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1948' Jeep Willys Overland Cj
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£15,000Publicado 16 Outubro 2022ID: jQB5En
Expirado
2 years atrás
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Information from the owner
Corpo: Carro Desportivo
Idade: 74 anos
Exterior: Pacote de Reboque
Comentários do vendedor sobre 1948' Jeep Willys Overland Cj
A West Coast Classics orgulha-se de apresentar um Willys-Overland Jeep CJ2A 1948 bem preservado com um motor Buick 3.8L V6 de substituição e transmissão manual de 3 velocidades.
O poderoso Willys MB emergiu do caldeirão de guerra pronto para o serviço em tempo de paz. O lendário cavalo de batalha G. I. da Segunda Guerra Mundial foi convertido pela Willys-Overland em um CJ com o objetivo de colocar os cavalos de batalha da fazenda para pastar. Este foi o primeiro Jeep da marca civil.
De acordo com a Willys-Overland, havia 5,5 milhões de agricultores nos EUA e, destes, mais de 4 milhões não tinham caminhão nem trator. O robusto e versátil CJ-2A foi comercializado pela Willys-Overland como "The All-Around Farm Work-Horse". Ele poderia fazer o trabalho de dois cavalos de tração pesados, operando a uma velocidade de quatro milhas por hora, 10 horas por dia, sem superaquecer o motor. O CJ-2A "Universal" serviria a agricultura e a indústria em todo o mundo de mil maneiras diferentes.
Com o fim da Segunda Guerra Mundial agora eminente, a Willys-Overland começou a considerar o desenvolvimento de um jipe civil que pudesse comercializar além do escopo do MB militarizado, levando à primeira produção em massa do CJ-2A em 1945. Primeiros rascunhos de o CJ-2A incluiu o CJ-1 e o CJ-2 (AgriJeep), dos quais apenas 6 sobreviveram.
O CJ-2A se parecia muito com seu ancestral militar, com uma tampa traseira e um pneu sobressalente montado na lateral. No entanto, existem certas características do CJ-2A que facilitam a distinção do Willys MB; mais notavelmente no que diz respeito aos faróis (que no CJ-2A são maiores e embutidos) e a grade (agora uma grade de sete slots em oposição à grade MB de nove slots). A transmissão CJ-2A T-90 substituiu os MBs T-84, enquanto o motor "Go-Devil" foi mantido intacto - muitos dos primeiros CJ-2As foram equipados com peças excedentes que sobraram da produção em tempo de guerra.
A Willys Overland comercializou pela primeira vez o CJ-2A com a intenção de ganhar terreno na agricultura, pecuária e outras aplicações industriais e agrícolas. As opções eram abundantes no CJ-2A, incluindo equipamentos extras, como banco traseiro, espelho retrovisor central, banco do passageiro dianteiro, capota de lona, tomada de força dianteira, tomada de força traseira, acionamento da polia, guincho de cabrestante, regulador, elevador hidráulico traseiro, neve arado, soldador, gerador, disco do cortador, peso do pára-choques dianteiro, molas resistentes, limpadores de pára-brisa duplos a vácuo, lanternas traseiras duplas, radiador de clima quente, protetores do eixo de transmissão, aquecedor, degraus laterais e protetor da escova do radiador. Em 1949, o Willys-Overland substituiu o CJ-2A pelo CJ-3A, que foi produzido até 1953.
O general Eisenhower escreveu que o Jeep era "um dos seis veículos mais vitais" dos EUA para vencer a guerra.
O projeto do jipe da Segunda Guerra Mundial foi o resultado de um longo processo, envolvendo as contribuições de oficiais militares e engenheiros civis dos EUA. A ideia do Jeep surgiu com a infantaria, que precisava de um veículo baixo e potente com tração nas quatro rodas, estes últimos estavam principalmente vinculados a três empresas: Bantam, Willys e Ford, e o desenvolvimento tem sido repetidamente chamado de "design by comitê" . No outono de 1941, o tenente E. P. Hogan do U. S. Quartermaster Corps escreveu: "O crédito para o projeto original do caminhão do Exército de 1,4 toneladas, 44, não pode ser reivindicado por nenhum indivíduo ou fabricante. muita pesquisa e muitos testes."
Em julho de 1941, o Departamento de Guerra desejava padronizar e decidiu selecionar um único fabricante para fornecê-los com o próximo pedido de 16.000 veículos. Willys ganhou o contrato principalmente devido ao seu motor de 60 HP muito mais potente (o "Go Devil"), que os soldados adoraram, e seu menor custo e silhueta. As características de design nas entradas Bantam e Ford, que representavam uma melhoria em relação ao design de Willys, foram então incorporadas ao carro Willys, passando-o de uma designação "A" para "B", daí a nomenclatura "MB". O mais notável foi um capô plano e largo, adaptado do Ford GP.
O Jeep, uma vez que entrou em produção em massa, introduziu várias novas tecnologias automotivas. Ter tração nas quatro rodas pela primeira vez introduziu a necessidade de uma caixa de transferência e o uso de juntas de velocidade constante nas rodas dianteiras motrizes e no eixo, para um veículo do tamanho de um carro de produção regular.
Em outubro de 1941, ficou claro que a Willys-Overland não conseguia atender à demanda de produção, e a Ford também foi contratada para construir Jeeps, usando plantas, desenhos, especificações e patentes da Willys, incluindo o motor Willys. O carro Ford foi então designado "GPW", com o "W" referindo-se ao design e motor licenciados "Willys". Durante a Segunda Guerra Mundial, a Willys produziu 363.000 Jeeps e a Ford cerca de 280.000. Aproximadamente 51.000 foram exportados para os EUA sob o programa Lend-Lease.
Os EUA forneceram jipes para a maioria ou todos os Aliados na Segunda Guerra Mundial. Grã-Bretanha, Canadá, Austrália, Índia, França Livre, China e Rússia receberam Jeeps, principalmente sob o programa americano Lend-Lease. Dentro das forças armadas dos EUA, os jipes eram usados por todos os ramos. No Exército dos EUA, uma média de 145 unidades foram atribuídas a cada regimento de infantaria. Em todo o mundo, os Jeeps participaram de todos os teatros de guerra no exterior na África e no Teatro do Pacífico, na invasão aliada ocidental da Europa em 1944, bem como na Frente Oriental. Os jipes se tornaram tão onipresentes no teatro de batalha europeu que algumas tropas alemãs acreditavam que cada soldado americano recebia seu próprio jipe.
Nos desertos do norte da África, as habilidades do Jeep superaram até agora as dos veículos britânicos que não era incomum que Jeeps resgatassem um caminhão de três toneladas preso na areia. Em combate, os britânicos usariam seus jipes em grupos de até cinquenta ou sessenta para atacar as linhas de Rommel de surpresa, explorando a silhueta baixa do jipe; capaz de permanecer invisível, esconder-se atrás de dunas e surpreender o inimigo.
Os jipes serviam como cavalos de carga infatigáveis para o transporte de tropas e reboques de suprimentos, transportando água, combustível e munição e puxando pelo terreno mais difícil. Eles realizavam tarefas de reconhecimento e reconhecimento ágeis, eram ambulâncias frequentes para os feridos e faziam serviço funerário. Eles também funcionavam como quartéis-generais de comando de campo móveis ou plataformas de armas com metralhadoras montadas ou puxando pequenas peças de artilharia para áreas "inalcançáveis" em terrenos inóspitos. O capô chato do Jeep era usado como mesa de mapas do comandante, altar de campo de um capelão, mesa de pôquer dos G.I.s, ou até mesmo para cirurgia de campo. Alguns deles tinham um cortador de arame como proteção contra armadilhas de arame esticado. Equipados com rodas de aço flangeadas, eles podiam puxar vagões de trem. Apesar de algumas deficiências, o jipe era geralmente bem quisto, visto como versátil, manobrável, confiável e quase indestrutível. Os assentos eram desconfortáveis, às vezes causavam a chamada "doença dos pilotos de jipe" e apertados na parte traseira, mas muitos soldados gostavam de dirigir o jipe ágil, apreciando seu motor potente; e com seu peso leve, laterais decotadas, assentos tipo concha e câmbio manual de piso, era o mais próximo de um carro esportivo que a maioria dos soldados já havia dirigido. Enzo Ferrari chamou o Jeep de "o único carro esportivo real da América".
No caldeirão da guerra, os jipes serviam a todos os propósitos imagináveis: como usina de energia, fonte de luz, fogão improvisado para rações de campo ou fonte de água quente para fazer a barba. Acoplado com as ferramentas adequadas, ele limpava a neve ou cavava longos sulcos para colocar cabos elétricos pesados ao longo dos aeródromos da selva colocados por outro jipe que o seguia. Guerreiros endurecidos pela batalha aprenderam a soldar uma barra de corte vertical da altura do teto na frente de seus jipes, para cortar quaisquer fios de viagem amarrados em estradas ou trilhas pelos alemães, colocados para quebrar o pescoço de jipes desavisados. O jornalista de guerra vencedor do Prêmio Pulitzer Ernie Pyle escreveu: "Ele faz tudo. Ele vai a qualquer lugar. É tão fiel quanto um cachorro, tão forte quanto uma mula e tão ágil quanto uma cabra. Ele carrega constantemente o dobro do que foi projetado e ainda continua indo."
Após a Segunda Guerra Mundial, o proprietário da marca Jeep, Willys-Overland, acreditando que o mercado para o Jeep do tipo militar agora seria limitado aos agricultores, começou a produzir o 'CJ' (ou Jeep Civil) para preencher um mercado crescente recém-afluente. A Willys começou produzindo o Jeep Wagon e o Panel Utility em 1946, e o Jeep Truck em 1947, e vendo uma lacuna em sua linha de produtos para um caminhão mais 'utilitário' para o passageiro, desenvolveu o 'Jeepster'. O designer industrial Brooks Stevens então estilizou essa linha de veículos do pós-guerra para a Willys, usando uma plataforma comum que incluía a picape Jeep e a perua, e culminando no 'veículo utilitário' esportivo Jeepster aberto de duas portas que ele imaginou como um carro esportivo utilitário para Veterinários da Segunda Guerra Mundial e famílias do pós-guerra.
O poderoso Willys MB emergiu do caldeirão de guerra pronto para o serviço em tempo de paz. O lendário cavalo de batalha G. I. da Segunda Guerra Mundial foi convertido pela Willys-Overland em um CJ com o objetivo de colocar os cavalos de batalha da fazenda para pastar. Este foi o primeiro Jeep da marca civil.
De acordo com a Willys-Overland, havia 5,5 milhões de agricultores nos EUA e, destes, mais de 4 milhões não tinham caminhão nem trator. O robusto e versátil CJ-2A foi comercializado pela Willys-Overland como "The All-Around Farm Work-Horse". Ele poderia fazer o trabalho de dois cavalos de tração pesados, operando a uma velocidade de quatro milhas por hora, 10 horas por dia, sem superaquecer o motor. O CJ-2A "Universal" serviria a agricultura e a indústria em todo o mundo de mil maneiras diferentes.
Com o fim da Segunda Guerra Mundial agora eminente, a Willys-Overland começou a considerar o desenvolvimento de um jipe civil que pudesse comercializar além do escopo do MB militarizado, levando à primeira produção em massa do CJ-2A em 1945. Primeiros rascunhos de o CJ-2A incluiu o CJ-1 e o CJ-2 (AgriJeep), dos quais apenas 6 sobreviveram.
O CJ-2A se parecia muito com seu ancestral militar, com uma tampa traseira e um pneu sobressalente montado na lateral. No entanto, existem certas características do CJ-2A que facilitam a distinção do Willys MB; mais notavelmente no que diz respeito aos faróis (que no CJ-2A são maiores e embutidos) e a grade (agora uma grade de sete slots em oposição à grade MB de nove slots). A transmissão CJ-2A T-90 substituiu os MBs T-84, enquanto o motor "Go-Devil" foi mantido intacto - muitos dos primeiros CJ-2As foram equipados com peças excedentes que sobraram da produção em tempo de guerra.
A Willys Overland comercializou pela primeira vez o CJ-2A com a intenção de ganhar terreno na agricultura, pecuária e outras aplicações industriais e agrícolas. As opções eram abundantes no CJ-2A, incluindo equipamentos extras, como banco traseiro, espelho retrovisor central, banco do passageiro dianteiro, capota de lona, tomada de força dianteira, tomada de força traseira, acionamento da polia, guincho de cabrestante, regulador, elevador hidráulico traseiro, neve arado, soldador, gerador, disco do cortador, peso do pára-choques dianteiro, molas resistentes, limpadores de pára-brisa duplos a vácuo, lanternas traseiras duplas, radiador de clima quente, protetores do eixo de transmissão, aquecedor, degraus laterais e protetor da escova do radiador. Em 1949, o Willys-Overland substituiu o CJ-2A pelo CJ-3A, que foi produzido até 1953.
O general Eisenhower escreveu que o Jeep era "um dos seis veículos mais vitais" dos EUA para vencer a guerra.
O projeto do jipe da Segunda Guerra Mundial foi o resultado de um longo processo, envolvendo as contribuições de oficiais militares e engenheiros civis dos EUA. A ideia do Jeep surgiu com a infantaria, que precisava de um veículo baixo e potente com tração nas quatro rodas, estes últimos estavam principalmente vinculados a três empresas: Bantam, Willys e Ford, e o desenvolvimento tem sido repetidamente chamado de "design by comitê" . No outono de 1941, o tenente E. P. Hogan do U. S. Quartermaster Corps escreveu: "O crédito para o projeto original do caminhão do Exército de 1,4 toneladas, 44, não pode ser reivindicado por nenhum indivíduo ou fabricante. muita pesquisa e muitos testes."
Em julho de 1941, o Departamento de Guerra desejava padronizar e decidiu selecionar um único fabricante para fornecê-los com o próximo pedido de 16.000 veículos. Willys ganhou o contrato principalmente devido ao seu motor de 60 HP muito mais potente (o "Go Devil"), que os soldados adoraram, e seu menor custo e silhueta. As características de design nas entradas Bantam e Ford, que representavam uma melhoria em relação ao design de Willys, foram então incorporadas ao carro Willys, passando-o de uma designação "A" para "B", daí a nomenclatura "MB". O mais notável foi um capô plano e largo, adaptado do Ford GP.
O Jeep, uma vez que entrou em produção em massa, introduziu várias novas tecnologias automotivas. Ter tração nas quatro rodas pela primeira vez introduziu a necessidade de uma caixa de transferência e o uso de juntas de velocidade constante nas rodas dianteiras motrizes e no eixo, para um veículo do tamanho de um carro de produção regular.
Em outubro de 1941, ficou claro que a Willys-Overland não conseguia atender à demanda de produção, e a Ford também foi contratada para construir Jeeps, usando plantas, desenhos, especificações e patentes da Willys, incluindo o motor Willys. O carro Ford foi então designado "GPW", com o "W" referindo-se ao design e motor licenciados "Willys". Durante a Segunda Guerra Mundial, a Willys produziu 363.000 Jeeps e a Ford cerca de 280.000. Aproximadamente 51.000 foram exportados para os EUA sob o programa Lend-Lease.
Os EUA forneceram jipes para a maioria ou todos os Aliados na Segunda Guerra Mundial. Grã-Bretanha, Canadá, Austrália, Índia, França Livre, China e Rússia receberam Jeeps, principalmente sob o programa americano Lend-Lease. Dentro das forças armadas dos EUA, os jipes eram usados por todos os ramos. No Exército dos EUA, uma média de 145 unidades foram atribuídas a cada regimento de infantaria. Em todo o mundo, os Jeeps participaram de todos os teatros de guerra no exterior na África e no Teatro do Pacífico, na invasão aliada ocidental da Europa em 1944, bem como na Frente Oriental. Os jipes se tornaram tão onipresentes no teatro de batalha europeu que algumas tropas alemãs acreditavam que cada soldado americano recebia seu próprio jipe.
Nos desertos do norte da África, as habilidades do Jeep superaram até agora as dos veículos britânicos que não era incomum que Jeeps resgatassem um caminhão de três toneladas preso na areia. Em combate, os britânicos usariam seus jipes em grupos de até cinquenta ou sessenta para atacar as linhas de Rommel de surpresa, explorando a silhueta baixa do jipe; capaz de permanecer invisível, esconder-se atrás de dunas e surpreender o inimigo.
Os jipes serviam como cavalos de carga infatigáveis para o transporte de tropas e reboques de suprimentos, transportando água, combustível e munição e puxando pelo terreno mais difícil. Eles realizavam tarefas de reconhecimento e reconhecimento ágeis, eram ambulâncias frequentes para os feridos e faziam serviço funerário. Eles também funcionavam como quartéis-generais de comando de campo móveis ou plataformas de armas com metralhadoras montadas ou puxando pequenas peças de artilharia para áreas "inalcançáveis" em terrenos inóspitos. O capô chato do Jeep era usado como mesa de mapas do comandante, altar de campo de um capelão, mesa de pôquer dos G.I.s, ou até mesmo para cirurgia de campo. Alguns deles tinham um cortador de arame como proteção contra armadilhas de arame esticado. Equipados com rodas de aço flangeadas, eles podiam puxar vagões de trem. Apesar de algumas deficiências, o jipe era geralmente bem quisto, visto como versátil, manobrável, confiável e quase indestrutível. Os assentos eram desconfortáveis, às vezes causavam a chamada "doença dos pilotos de jipe" e apertados na parte traseira, mas muitos soldados gostavam de dirigir o jipe ágil, apreciando seu motor potente; e com seu peso leve, laterais decotadas, assentos tipo concha e câmbio manual de piso, era o mais próximo de um carro esportivo que a maioria dos soldados já havia dirigido. Enzo Ferrari chamou o Jeep de "o único carro esportivo real da América".
No caldeirão da guerra, os jipes serviam a todos os propósitos imagináveis: como usina de energia, fonte de luz, fogão improvisado para rações de campo ou fonte de água quente para fazer a barba. Acoplado com as ferramentas adequadas, ele limpava a neve ou cavava longos sulcos para colocar cabos elétricos pesados ao longo dos aeródromos da selva colocados por outro jipe que o seguia. Guerreiros endurecidos pela batalha aprenderam a soldar uma barra de corte vertical da altura do teto na frente de seus jipes, para cortar quaisquer fios de viagem amarrados em estradas ou trilhas pelos alemães, colocados para quebrar o pescoço de jipes desavisados. O jornalista de guerra vencedor do Prêmio Pulitzer Ernie Pyle escreveu: "Ele faz tudo. Ele vai a qualquer lugar. É tão fiel quanto um cachorro, tão forte quanto uma mula e tão ágil quanto uma cabra. Ele carrega constantemente o dobro do que foi projetado e ainda continua indo."
Após a Segunda Guerra Mundial, o proprietário da marca Jeep, Willys-Overland, acreditando que o mercado para o Jeep do tipo militar agora seria limitado aos agricultores, começou a produzir o 'CJ' (ou Jeep Civil) para preencher um mercado crescente recém-afluente. A Willys começou produzindo o Jeep Wagon e o Panel Utility em 1946, e o Jeep Truck em 1947, e vendo uma lacuna em sua linha de produtos para um caminhão mais 'utilitário' para o passageiro, desenvolveu o 'Jeepster'. O designer industrial Brooks Stevens então estilizou essa linha de veículos do pós-guerra para a Willys, usando uma plataforma comum que incluía a picape Jeep e a perua, e culminando no 'veículo utilitário' esportivo Jeepster aberto de duas portas que ele imaginou como um carro esportivo utilitário para Veterinários da Segunda Guerra Mundial e famílias do pós-guerra.
