderseite ihrer Jeeps zu schweißen, um alle Stolperdrähte zu durchtrennen, die von den Deutschen über Straßen oder Pfade gebunden wurden, um ahnungslosen Jeepern das Genick zu brechen. Der mit dem Pulitzer-Preis ausgezeichnete Kriegsjournalist Ernie Pyle schrieb: „Es kann alles. Es geht überall hin. Es ist so treu wie ein Hund, so stark wie ein Maultier und so wendig wie eine Ziege gehen."
Nach dem Zweiten Weltkrieg begann der Markeninhaber von Jeep, Willys-Overland, der glaubte, dass der Markt für den Militär-Jeep nun auf Landwirte beschränkt sein würde, mit der Produktion des „CJ“ (oder Civilian Jeep), um einen neu wohlhabenden wachsenden Markt zu füllen. Willys hatte mit der Produktion des Jeep Wagon und des Panel Utility im Jahr 1946 und des Jeep Truck im Jahr 1947 begonnen und als er eine Lücke in ihrer Produktpalette für einen „zweckdienlicheren“ Lkw für den Personenverkehr sah, entwickelte er den „Jeepster“. Der Industriedesigner Brooks Stevens entwarf dann diese Reihe von Nachkriegsfahrzeugen für Willys, indem er eine gemeinsame Plattform verwendete, die den Jeep-Pickup und den Kombi umfasste, und gipfelte in dem sportlichen zweitürigen offenen Jeepster-„Nutzfahrzeug“, das er sich als zweckmäßigen Sportwagen vorstellte Veteranen des Zweiten Weltkriegs und Nachkriegsfamilien.
Der mächtige Willys MB tauchte aus dem Kessel des Krieges auf, bereit für den Dienst in Friedenszeiten. Das legendäre GI-Arbeitspferd des Zweiten Weltkriegs wurde von Willys-Overland in einen CJ umgebaut, um landwirtschaftliche Arbeitspferde auf die Weide zu bringen. Dies war der erste Jeep der zivilen Marke.
Laut Willys-Overland gab es in den USA 5,5 Millionen Farmer, von denen mehr als 4 Millionen weder einen Lastwagen noch einen Traktor hatten. Der robuste und vielseitige CJ-2A wurde von Willys-Overland als „Allround-Landwirtschaftsarbeitspferd“ vermarktet. Es konnte die Arbeit von zwei schweren Zugpferden erledigen und zehn Stunden am Tag mit einer Geschwindigkeit von vier Meilen pro Stunde arbeiten, ohne den Motor zu überhitzen. Der CJ-2A „Universal“ sollte Landwirtschaft und Industrie auf der ganzen Welt in tausendfacher Weise dienen.
Mit dem bevorstehenden Ende des Zweiten Weltkriegs begann Willys-Overland, die Entwicklung eines zivilen Jeeps in Betracht zu ziehen, den es über den Rahmen des militarisierten MB hinaus vermarkten könnte, was 1945 zur ersten Massenproduktion des CJ-2A führte Der CJ-2A umfasste den CJ-1 und den CJ-2 (AgriJeep), von denen bekannt ist, dass nur 6 überlebt haben.
Der CJ-2A ähnelte seinem militärischen Vorfahren sehr, mit einer Heckklappe und einem seitlich montierten Reserverad. Es gibt jedoch bestimmte Merkmale des CJ-2A, die die Unterscheidung vom Willys MB erleichtern. vor allem in Bezug auf die Scheinwerfer (die beim CJ-2A größer und bündig eingebaut sind) und den Kühlergrill (jetzt ein Kühlergrill mit sieben Schlitzen im Gegensatz zum MB-Kühlergrill mit neun Schlitzen). Das CJ-2A T-90-Getriebe ersetzte den MBs T-84, während der „Go-Devil“-Motor intakt blieb – viele der frühen CJ-2As waren mit überschüssigen Teilen ausgestattet, die aus der Kriegsproduktion übrig geblieben waren.
Willys Overland vermarktete den CJ-2A zuerst mit der Absicht, in der Landwirtschaft, Viehzucht und anderen industriellen und landwirtschaftlichen Anwendungen Fuß zu fassen. Beim CJ-2A gab es zahlreiche Optionen, einschließlich zusätzlicher Ausstattung wie Rücksitz, mittlerer Rückspiegel, Beifahrersitz, Stoffverdeck, Frontzapfwelle, Heckzapfwelle, Riemenscheibenantrieb, Spillwinde, Drehzahlregler, Heckhydraulik, Schnee Pflug, Schweißer, Generator, Mähscheibe, vorderes Stoßstangengewicht, Hochleistungsfedern, Doppel-Vakuum-Scheibenwischer, Doppel-Rücklichter, Kühler für heißes Klima, Antriebswellenschutz, Heizung, Trittbretter und Kühlerbürstenschutz. 1949 ersetzte der Willys-Overland den CJ-2A durch den CJ-3A, der bis 1953 produziert wurde.
General Eisenhower hatte geschrieben, der Jeep sei „eines der sechs wichtigsten“ US-Fahrzeuge, um den Krieg zu gewinnen.
Das Design des Jeeps aus dem Zweiten Weltkrieg war das Ergebnis eines langen Prozesses, an dem sowohl US-Militäroffiziere als auch zivile Ingenieure beteiligt waren. Die Idee des Jeeps entstand bei der Infanterie, die ein niedriges, leistungsstarkes Fahrzeug mit Allradantrieb benötigte, letztere waren meist an drei Unternehmen gebunden: Bantam, Willys und Ford, und die Entwicklung wurde wiederholt als "Design by Committee" bezeichnet. . Im Herbst 1941 schrieb Lt. E. P. Hogan vom U. S. Quartermaster Corps: „Die Anerkennung für das ursprüngliche Design des 14-Tonnen-Lastwagens der Armee, 44, darf nicht von einer einzelnen Person oder einem einzelnen Hersteller beansprucht werden. Dieses Fahrzeug ist das Ergebnis von viel Recherche und viele Tests."
Bis Juli 1941 wollte das Kriegsministerium standardisieren und beschloss, einen einzigen Hersteller auszuwählen, der sie mit der nächsten Bestellung von 16.000 Fahrzeugen belieferte. Willys gewann den Auftrag vor allem wegen seines viel stärkeren 60-PS-Motors (der "Go Devil"), von dem die Soldaten schwärmten, sowie seiner geringeren Kosten und Silhouette. Die Designmerkmale in den Bantam- und Ford-Einträgen, die eine Verbesserung gegenüber Willys 'Design darstellten, wurden dann in das Willys-Auto integriert, wodurch es von einer "A" -Bezeichnung auf "B" verschoben wurde, daher die "MB" -Nomenklatur. Am bemerkenswertesten war eine flache, breite Motorhaube, die vom Ford GP übernommen wurde.
Als der Jeep in die Massenproduktion ging, führte er mehrere neue Automobiltechnologien ein. Der erstmalige Allradantrieb machte ein Verteilergetriebe und die Verwendung von Gleichlaufgelenken an den angetriebenen Vorderrädern und der Achse für ein Fahrzeug in normaler Seriengröße erforderlich.
Im Oktober 1941 wurde klar, dass Willys-Overland mit der Produktionsnachfrage nicht Schritt halten konnte, und Ford wurde beauftragt, auch Jeeps zu bauen, wobei Willys Blaupausen, Zeichnungen, Spezifikationen und Patente, einschließlich des Willys-Motors, verwendet wurden. Das Ford-Auto wurde dann als "GPW" bezeichnet, wobei sich das "W" auf das lizenzierte Design und den Motor von "Willys" bezog. Während des Zweiten Weltkriegs produzierte Willys 363.000 Jeeps und Ford etwa 280.000. Ungefähr 51.000 wurden im Rahmen des Lend-Lease-Programms in die UdSSR exportiert.
Die USA stellten den meisten oder allen Alliierten im Zweiten Weltkrieg Jeeps zur Verfügung. Großbritannien, Kanada, Australien, Indien, die Freien Franzosen, China und Russland erhielten alle Jeeps, hauptsächlich im Rahmen des amerikanischen Lend-Lease-Programms. Innerhalb des US-Militärs wurden Jeeps von allen Zweigen eingesetzt. In der US-Armee wurden jedem Infanterieregiment durchschnittlich 145 Einheiten zugeteilt. Auf der ganzen Welt nahmen Jeeps an jedem Kriegsschauplatz in Übersee in Afrika und im pazifischen Raum, an der Invasion der Westalliierten in Europa im Jahr 1944 sowie an der Ostfront teil. Jeeps wurden auf dem europäischen Schlachtfeld so allgegenwärtig, dass einige deutsche Truppen glaubten, dass jeder amerikanische Soldat seinen eigenen Jeep erhielt.
In den Wüsten Nordafrikas übertrafen die Fähigkeiten des Jeeps die britischer Fahrzeuge so weit, dass es nicht ungewöhnlich war, dass Jeeps einen im Sand steckenden Dreitonner retteten. Im Kampf setzten die Briten ihre Jeeps in Gruppen von bis zu fünfzig oder sechzig ein, um Rommels Linien überraschend zu überfallen und die niedrige Silhouette des Jeeps auszunutzen. in der Lage, ungesehen zu bleiben, sich hinter Dünen zu verstecken und den Feind zu überraschen.
Jeeps dienten als unermüdliche Packpferde für den Truppentransport und das Ziehen von Versorgungsanhängern, transportierten Wasser, Treibstoff und Munition und zogen durch schwierigstes Gelände. Sie führten flinke Späh- und Aufklärungsaufgaben durch, waren häufig Krankenwagen für Verwundete und leisteten Leichenwagendienste. Sie dienten auch als mobiles Hauptquartier des Feldkommandos oder als Waffenplattformen, entweder mit montierten Maschinengewehren oder zum Ziehen kleiner Artilleriegeschütze in "unerreichbare" Gebiete über unwirtliches Gelände. Die flache Motorhaube des Jeeps wurde als Kartentisch eines Kommandanten, als Feldaltar eines Kaplans, als Pokertisch der G.I.s oder sogar für Feldoperationen verwendet. Einige von ihnen hatten einen Drahtschneider als Schutz vor gespannten Drahtfallen. Ausgestattet mit Spurkranzrädern aus Stahl konnten sie Eisenbahnwaggons ziehen. Trotz einiger Mängel war der Jeep allgemein beliebt, galt als vielseitig, wendig, zuverlässig und nahezu unzerstörbar. Die Sitze wurden als unbequem empfunden, verursachten manchmal die sogenannte "Jeep-Fahrerkrankheit" und waren hinten eng, aber viele Soldaten genossen es, den flinken Jeep zu fahren, und schätzten seinen leistungsstarken Motor. und mit seinem geringen Gewicht, den tief ausgeschnittenen Karosserieseiten, den Schalensitzen und dem manuellen Schalthebel kam er einem Sportwagen so nahe, wie die meisten GIs ihn je gefahren waren. Enzo Ferrari nannte den Jeep bekanntlich „Amerikas einzigen echten Sportwagen“.
Im Kessel des Krieges dienten die Jeeps jedem erdenklichen Zweck: als Kraftwerk, Lichtquelle, improvisierter Kocher für Feldrationen oder Heißwasserquelle zum Rasieren. Mit den richtigen Werkzeugen angehängt, würde es Schnee pflügen oder lange Furchen graben, um schwere elektrische Kabel entlang von Dschungelflugplätzen zu verlegen, die von einem anderen Jeep gefolgt wurden. Kampferprobte Krieger lernten, einen dachhohen vertikalen Mähbalken an die Vorderseite ihrer Jeeps zu schweißen, um alle Stolperdrähte zu durchtrennen, die von den Deutschen über Straßen oder Pfade gebunden wurden, um ahnungslosen Jeepern das Genick zu brechen. Der mit dem Pulitzer-Preis ausgezeichnete Kriegsjournalist Ernie Pyle schrieb: „Es kann alles. Es geht überall hin. Es ist so treu wie ein Hund, so stark wie ein Maultier und so wendig wie eine Ziege gehen."
Nach dem Zweiten Weltkrieg begann der Markeninhaber von Jeep, Willys-Overland, der glaubte, dass der Markt für den Militär-Jeep nun auf Landwirte beschränkt sein würde, mit der Produktion des „CJ“ (oder Civilian Jeep), um einen neu wohlhabenden wachsenden Markt zu füllen. Willys hatte mit der Produktion des Jeep Wagon und des Panel Utility im Jahr 1946 und des Jeep Truck im Jahr 1947 begonnen und als er eine Lücke in ihrer Produktpalette für einen „zweckdienlicheren“ Lkw für den Personenverkehr sah, entwickelte er den „Jeepster“. Der Industriedesigner Brooks Stevens entwarf dann diese Reihe von Nachkriegsfahrzeugen für Willys, indem er eine gemeinsame Plattform verwendete, die den Jeep-Pickup und den Kombi umfasste, und gipfelte in dem sportlichen zweitürigen offenen Jeepster-„Nutzfahrzeug“, das er sich als zweckmäßigen Sportwagen vorstellte Veteranen des Zweiten Weltkriegs und Nachkriegsfamilien.
