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1947' Rover P2
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£5,750Veröffentlicht 24 Dezember 2021ID: lYWNrc
Abgelaufen
2 Jahre, 10 Monate her
2 Jahre, 10 Monate her
Information from the owner
Karosserie: Sportwagen
Alter: 74 Jahre
Außenfarbe: Bronze
Verkäuferkommentare zu 1947' Rover P2
Flathead V8 P2 Rat Special Overdrive Project
Projekt zu verkaufen:
Dieses Projekt besteht aus einer vermutlich einzigartigen Antriebsstrangbaugruppe - einem 221 Kubikzoll Ford V8 Flachkopfmotor, der mit einem Jaguar 3,4 Liter Overdrive-Getriebe (ca. 1965) verbunden ist - zusammen mit einem Rover P2-Chassis. Das Chassis ist in der DVLA-Datenbank und das richtige VIN-Schild ist mit seiner Original-Schottwand vorhanden. Eine AutoCad-Designdatei mit grundlegendem Layout usw. steht denjenigen zur Verfügung, die Zugriff auf die Software haben. Für den Motoreinbau, das Brems-/Kupplungspedal und andere Komponenten steht eine Laserschneiddatei zur Verfügung. Zur Unterstützung können auch A4-Drucke geliefert werden. Ein Gussmuster für das einzigartige Glockengehäuse liegt dem Paket bei. Die Konstruktions- und Konstruktionsarbeiten wurden von einem ehemaligen Automobilingenieur ausgeführt.
Die Absicht bestand darin, ein Charakterfahrzeug mit der Fähigkeit zu schaffen, bei moderaten Autobahngeschwindigkeiten zu fahren, während gleichzeitig ein akzeptabler Kraftstoffverbrauch und eine angemessene Verfeinerung für das Touring bereitgestellt werden. Diese Attribute können von dem drehmomentstarken Achtzylindermotor erwartet werden, dessen Leistung über ein praktisch ein Fünfganggetriebe geliefert wird. Siehe Fahrzeugkonzeptskizzen.
Der Motor wurde gebaut, um den Getriebeeinbau zu testen, für den Fahrzeugbau und den ersten Einsatz. Die ursprüngliche Oberflächenpatinierung wurde bewusst beibehalten. Der Motor wird aus den besseren Teilen von zwei Feuerlöschpumpenaggregaten aus dem 2. Weltkrieg (gebaut im Werk Dagenham) zusammengebaut. Das Motormodell ist typisch für das amerikanische Design von 1937 – 1942, jedoch mit dem früheren 21-Bolzenkopf und den nicht standardmäßigen Big-End-Zapfen (wie später im Ford Pilot verwendet). Zylinderlaufbuchsen waren bei diesen Motoren Standard und dieser spezielle Motor hat hartverchromte obere Kolbenringe, die die kohlenstoffreichen Laufbuchsen kaum verschleißen. Die Kolben haben leichte Gebrauchsspuren. Kurbelwellenlagerzapfen wurden auf 20 Tsd. nachgeschliffen. – Hauptlager unberührte Standardgröße. Die Big-End-Schalen sind aus Bleibronze. Diese wurden durch Honen von Untermaßschalen überarbeitet, um sie an die problematische Long-Nose-Kurbel anzupassen. Bleibronze-Schalen wurden in der Vergangenheit für Rennmotoren verwendet, sind jedoch hart an einer Kurbelwelle. Aus diesem Grund wurde dieser Motor mit einem Vorölsystem ausgestattet, um das Schmiersystem beim Starten mit Druck zu füllen, um die Lagerlebensdauer* zu verlängern. Der Motor läuft im Leerlauf (kalt) um ca. 42 p. S. i (diese Drücke scheinen durch die Federeinstellung des Überdruckventils gesteuert zu werden) und erreicht leicht 50+ p. S. ich. wenn leicht aufgedreht. Der Motor wurde etwa zwei Stunden lang mit einem temporären Kühlkreislauf mit geschlossenem Kreislauf betrieben. Eines der Pleuellager wurde nach 1 ½ Stunden inspiziert – die Laufflächenhonung wirkte vom Einbau völlig unberührt.
(* Hinweis: Als Faustregel gilt, dass etwa 80 % des Motorverschleißes beim Anlassen auftritt, daher der Voröler.)
Der Motor hat eine maßgeschneiderte Lichtmaschinenhalterung für die späteren VW Käfer und T2 Vans, 12-Volt-Lichtmaschine. Diese Lichtmaschinen sind recht günstig erhältlich und haben normalerweise eine Nennleistung von 55 Ampere. Dieser Typ wurde gewählt, um eine ausreichende Aufladung im unteren Drehzahlbereich eines Flathead-V8-Motors zu gewährleisten, der über eine Overdrive-Einheit arbeitet. Die eingebaute Lichtmaschine ist ein nicht funktionierender Slave, der zum Testen der neuen Riemensystemgeometrie verwendet wird, und ist intern nicht vollständig. Es muss ersetzt werden.
Der Motor springt leicht an, produziert exzellenten Öldruck und hat mit den abgebildeten Expansionsboxen eine tolle Auspuffnote (und ist im Leerlauf überraschend kultiviert). Das Schwungrad wurde von einem Standard-Flathead-Schwungrad überarbeitet, um einen neuen 10" Durchmesser von 3,4 - 3,8 Liter Jaguar MkII Kupplungsdeckel und Platte (violette Druckplattenfedern) aufzunehmen. Für diese Anwendung wurde ein einzigartiges Glockengehäuse entworfen, ein Muster hergestellt und ein Prototypteil aus LM25-Aluminium gegossen und mit engen Toleranzen bearbeitet. Kupplung, Getriebe und Overdrive sind alle in der Lage, das Flathead-Drehmoment komfortabel zu übertragen. Das Gewicht des Schwungrads wurde bei Verwendung mit diesem Motor von 34 Pfund auf 32 Pfund reduziert, die von Ford für ein Vierganggetriebe angegeben wurden. Das Getriebe scheint praktisch unbenutzt* zu sein und stammte aus einer Langzeitlagerung bei einem Jaguar-Spezialisten. Der Overdrive ist in einem funktionsfähigen Zustand. Die Übersetzungen sind gut auf den 85 – 90 PS starken Flathead abgestimmt, mit 3.38:1 auf dem ersten. Zweiter, dritter und vierter (durchgehend) sind typisch für die BorgWarner/Tremec T5-Box. Der Overdrive-Gang ist wahrscheinlich besser für den Flathead bei 0,778: 1 geeignet als der fünfte Gang des T5 (der T5 ist normalerweise sehr groß; bei etwa 0, 68: 1). Der Vergaser ist ein ungetragener Holley 885 DD. (dies ist die Militärversion des 885er Vergasers und hat ein gepanzertes Tempergussgehäuse) ein sehr guter Vergaser mit den meisten Ersatzteilen, die noch von Holley erhältlich sind. Der 885er Lufteinlass ist horizontal nach hinten ausgerichtet, wodurch eine viel niedrigere Motorhaubenlinie als bei den üblichen extrem hohen Ford- oder Holley-Vergasern von oben erreicht wird (insbesondere wenn ein serienmäßiger Luftfilter aufgesetzt wird). Die zivile Version des 885 Holley wurde in späteren Mercury Cars eingebaut, die mit dem 24-Stollen-Flathead ausgestattet waren.
* Das Getriebe scheint aufgrund eines Lecks zwischen Overdrive und Getriebe aus einem Fahrzeug ausgebaut worden zu sein (ein häufiges Problem bei diesen Overdrive-Boxen). Dieses Leck wurde bei ersten Motortests entdeckt und schnell Öl aus dem o/d-Öldruckspeicher abgelassen (daher keine o/d-Funktion). Das Problem wurde größtenteils behoben mit dem Ergebnis, dass die Baugruppe ihr Öl behält und daher einwandfrei funktioniert. Restleckagen bleiben bestehen, werden aber als beherrschbar angesehen.
Der Motor wurde insgesamt ca. 120 Minuten (bei konstanter Drehzahl) vorsichtig betrieben und mit einem geschlossenen Kühlkreislauf mit ca. 2 Gallonen Wasser pro Seite (kein Kühler) auf maximal ca. 160 Grad Fahrenheit gebracht. Dies hat ein Maximum von etwa 15-20 Minuten am Stück ermöglicht. Dies ist nicht lang genug, um das Öl heiß zu werden (nur handwarm). An diesem Punkt beträgt der Öldruck beim Ticken 40+ psi. Das Anheben der Drehzahl auf etwa 1200 U/min ergibt 50+ psi. In der Bedienungsanleitung für den V8-Industriemotor steht, dass der Öldruck unter normalen Betriebsbedingungen 30 lbs pro Quadratzoll betragen sollte. Für den ersten Lauf wurde ein kostengünstiges halbsynthetisches Öl verwendet, das nach etwa den ersten zwei Minuten, dann wieder nach etwa einer Stunde gewechselt wurde. Diese Spülung wurde durchgeführt, um Mineralölrückstände zu entfernen und jeglichen Schmutz zu entfernen, der in den unzugänglichen Ecken und Winkeln des Motors verbleibt. Eine letzte Füllung mit Mobiloil 5W-40 wurde gerade abgeschlossen.
Das P2-Chassis war ohne übermäßige Korrosion grundsätzlich solide und wurde strahlgereinigt und mit einer Zweikomponenten-Epoxidbeschichtung versehen. Ein paar Schichten bürstendem Chassis-Schwarz in Industriequalität wurden über die Oberseite des Zweierpacks gelegt, um ein korrektes Aussehen der Epoche und eine pflegeleichte Lackierung zu erzielen. Verschiedene Reparaturen waren erforderlich, wenn alte Unfallschäden entdeckt wurden und eine schlechte anfängliche Verarbeitungsqualität offensichtlich war. Das Chassis ist tatsächlich von 1940 gebaut (früher als die Registrierungsdaten), dies war erst nach dem Sandstrahlen bekannt, als die Originalserie enthüllt wurde. Die Fahrzeugidentität ist in der Zulassung, dem VIN-Schild und der Spritzwand enthalten. Die Straßenfedern wurden demontiert, gereinigt und einige Blätter ersetzt. Bei den hinteren Federn wurde auch ein Blatt entfernt; eine normale Anforderung beim P2-Chassis, wenn eine leichte Karosserie gegeben ist. Es ist möglich, dass die vorderen Federn aufgrund des höheren Gewichts des V8-Antriebsstrangs einen zusätzlichen Blatt- oder Federassistenten benötigen. Das Chassis wurde in keiner Weise modifiziert* und behält die standardmäßigen stangenbetätigten Trommelbremsen mit einem Durchmesser von 12 Zoll bei. Eine serienmäßige Rover-Lenksäule sowie Vorder- und Hinterachse wurden beibehalten (eine der beiden verfügbaren Säulen stammt von einem Sportmodell P2 und ist 2,25 Zoll länger als Standard – dies ist das eingebaute Teil). Die Vorderachse hat Ersatz-Königsbolzen und -buchsen; die Radlager wurden auf beiden Seiten ausgetauscht und verwenden einen unterlegten Distanzring zur Lagereinstellung, wie er bei früheren Rover-Typen zu finden war. Die Hinterachse ist mit einem brandneuen Classic Range Rover Differenzial von 3,54:1 ausgestattet. Dadurch wird die korrekte Gesamtübersetzung für den V8 bereitgestellt. Eine verkürzte Classic Range Rover Kardanwelle ist montiert und nimmt die Motorbaugruppe direkt auf. Die Bremsbacken wurden unterfüttert und zwei Trommeln mit abgeschöpftem Ersatz ausgetauscht. Diverse Teile wurden durch besser gebrauchte Teile ersetzt. Das Lenkgetriebe benötigt eine Adapterhalterung, um es für Spiel und Funktion sowohl nach hinten als auch nach unten zu verschieben. Dies kann ein einfacher lasergeschnittener Teil einer 10 mm dicken Platte sein (aus der oben genannten Autocad-Datei).
Das Rolling Chassis wurde in den letzten Monaten (Sommer 2021) wie folgt aufgebaut:
• Komplettes Bremsgestänge restauriert, lackiert und mit Pedalhebel montiert.
• Kraftstofftank, Bleireparaturen und Lackierung, neue Gummilager, Kraftstoffgeber und Reservemagnetventil montiert und funktionsfähig.
• Kraftstoffleitung installiert.
• Batteriekabel restauriert und installiert.
• Tunnel mit Handbremse und neuem Handbremsgestänge eingebaut.
• Kupplungsmechanismus mit Seilzug und Pedalhebel.
• Satz von vier Armstrong-Kolbendämpfern mit Gliedern; Dämpfer mit neuen Dichtungen und Kernstopfen restauriert. Dämpfer funktionieren und derzeit leckagefrei (vorbehaltlich Erprobung)
• Hinterer Stabilisator komplett. Stabilisatorstangen vorn verbaut (siehe auch Hinweis unten).
• Antriebswelle gekürzt und eingebaut.
Das Chassis sitzt derzeit auf alten, nicht übereinstimmenden Reifen, aber ein Satz von vier NOS Goodyear-Reifen ist mit dem Paket erhältlich (siehe Foto). Diese Reifen sind 4, 75/ 5, 00 x 17,00 und sind perfekt auf die Installation des Antriebsstrangs abgestimmt. (Beachten Sie, dass die Reifen OLD Stock sind, sich im Allgemeinen in ausgezeichnetem Zustand befinden und immer noch das wachsartige Oberflächengefühl von Neureifen haben. Sie sind für den Erstaufbau und niedrige Autobahngeschwindigkeiten (zB bis zu 110 km/h) geeignet. Eine von zwei der vorhandene montierte Reifen könnten Ihnen ein Ersatzteil nach Hause bieten.Die gelieferten Reifen werden für einen vernünftigen Gebrauch gut dienen und dem Käufer wird empfohlen, die für diesen Fall geltenden Sicherheitsbeschränkungen zu beachten.
* Damit die Dokumentbeschreibung V5 weiterhin gültig ist. Das Standardfahrgestell, wenn es mit einer neuen Karosserie ausgestattet ist, die rechtlich als „Limousine“ bezeichnet werden kann, sollte nur die DVLA über den Motorwechsel und die Änderung der Karosseriefarbe zu Zulassungszwecken erfordern (Käufer muss bestätigt werden). Eine Limousine muss über eine Rücksitzbank und eine Trennwand zwischen Fahrgastraum und Gepäckraum (Kofferraum) verfügen. Um dieses Kriterium zu erfüllen, hatte ich mir eine enge Zwei-plus-Zwei-Anordnung mit einer zweitürigen Karosserie und einem Kofferraum als Styling-Zeichnung vorgenommen. Unter Berücksichtigung der DVLA-Registrierungsanforderungen sind auch andere Gremienvereinbarungen möglich. Zwei Motorfotodaten sind falsch - Motorfotos wurden Anfang 2021 aufgenommen; alle Fahrgestellfotos wurden vor kurzem aufgenommen.
Im Lieferumfang sind verschiedene historische Instrumente enthalten, darunter ein gewarteter Jaguar-Tachometer (einschließlich neuem Kabel), der mit dem Overdrive-Getriebe/Differential/Reifen kompatibel ist und korrekt angezeigt werden sollte. Öldruck, Wassertemperatur, Zünd-/Startschalter sind enthalten. Das Lenkrad ist ein P2-Typ der frühen Nachkriegszeit und eine Mittelstatoranordnung (Horn) wurde aus Vorkriegsteilen zusammengebaut, um ein entsprechendes Aussehen zu erzielen (Schnur-Lenkradbindung vorgesehen). Dies erfordert weitere Abschlussarbeiten. Ein oberer (karosserieseitiger) P2-Kraftstoffeinfüllstutzen und ein abschließbarer Deckel sind im Lieferumfang enthalten.
E-Mail für weitere Details.
Andere Teile enthalten:
Firewall mit VIN-Schild (auch einige andere Karosserieteile zur Verwendung als Lagermaterial, aus dem die gestylte Kühlerverkleidung (Karosserievorderseite) montiert werden kann.) Paar Edelstahl-Erweiterungsboxen (sehr effektiv) plus ein halbes Dutzend m. S. Abgaskrümmer (die derzeit als Teile des Kühlkreislaufs dienen).
Ersatzteile:
Paar neue leistungsgesteigerte Wasserpumpen von Paul Beck - dies sind die vorgesehenen Pumpen.
Ersatzzylinderblock. Bei diesem Block wurden die Liner entfernt. Er kann entweder durch den Einbau neuer Laufbuchsen oder durch den Einsatz von 3 3/16” (239 Kubikzoll) Kolben direkt in den Bohrungen wiederverwendet werden. Dies würde die Leistungsabgabe bei einer gegebenen Wellendrehzahl um etwa 8 % erhöhen. Die Ventilsitze müssen neu geschnitten werden (ich kann einen Fräser liefern) und neue Ventile, Federn usw. müssen beschafft werden. Zwei abgebrochene Bolzen müssen vorsichtig entfernt werden. Der Block ist in gutem Zustand und scheint völlig rissfrei zu sein. Für diesen Ersatzblock wäre eine Ersatzkurbelwelle erforderlich.
Paar gute Zylinderköpfe.
Ersatzschwungrad (mit Lucas Style Starterring wie beim Ford Pilot verbaut)
Gute Ersatzölpumpe.
Gute Nockenwelle (erfordert Ersatz-Faserzahnrad)
8 Kolben und Stangen + fünf anständige gebrauchte Zylinderlaufbuchsen.
Lucas Verteiler mit makelloser Kappe (selten)
Standard-Ersatzlenksäule.
Original 4. 4:1 diff.
Zu erledigende Arbeiten am Fahrwerk/Motor:
Lufteinlassplenum/Filter.
Wechselstromgenerator ersetzen.
Kupplungshebel einstellen.
Lenksäulenplatte
Motorstützstruktur (Design verfügbar)
Kühler (beschaffen und installieren).
Kupplungsbetätigungshebel nachrüsten (für Seilzugbetätigung am Motorende - Ausführung erhältlich).
2”-Kraftstoff-Einfüllbogen zur Befestigung am Kraftstofftank (kann mit JB Weld oder ähnlichem installiert werden)
(Größenbestimmung und Anleitung für einige der Designarbeiten verfügbar)
Anforderung an die Radauswuchtung: Wegen der großen Bremstrommeln beim P2 (die von neuem schlecht ausgewuchtet wurden) müssen bei diesen Fahrgestellen sowohl die Rad- als auch die Bremstrommelbaugruppen ausgewuchtet werden. Es ist möglich, jedes Rad/jede Trommel als eine einzelne Baugruppe statisch auszuwuchten, wenn dies der Fall ist, müssen die Radposition und -ausrichtung anschließend beim Entfernen oder Ersetzen eines Rads streng überwacht werden.
Der Motor ist auf einem behelfsmäßigen Rollwagen montiert und kann so leicht auf einen niedrigen Transporter oder Anhänger mit geeigneten Rampen bewegt und verladen werden. Das Chassis lässt sich leicht rollen und ermöglicht wiederum ein einfaches Verladen auf ein geeignetes Fahrzeug oder Anhänger.
Bei Bedarf ist der Motor bei der Abholung hörbar. Die Zahlung muss bei oder vor der Abholung erfolgen. Für das Paket wird keine Garantie gegeben oder impliziert und unter keinen Umständen wird eine Rücksendung nach dem Verkauf akzeptiert
Projekt zu verkaufen:
Dieses Projekt besteht aus einer vermutlich einzigartigen Antriebsstrangbaugruppe - einem 221 Kubikzoll Ford V8 Flachkopfmotor, der mit einem Jaguar 3,4 Liter Overdrive-Getriebe (ca. 1965) verbunden ist - zusammen mit einem Rover P2-Chassis. Das Chassis ist in der DVLA-Datenbank und das richtige VIN-Schild ist mit seiner Original-Schottwand vorhanden. Eine AutoCad-Designdatei mit grundlegendem Layout usw. steht denjenigen zur Verfügung, die Zugriff auf die Software haben. Für den Motoreinbau, das Brems-/Kupplungspedal und andere Komponenten steht eine Laserschneiddatei zur Verfügung. Zur Unterstützung können auch A4-Drucke geliefert werden. Ein Gussmuster für das einzigartige Glockengehäuse liegt dem Paket bei. Die Konstruktions- und Konstruktionsarbeiten wurden von einem ehemaligen Automobilingenieur ausgeführt.
Die Absicht bestand darin, ein Charakterfahrzeug mit der Fähigkeit zu schaffen, bei moderaten Autobahngeschwindigkeiten zu fahren, während gleichzeitig ein akzeptabler Kraftstoffverbrauch und eine angemessene Verfeinerung für das Touring bereitgestellt werden. Diese Attribute können von dem drehmomentstarken Achtzylindermotor erwartet werden, dessen Leistung über ein praktisch ein Fünfganggetriebe geliefert wird. Siehe Fahrzeugkonzeptskizzen.
Der Motor wurde gebaut, um den Getriebeeinbau zu testen, für den Fahrzeugbau und den ersten Einsatz. Die ursprüngliche Oberflächenpatinierung wurde bewusst beibehalten. Der Motor wird aus den besseren Teilen von zwei Feuerlöschpumpenaggregaten aus dem 2. Weltkrieg (gebaut im Werk Dagenham) zusammengebaut. Das Motormodell ist typisch für das amerikanische Design von 1937 – 1942, jedoch mit dem früheren 21-Bolzenkopf und den nicht standardmäßigen Big-End-Zapfen (wie später im Ford Pilot verwendet). Zylinderlaufbuchsen waren bei diesen Motoren Standard und dieser spezielle Motor hat hartverchromte obere Kolbenringe, die die kohlenstoffreichen Laufbuchsen kaum verschleißen. Die Kolben haben leichte Gebrauchsspuren. Kurbelwellenlagerzapfen wurden auf 20 Tsd. nachgeschliffen. – Hauptlager unberührte Standardgröße. Die Big-End-Schalen sind aus Bleibronze. Diese wurden durch Honen von Untermaßschalen überarbeitet, um sie an die problematische Long-Nose-Kurbel anzupassen. Bleibronze-Schalen wurden in der Vergangenheit für Rennmotoren verwendet, sind jedoch hart an einer Kurbelwelle. Aus diesem Grund wurde dieser Motor mit einem Vorölsystem ausgestattet, um das Schmiersystem beim Starten mit Druck zu füllen, um die Lagerlebensdauer* zu verlängern. Der Motor läuft im Leerlauf (kalt) um ca. 42 p. S. i (diese Drücke scheinen durch die Federeinstellung des Überdruckventils gesteuert zu werden) und erreicht leicht 50+ p. S. ich. wenn leicht aufgedreht. Der Motor wurde etwa zwei Stunden lang mit einem temporären Kühlkreislauf mit geschlossenem Kreislauf betrieben. Eines der Pleuellager wurde nach 1 ½ Stunden inspiziert – die Laufflächenhonung wirkte vom Einbau völlig unberührt.
(* Hinweis: Als Faustregel gilt, dass etwa 80 % des Motorverschleißes beim Anlassen auftritt, daher der Voröler.)
Der Motor hat eine maßgeschneiderte Lichtmaschinenhalterung für die späteren VW Käfer und T2 Vans, 12-Volt-Lichtmaschine. Diese Lichtmaschinen sind recht günstig erhältlich und haben normalerweise eine Nennleistung von 55 Ampere. Dieser Typ wurde gewählt, um eine ausreichende Aufladung im unteren Drehzahlbereich eines Flathead-V8-Motors zu gewährleisten, der über eine Overdrive-Einheit arbeitet. Die eingebaute Lichtmaschine ist ein nicht funktionierender Slave, der zum Testen der neuen Riemensystemgeometrie verwendet wird, und ist intern nicht vollständig. Es muss ersetzt werden.
Der Motor springt leicht an, produziert exzellenten Öldruck und hat mit den abgebildeten Expansionsboxen eine tolle Auspuffnote (und ist im Leerlauf überraschend kultiviert). Das Schwungrad wurde von einem Standard-Flathead-Schwungrad überarbeitet, um einen neuen 10" Durchmesser von 3,4 - 3,8 Liter Jaguar MkII Kupplungsdeckel und Platte (violette Druckplattenfedern) aufzunehmen. Für diese Anwendung wurde ein einzigartiges Glockengehäuse entworfen, ein Muster hergestellt und ein Prototypteil aus LM25-Aluminium gegossen und mit engen Toleranzen bearbeitet. Kupplung, Getriebe und Overdrive sind alle in der Lage, das Flathead-Drehmoment komfortabel zu übertragen. Das Gewicht des Schwungrads wurde bei Verwendung mit diesem Motor von 34 Pfund auf 32 Pfund reduziert, die von Ford für ein Vierganggetriebe angegeben wurden. Das Getriebe scheint praktisch unbenutzt* zu sein und stammte aus einer Langzeitlagerung bei einem Jaguar-Spezialisten. Der Overdrive ist in einem funktionsfähigen Zustand. Die Übersetzungen sind gut auf den 85 – 90 PS starken Flathead abgestimmt, mit 3.38:1 auf dem ersten. Zweiter, dritter und vierter (durchgehend) sind typisch für die BorgWarner/Tremec T5-Box. Der Overdrive-Gang ist wahrscheinlich besser für den Flathead bei 0,778: 1 geeignet als der fünfte Gang des T5 (der T5 ist normalerweise sehr groß; bei etwa 0, 68: 1). Der Vergaser ist ein ungetragener Holley 885 DD. (dies ist die Militärversion des 885er Vergasers und hat ein gepanzertes Tempergussgehäuse) ein sehr guter Vergaser mit den meisten Ersatzteilen, die noch von Holley erhältlich sind. Der 885er Lufteinlass ist horizontal nach hinten ausgerichtet, wodurch eine viel niedrigere Motorhaubenlinie als bei den üblichen extrem hohen Ford- oder Holley-Vergasern von oben erreicht wird (insbesondere wenn ein serienmäßiger Luftfilter aufgesetzt wird). Die zivile Version des 885 Holley wurde in späteren Mercury Cars eingebaut, die mit dem 24-Stollen-Flathead ausgestattet waren.
* Das Getriebe scheint aufgrund eines Lecks zwischen Overdrive und Getriebe aus einem Fahrzeug ausgebaut worden zu sein (ein häufiges Problem bei diesen Overdrive-Boxen). Dieses Leck wurde bei ersten Motortests entdeckt und schnell Öl aus dem o/d-Öldruckspeicher abgelassen (daher keine o/d-Funktion). Das Problem wurde größtenteils behoben mit dem Ergebnis, dass die Baugruppe ihr Öl behält und daher einwandfrei funktioniert. Restleckagen bleiben bestehen, werden aber als beherrschbar angesehen.
Der Motor wurde insgesamt ca. 120 Minuten (bei konstanter Drehzahl) vorsichtig betrieben und mit einem geschlossenen Kühlkreislauf mit ca. 2 Gallonen Wasser pro Seite (kein Kühler) auf maximal ca. 160 Grad Fahrenheit gebracht. Dies hat ein Maximum von etwa 15-20 Minuten am Stück ermöglicht. Dies ist nicht lang genug, um das Öl heiß zu werden (nur handwarm). An diesem Punkt beträgt der Öldruck beim Ticken 40+ psi. Das Anheben der Drehzahl auf etwa 1200 U/min ergibt 50+ psi. In der Bedienungsanleitung für den V8-Industriemotor steht, dass der Öldruck unter normalen Betriebsbedingungen 30 lbs pro Quadratzoll betragen sollte. Für den ersten Lauf wurde ein kostengünstiges halbsynthetisches Öl verwendet, das nach etwa den ersten zwei Minuten, dann wieder nach etwa einer Stunde gewechselt wurde. Diese Spülung wurde durchgeführt, um Mineralölrückstände zu entfernen und jeglichen Schmutz zu entfernen, der in den unzugänglichen Ecken und Winkeln des Motors verbleibt. Eine letzte Füllung mit Mobiloil 5W-40 wurde gerade abgeschlossen.
Das P2-Chassis war ohne übermäßige Korrosion grundsätzlich solide und wurde strahlgereinigt und mit einer Zweikomponenten-Epoxidbeschichtung versehen. Ein paar Schichten bürstendem Chassis-Schwarz in Industriequalität wurden über die Oberseite des Zweierpacks gelegt, um ein korrektes Aussehen der Epoche und eine pflegeleichte Lackierung zu erzielen. Verschiedene Reparaturen waren erforderlich, wenn alte Unfallschäden entdeckt wurden und eine schlechte anfängliche Verarbeitungsqualität offensichtlich war. Das Chassis ist tatsächlich von 1940 gebaut (früher als die Registrierungsdaten), dies war erst nach dem Sandstrahlen bekannt, als die Originalserie enthüllt wurde. Die Fahrzeugidentität ist in der Zulassung, dem VIN-Schild und der Spritzwand enthalten. Die Straßenfedern wurden demontiert, gereinigt und einige Blätter ersetzt. Bei den hinteren Federn wurde auch ein Blatt entfernt; eine normale Anforderung beim P2-Chassis, wenn eine leichte Karosserie gegeben ist. Es ist möglich, dass die vorderen Federn aufgrund des höheren Gewichts des V8-Antriebsstrangs einen zusätzlichen Blatt- oder Federassistenten benötigen. Das Chassis wurde in keiner Weise modifiziert* und behält die standardmäßigen stangenbetätigten Trommelbremsen mit einem Durchmesser von 12 Zoll bei. Eine serienmäßige Rover-Lenksäule sowie Vorder- und Hinterachse wurden beibehalten (eine der beiden verfügbaren Säulen stammt von einem Sportmodell P2 und ist 2,25 Zoll länger als Standard – dies ist das eingebaute Teil). Die Vorderachse hat Ersatz-Königsbolzen und -buchsen; die Radlager wurden auf beiden Seiten ausgetauscht und verwenden einen unterlegten Distanzring zur Lagereinstellung, wie er bei früheren Rover-Typen zu finden war. Die Hinterachse ist mit einem brandneuen Classic Range Rover Differenzial von 3,54:1 ausgestattet. Dadurch wird die korrekte Gesamtübersetzung für den V8 bereitgestellt. Eine verkürzte Classic Range Rover Kardanwelle ist montiert und nimmt die Motorbaugruppe direkt auf. Die Bremsbacken wurden unterfüttert und zwei Trommeln mit abgeschöpftem Ersatz ausgetauscht. Diverse Teile wurden durch besser gebrauchte Teile ersetzt. Das Lenkgetriebe benötigt eine Adapterhalterung, um es für Spiel und Funktion sowohl nach hinten als auch nach unten zu verschieben. Dies kann ein einfacher lasergeschnittener Teil einer 10 mm dicken Platte sein (aus der oben genannten Autocad-Datei).
Das Rolling Chassis wurde in den letzten Monaten (Sommer 2021) wie folgt aufgebaut:
• Komplettes Bremsgestänge restauriert, lackiert und mit Pedalhebel montiert.
• Kraftstofftank, Bleireparaturen und Lackierung, neue Gummilager, Kraftstoffgeber und Reservemagnetventil montiert und funktionsfähig.
• Kraftstoffleitung installiert.
• Batteriekabel restauriert und installiert.
• Tunnel mit Handbremse und neuem Handbremsgestänge eingebaut.
• Kupplungsmechanismus mit Seilzug und Pedalhebel.
• Satz von vier Armstrong-Kolbendämpfern mit Gliedern; Dämpfer mit neuen Dichtungen und Kernstopfen restauriert. Dämpfer funktionieren und derzeit leckagefrei (vorbehaltlich Erprobung)
• Hinterer Stabilisator komplett. Stabilisatorstangen vorn verbaut (siehe auch Hinweis unten).
• Antriebswelle gekürzt und eingebaut.
Das Chassis sitzt derzeit auf alten, nicht übereinstimmenden Reifen, aber ein Satz von vier NOS Goodyear-Reifen ist mit dem Paket erhältlich (siehe Foto). Diese Reifen sind 4, 75/ 5, 00 x 17,00 und sind perfekt auf die Installation des Antriebsstrangs abgestimmt. (Beachten Sie, dass die Reifen OLD Stock sind, sich im Allgemeinen in ausgezeichnetem Zustand befinden und immer noch das wachsartige Oberflächengefühl von Neureifen haben. Sie sind für den Erstaufbau und niedrige Autobahngeschwindigkeiten (zB bis zu 110 km/h) geeignet. Eine von zwei der vorhandene montierte Reifen könnten Ihnen ein Ersatzteil nach Hause bieten.Die gelieferten Reifen werden für einen vernünftigen Gebrauch gut dienen und dem Käufer wird empfohlen, die für diesen Fall geltenden Sicherheitsbeschränkungen zu beachten.
* Damit die Dokumentbeschreibung V5 weiterhin gültig ist. Das Standardfahrgestell, wenn es mit einer neuen Karosserie ausgestattet ist, die rechtlich als „Limousine“ bezeichnet werden kann, sollte nur die DVLA über den Motorwechsel und die Änderung der Karosseriefarbe zu Zulassungszwecken erfordern (Käufer muss bestätigt werden). Eine Limousine muss über eine Rücksitzbank und eine Trennwand zwischen Fahrgastraum und Gepäckraum (Kofferraum) verfügen. Um dieses Kriterium zu erfüllen, hatte ich mir eine enge Zwei-plus-Zwei-Anordnung mit einer zweitürigen Karosserie und einem Kofferraum als Styling-Zeichnung vorgenommen. Unter Berücksichtigung der DVLA-Registrierungsanforderungen sind auch andere Gremienvereinbarungen möglich. Zwei Motorfotodaten sind falsch - Motorfotos wurden Anfang 2021 aufgenommen; alle Fahrgestellfotos wurden vor kurzem aufgenommen.
Im Lieferumfang sind verschiedene historische Instrumente enthalten, darunter ein gewarteter Jaguar-Tachometer (einschließlich neuem Kabel), der mit dem Overdrive-Getriebe/Differential/Reifen kompatibel ist und korrekt angezeigt werden sollte. Öldruck, Wassertemperatur, Zünd-/Startschalter sind enthalten. Das Lenkrad ist ein P2-Typ der frühen Nachkriegszeit und eine Mittelstatoranordnung (Horn) wurde aus Vorkriegsteilen zusammengebaut, um ein entsprechendes Aussehen zu erzielen (Schnur-Lenkradbindung vorgesehen). Dies erfordert weitere Abschlussarbeiten. Ein oberer (karosserieseitiger) P2-Kraftstoffeinfüllstutzen und ein abschließbarer Deckel sind im Lieferumfang enthalten.
E-Mail für weitere Details.
Andere Teile enthalten:
Firewall mit VIN-Schild (auch einige andere Karosserieteile zur Verwendung als Lagermaterial, aus dem die gestylte Kühlerverkleidung (Karosserievorderseite) montiert werden kann.) Paar Edelstahl-Erweiterungsboxen (sehr effektiv) plus ein halbes Dutzend m. S. Abgaskrümmer (die derzeit als Teile des Kühlkreislaufs dienen).
Ersatzteile:
Paar neue leistungsgesteigerte Wasserpumpen von Paul Beck - dies sind die vorgesehenen Pumpen.
Ersatzzylinderblock. Bei diesem Block wurden die Liner entfernt. Er kann entweder durch den Einbau neuer Laufbuchsen oder durch den Einsatz von 3 3/16” (239 Kubikzoll) Kolben direkt in den Bohrungen wiederverwendet werden. Dies würde die Leistungsabgabe bei einer gegebenen Wellendrehzahl um etwa 8 % erhöhen. Die Ventilsitze müssen neu geschnitten werden (ich kann einen Fräser liefern) und neue Ventile, Federn usw. müssen beschafft werden. Zwei abgebrochene Bolzen müssen vorsichtig entfernt werden. Der Block ist in gutem Zustand und scheint völlig rissfrei zu sein. Für diesen Ersatzblock wäre eine Ersatzkurbelwelle erforderlich.
Paar gute Zylinderköpfe.
Ersatzschwungrad (mit Lucas Style Starterring wie beim Ford Pilot verbaut)
Gute Ersatzölpumpe.
Gute Nockenwelle (erfordert Ersatz-Faserzahnrad)
8 Kolben und Stangen + fünf anständige gebrauchte Zylinderlaufbuchsen.
Lucas Verteiler mit makelloser Kappe (selten)
Standard-Ersatzlenksäule.
Original 4. 4:1 diff.
Zu erledigende Arbeiten am Fahrwerk/Motor:
Lufteinlassplenum/Filter.
Wechselstromgenerator ersetzen.
Kupplungshebel einstellen.
Lenksäulenplatte
Motorstützstruktur (Design verfügbar)
Kühler (beschaffen und installieren).
Kupplungsbetätigungshebel nachrüsten (für Seilzugbetätigung am Motorende - Ausführung erhältlich).
2”-Kraftstoff-Einfüllbogen zur Befestigung am Kraftstofftank (kann mit JB Weld oder ähnlichem installiert werden)
(Größenbestimmung und Anleitung für einige der Designarbeiten verfügbar)
Anforderung an die Radauswuchtung: Wegen der großen Bremstrommeln beim P2 (die von neuem schlecht ausgewuchtet wurden) müssen bei diesen Fahrgestellen sowohl die Rad- als auch die Bremstrommelbaugruppen ausgewuchtet werden. Es ist möglich, jedes Rad/jede Trommel als eine einzelne Baugruppe statisch auszuwuchten, wenn dies der Fall ist, müssen die Radposition und -ausrichtung anschließend beim Entfernen oder Ersetzen eines Rads streng überwacht werden.
Der Motor ist auf einem behelfsmäßigen Rollwagen montiert und kann so leicht auf einen niedrigen Transporter oder Anhänger mit geeigneten Rampen bewegt und verladen werden. Das Chassis lässt sich leicht rollen und ermöglicht wiederum ein einfaches Verladen auf ein geeignetes Fahrzeug oder Anhänger.
Bei Bedarf ist der Motor bei der Abholung hörbar. Die Zahlung muss bei oder vor der Abholung erfolgen. Für das Paket wird keine Garantie gegeben oder impliziert und unter keinen Umständen wird eine Rücksendung nach dem Verkauf akzeptiert
