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1929' Isotta Fraschini 8A
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$725,000Publié 3 Novembre 2025ID: Op2Lwe
- Connecticut
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Information from the owner
Corps: Berline
Âge: 96 années
Couleur de la carrosserie: Vert
Commentaires du vendeur sur 1929' Isotta Fraschini 8A
Destiné à devenir l'un des constructeurs automobiles de luxe les plus prestigieux d'Italie, Isotta-Fraschini s'est formé à la fin des années 1800 lorsque l'avocat Cesare Isotta s'est associé aux frères Vincenzo, Antonio et Oreste Fraschini. Les quatre hommes partageaient une passion pour les automobiles et commencèrent à importer des DeDions françaises à Milan avant de se lancer dans un projet plus ambitieux visant à construire leur propre voiture. Connaissant le succès au début des années 1910, l'entreprise connaît une croissance constante et bénéficie d'un public de plus en plus fidèle, notamment sur le marché américain. La Tipo 8 de 1912 a marqué l'arrivée d'Isotta-Fraschini dans l'échelon supérieur des constructeurs automobiles, avec le premier moteur 8 cylindres en ligne de production au monde et des freins aux quatre roues.
Le successeur Tipo 8A suivit en 1924, conservant la configuration à huit cylindres, mais avec un châssis et une suspension entièrement nouveaux. Les testeurs ont critiqué les premières itérations pour leur manque de puissance par rapport au puissant Hispano-Suiza, mais dans la défense d'Isotta, l'objectif du 8A était le silence sur la vitesse. Cependant, pour ne pas être en reste, les évolutions ultérieures de la Tipo 8A, le Spinto et le Super Spinto, produisaient respectivement 135 ch et 160 ch, mettant ainsi fin à toute critique. Particulièrement sous sa forme S.S. ultime, l'Isotta-Fraschini Tipo 8A figure parmi les automobiles les plus désirables de l'ère classique. La combinaison de puissance, de prestige et d'excellence en ingénierie a été égalée par le travail de grands carrossiers, notamment Fleetwood, Derham, Worblaufen et Castagna en Italie. En Amérique, où près d'un tiers des Isotta étaient vendus, le prix d'un 8A dépassait celui d'un modèle J Duesenberg. Le prix commençait à 9 750 dollars pour un châssis seul, les voitures complètes approchant souvent les 20 000 dollars selon la carrosserie. En tant que tel, Isotas a attiré des personnalités telles que le roi Faisal, l'Aga Khan, William Randolph Hearst et Rudolph Valentino, pour n'en nommer que quelques-uns.
L'un de ces grands carrossiers mentionnés ci-dessus était la société Floyd-Derham. Avec le décès du fondateur de Derham, Joseph J. Derham, en 1928, un fossé entre ses trois fils fut révélé, ce qui allait changer la composition de l'entreprise. Le fils Philip souhaitait que l'entreprise se modernise et se développe, tandis que les frères et sœurs James et Enos restaient favorables à la direction de l'entreprise comme elle l'avait été avec leur père à la barre. Philip a quitté la Derham Body Company en 1928 et a utilisé le soutien de William Floyd, un importateur de voitures européen basé à Bryn Mawr, en Pennsylvanie. Philip Derham était responsable du travail de conception et de dessin, et la production de la carrosserie proprement dite a été réalisée par le célèbre Alexander Wolfington, Son & Company.
Juste avant le krach boursier de 1929, le secteur des voitures importées de Floyd a commencé à faiblir et ils ont retiré leur soutien à l'entreprise de carrosserie naissante, malgré le fait qu'il y avait des commandes à remplir. Celles-ci furent finalement achevées par Wolfington, avec l'aide de Derham Body Co. Bien que de courte durée, l'entreprise parvint à produire deux véhicules destinés à être exposés. L'un d'eux était un cabriolet Minerva Town, exposé au Salon de Chicago à l'automne 1928, qui fait maintenant partie de la collection Nethercutt. La deuxième voiture est cette berline décapotable Isotta Fraschini, châssis 1571, qui a été exposée au Salon de l'auto de New York en décembre.
Après le salon, la voiture est devenue propriété privée et est ensuite apparue dans la collection du premier passionné Paul F. Cofrancesco, de New Britain, Connecticut, qui achetait activement ces magnifiques chefs-d'œuvre d'avant-guerre d'occasion dans les années 1940 et 1950. Diplômé de la Yale School of Fine Art, Paul était un artiste et musicien accompli, et il était également un ami de Rudolph Valentino. C'est peut-être l'association de Valentino avec la marque Isotta Fraschini qui a attisé l'intérêt de Cofrancesco, car il en avait finalement quatre dans sa collection.
Cofrancesco a attiré l'attention d'un autre collectionneur pionnier Anthony Pascucci, de Meriden, Connecticut, qui a tenté à plusieurs reprises au fil des ans d'acquérir les voitures. Finalement, le célèbre collectionneur et ténor d'opéra Sergio Franchi s'est impliqué dans la course-poursuite, et les deux ont finalement convaincu M. Cofrancesco de se séparer de ses voitures vers 1975.
Telle qu'elle a été découverte dans le garage de Nouvelle-Bretagne, la voiture était toujours finie dans sa palette de couleurs d'origine, Butterscotch, avec des ailes et une ligne de ceinture jaunes. Remis en service mécaniquement, il est resté en grande partie original grâce à sa propriété ultérieure dans plusieurs collections bien connues. En 2006, elle a été confiée à Reinholds Restorations, de Reinhold, en Pennsylvanie, pour une restauration complète sans carrosserie. Les travaux, achevés en 2008, ont vu la carrosserie démontée jusqu'au châssis nu et tous les composants reconstruits et remis en état. Le moteur, la transmission et l'arrière ont été entièrement démontés et reconstruits avec des joints et des joints entièrement neufs. De nouveaux pistons et segments en aluminium haute compression ont également été installés. Au cours du processus de restauration, chaque pièce de chrome a été replacée et les roues ont été entièrement reconstruites et équilibrées par la Dayton Wire Wheel Company. Plus récemment, la voiture a fait l'objet d'un entretien et d'un tri supplémentaires par le célèbre spécialiste de Classic Era Automotive Restorations à Lebanon, dans le New Jersey.
Finie dans un beau vert bicolore, la carrosserie est rehaussée de subtiles rayures rouges. Offrant un contraste agréable avec la palette de couleurs de la carrosserie, un intérieur en cuir beige foncé richement aménagé avec des inserts de siège en autruche et un dessus en tissu beige. Les roues à rayons chromées sont chaussées de pneus à flancs blancs et le pare-pierres du radiateur, qui est presque unique sur chaque Isotta Fraschini, représente un triangle pointé vers le bas divisé au milieu. Certaines caractéristiques intéressantes de cet exemple sont les pare-chocs de type barre tubulaire, les nervures en bois sur le tablier avant et la courbe ascendante de la porte, qui s'élève presque imperceptiblement pour correspondre à la hauteur du capot. La longue moulure de ceinture traverse toute la longueur du capot, puis se divise au niveau du capot et continue sur le côté de la carrosserie, où elle rejoint et plonge brusquement pour laisser de la place au toit décapotable pour se replier. L'arrière contient de l'espace supplémentaire pour un porte-bagages et un coffre fixes.
Le puissant huit cylindres en ligne de 7,3 litres à soupapes en tête est plus que à la hauteur de la tâche de propulser facilement le gros Isotta. Avec le bloc-cylindres rouge vif signature, la présentation semblable à un bijou se poursuit sur le moteur, qui a été entièrement reconstruit lors de la restauration.
Comparée aux Américains et à d'autres voisins européens, la contribution de l'Italie aux automobiles de l'ère classique était un peu plus petite, mais comme nous le voyons avec cette voiture exceptionnelle, elle n'en est pas moins percutante. Fastidieusement restaurée, c'est le seul exemple de carrosserie Floyd-Derham sur un châssis Isotta Fraschini et elle est prête à permettre au prochain gardien de perpétuer son remarquable héritage.
Offres acceptées et échanges considérés
Le successeur Tipo 8A suivit en 1924, conservant la configuration à huit cylindres, mais avec un châssis et une suspension entièrement nouveaux. Les testeurs ont critiqué les premières itérations pour leur manque de puissance par rapport au puissant Hispano-Suiza, mais dans la défense d'Isotta, l'objectif du 8A était le silence sur la vitesse. Cependant, pour ne pas être en reste, les évolutions ultérieures de la Tipo 8A, le Spinto et le Super Spinto, produisaient respectivement 135 ch et 160 ch, mettant ainsi fin à toute critique. Particulièrement sous sa forme S.S. ultime, l'Isotta-Fraschini Tipo 8A figure parmi les automobiles les plus désirables de l'ère classique. La combinaison de puissance, de prestige et d'excellence en ingénierie a été égalée par le travail de grands carrossiers, notamment Fleetwood, Derham, Worblaufen et Castagna en Italie. En Amérique, où près d'un tiers des Isotta étaient vendus, le prix d'un 8A dépassait celui d'un modèle J Duesenberg. Le prix commençait à 9 750 dollars pour un châssis seul, les voitures complètes approchant souvent les 20 000 dollars selon la carrosserie. En tant que tel, Isotas a attiré des personnalités telles que le roi Faisal, l'Aga Khan, William Randolph Hearst et Rudolph Valentino, pour n'en nommer que quelques-uns.
L'un de ces grands carrossiers mentionnés ci-dessus était la société Floyd-Derham. Avec le décès du fondateur de Derham, Joseph J. Derham, en 1928, un fossé entre ses trois fils fut révélé, ce qui allait changer la composition de l'entreprise. Le fils Philip souhaitait que l'entreprise se modernise et se développe, tandis que les frères et sœurs James et Enos restaient favorables à la direction de l'entreprise comme elle l'avait été avec leur père à la barre. Philip a quitté la Derham Body Company en 1928 et a utilisé le soutien de William Floyd, un importateur de voitures européen basé à Bryn Mawr, en Pennsylvanie. Philip Derham était responsable du travail de conception et de dessin, et la production de la carrosserie proprement dite a été réalisée par le célèbre Alexander Wolfington, Son & Company.
Juste avant le krach boursier de 1929, le secteur des voitures importées de Floyd a commencé à faiblir et ils ont retiré leur soutien à l'entreprise de carrosserie naissante, malgré le fait qu'il y avait des commandes à remplir. Celles-ci furent finalement achevées par Wolfington, avec l'aide de Derham Body Co. Bien que de courte durée, l'entreprise parvint à produire deux véhicules destinés à être exposés. L'un d'eux était un cabriolet Minerva Town, exposé au Salon de Chicago à l'automne 1928, qui fait maintenant partie de la collection Nethercutt. La deuxième voiture est cette berline décapotable Isotta Fraschini, châssis 1571, qui a été exposée au Salon de l'auto de New York en décembre.
Après le salon, la voiture est devenue propriété privée et est ensuite apparue dans la collection du premier passionné Paul F. Cofrancesco, de New Britain, Connecticut, qui achetait activement ces magnifiques chefs-d'œuvre d'avant-guerre d'occasion dans les années 1940 et 1950. Diplômé de la Yale School of Fine Art, Paul était un artiste et musicien accompli, et il était également un ami de Rudolph Valentino. C'est peut-être l'association de Valentino avec la marque Isotta Fraschini qui a attisé l'intérêt de Cofrancesco, car il en avait finalement quatre dans sa collection.
Cofrancesco a attiré l'attention d'un autre collectionneur pionnier Anthony Pascucci, de Meriden, Connecticut, qui a tenté à plusieurs reprises au fil des ans d'acquérir les voitures. Finalement, le célèbre collectionneur et ténor d'opéra Sergio Franchi s'est impliqué dans la course-poursuite, et les deux ont finalement convaincu M. Cofrancesco de se séparer de ses voitures vers 1975.
Telle qu'elle a été découverte dans le garage de Nouvelle-Bretagne, la voiture était toujours finie dans sa palette de couleurs d'origine, Butterscotch, avec des ailes et une ligne de ceinture jaunes. Remis en service mécaniquement, il est resté en grande partie original grâce à sa propriété ultérieure dans plusieurs collections bien connues. En 2006, elle a été confiée à Reinholds Restorations, de Reinhold, en Pennsylvanie, pour une restauration complète sans carrosserie. Les travaux, achevés en 2008, ont vu la carrosserie démontée jusqu'au châssis nu et tous les composants reconstruits et remis en état. Le moteur, la transmission et l'arrière ont été entièrement démontés et reconstruits avec des joints et des joints entièrement neufs. De nouveaux pistons et segments en aluminium haute compression ont également été installés. Au cours du processus de restauration, chaque pièce de chrome a été replacée et les roues ont été entièrement reconstruites et équilibrées par la Dayton Wire Wheel Company. Plus récemment, la voiture a fait l'objet d'un entretien et d'un tri supplémentaires par le célèbre spécialiste de Classic Era Automotive Restorations à Lebanon, dans le New Jersey.
Finie dans un beau vert bicolore, la carrosserie est rehaussée de subtiles rayures rouges. Offrant un contraste agréable avec la palette de couleurs de la carrosserie, un intérieur en cuir beige foncé richement aménagé avec des inserts de siège en autruche et un dessus en tissu beige. Les roues à rayons chromées sont chaussées de pneus à flancs blancs et le pare-pierres du radiateur, qui est presque unique sur chaque Isotta Fraschini, représente un triangle pointé vers le bas divisé au milieu. Certaines caractéristiques intéressantes de cet exemple sont les pare-chocs de type barre tubulaire, les nervures en bois sur le tablier avant et la courbe ascendante de la porte, qui s'élève presque imperceptiblement pour correspondre à la hauteur du capot. La longue moulure de ceinture traverse toute la longueur du capot, puis se divise au niveau du capot et continue sur le côté de la carrosserie, où elle rejoint et plonge brusquement pour laisser de la place au toit décapotable pour se replier. L'arrière contient de l'espace supplémentaire pour un porte-bagages et un coffre fixes.
Le puissant huit cylindres en ligne de 7,3 litres à soupapes en tête est plus que à la hauteur de la tâche de propulser facilement le gros Isotta. Avec le bloc-cylindres rouge vif signature, la présentation semblable à un bijou se poursuit sur le moteur, qui a été entièrement reconstruit lors de la restauration.
Comparée aux Américains et à d'autres voisins européens, la contribution de l'Italie aux automobiles de l'ère classique était un peu plus petite, mais comme nous le voyons avec cette voiture exceptionnelle, elle n'en est pas moins percutante. Fastidieusement restaurée, c'est le seul exemple de carrosserie Floyd-Derham sur un châssis Isotta Fraschini et elle est prête à permettre au prochain gardien de perpétuer son remarquable héritage.
Offres acceptées et échanges considérés
