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1929' Isotta Fraschini 8A
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$725,000Publicado 3 Novembro 2025ID: Op2Lwe
- Connecticut
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Corpo: Sedan
Idade: 96 anos
Cor exterior: Verde
Comentários do vendedor sobre 1929' Isotta Fraschini 8A
Destinada a se tornar uma das fabricantes de automóveis de luxo mais prestigiadas da Itália, a Isotta-Fraschini foi formada no final de 1800, quando o advogado Cesare Isotta fez parceria com os irmãos Vincenzo, Antonio e Oreste Fraschini. Os quatro homens partilhavam uma paixão por automóveis e começaram a importar DeDions franceses para Milão antes de embarcarem num plano mais ambicioso para construir o seu próprio carro. Alcançando o sucesso no início da década de 1910, a empresa cresceu de forma constante e desfrutou de seguidores cada vez mais leais, especialmente no mercado americano. O Tipo 8 de 1912 marcou a chegada do Isotta-Fraschini ao escalão superior dos fabricantes de automóveis, apresentando o primeiro motor de 8 cilindros em linha de produção do mundo e freios nas quatro rodas.
O sucessor Tipo 8A surgiu em 1924, mantendo o layout de oito cilindros, mas com chassi e suspensão totalmente novos. Os testadores criticaram as primeiras iterações por terem pouca potência em comparação com o poderoso Hispano-Suiza, mas na defesa de Isotta, o objetivo do 8As era o silêncio em vez da velocidade. Para não ficar atrás, no entanto, as evoluções subsequentes do Tipo 8A, o Spinto e o Super Spinto, produziram 135 cv e 160 cv respectivamente, colocando qualquer crítica de lado. Particularmente na forma SS definitiva, o Isotta-Fraschini Tipo 8A está entre os mais desejáveis de todos os automóveis da Era Clássica. A combinação de potência, prestígio e excelência em engenharia foi acompanhada pelo trabalho de grandes construtores de carrocerias, incluindo Fleetwood, Derham, Worblaufen e a própria Castagna da Itália. Na América, onde quase um terço dos Isottas foram vendidos, o preço de um 8A excedeu o de um Modelo J Duesenberg. Os preços começaram em US$ 9.750 apenas para o chassi, com carros completos muitas vezes chegando a US$ 20.000 dependendo da carroceria. Como tal, Isottas atraiu pessoas como o Rei Faisal, o Aga Khan, William Randolph Hearst e Rudolph Valentino, para citar apenas alguns.
Um dos grandes construtores de carrocerias mencionados foi a Floyd-Derham Company. Com o falecimento do fundador da Derham, Joseph J. Derham, em 1928, foi exposta uma rixa entre seus três filhos, que mudaria a composição da empresa. O filho Philip queria que a empresa se modernizasse e se expandisse, enquanto os irmãos James e Enos continuavam a favor de administrar a empresa exatamente como havia acontecido com o pai no comando. Philip deixou a Derham Body Company em 1928 e contou com o apoio de William Floyd, um importador de automóveis europeu com sede em Bryn Mawr, Pensilvânia. Philip Derham foi responsável pelo trabalho de design e desenho, e a produção propriamente dita da carroceria foi realizada pela conhecida Alexander Wolfington, Son & Company.
Pouco antes da quebra do mercado de ações de 1929, o negócio de automóveis importados dos Floyds começou a vacilar e eles retiraram o apoio à nascente empresa de construção de carroçarias, apesar de haver encomendas a cumprir. Estes foram finalmente concluídos por Wolfington, com a ajuda da Derham Body Co. Embora de curta duração, a empresa conseguiu produzir dois veículos para exibição. Um deles foi um Minerva Town Cabriolet, exibido no Salão de Chicago no outono de 1928, que hoje faz parte da Coleção Nethercutt. O segundo carro é este Isotta Fraschini Convertible Sedan, chassi 1571, que foi exibido no New York Auto Salon em dezembro.
Após o show, o carro passou para propriedade privada e apareceu em seguida na coleção do primeiro entusiasta Paul F. Cofrancesco, de New Britain, Connecticut, que estava comprando ativamente essas magníficas obras-primas usadas do pré-guerra nas décadas de 1940 e 1950. Formado pela Escola de Belas Artes de Yale, Paul era um artista e músico talentoso e também amigo de Rudolph Valentino. Talvez tenha sido a associação de Valentino com a marca Isotta Fraschini que despertou o interesse de Cofrancesco, porque ele acabou tendo quatro deles em sua coleção.
Cofrancesco chamou a atenção do colecionador pioneiro Anthony Pascucci, de Meriden, Connecticut, que tentou várias vezes ao longo dos anos adquirir os carros. No final das contas, o conhecido colecionador e tenor de ópera Sergio Franchi se envolveu na perseguição, e os dois convenceram o Sr. Cofrancesco a se desfazer de seus carros por volta de 1975.
Conforme descoberto na garagem em New Britain, o carro ainda tinha acabamento em seu esquema de cores original de caramelo com pára-lamas amarelos e linha de cintura. Recomissionado mecanicamente, permaneceu em grande parte original através da subsequente propriedade de várias coleções conhecidas. Em 2006, foi confiado à Reinholds Restorations, de Reinhold, Pensilvânia, para uma restauração completa da carroceria. A obra, concluída em 2008, viu a carroceria desmontada até o chassi e todos os componentes reconstruídos e restaurados. O motor, a transmissão e a traseira foram totalmente desmontados e reconstruídos com juntas e vedações totalmente novas. Além disso, foram instalados novos pistões e anéis de alumínio de alta compressão. No processo de restauração, cada peça cromada foi substituída e as rodas foram totalmente reconstruídas e balanceadas pela Dayton Wire Wheel Company. Mais recentemente, o carro recebeu manutenção e classificação adicionais pelo renomado especialista da Era Clássica em Restaurações Automotivas no Líbano, NJ.
Com acabamento em um belo verde de dois tons, a carroceria é acentuada com listras vermelhas sutis. Proporcionando um contraste agradável com o esquema de cores da carroceria está um interior em couro bege escuro ricamente decorado com inserções nos bancos em avestruz e uma parte superior em tecido bege. As rodas de arame cromado são calçadas com pneus de parede branca, e a proteção de pedra do radiador, que é quase única em todos os Isotta Fraschini, representa um triângulo pontiagudo dividido ao meio. Algumas características interessantes deste exemplar são os para-choques tipo barra tubular, as nervuras de madeira no avental dianteiro e a curva ascendente da porta, que sobe quase imperceptivelmente para corresponder à altura da capota. A longa moldura do cinto atravessa o comprimento do capô e depois se divide na capota e continua descendo pela lateral da carroceria, onde se junta e desce acentuadamente para permitir espaço para a capota conversível se dobrar. A parte traseira contém espaço adicional para um porta-malas estacionário e um porta-malas.
O poderoso motor de 7,3 litros com válvula suspensa e oito em linha está mais do que à altura da tarefa de impulsionar o grande Isotta com facilidade. Com o característico bloco de cilindros vermelho brilhante, a apresentação em forma de joia continua no motor, que foi completamente reconstruído durante a restauração.
Em comparação com os americanos e outros vizinhos europeus, a contribuição da Itália para os automóveis da Era Clássica foi um pouco menor, mas, como vemos com este automóvel excepcional, não menos impactante. Cuidadosamente restaurado, este é o único exemplo da carroçaria Floyd-Derham num chassis Isotta Fraschini e está pronto para o próximo detentor continuar o seu notável legado.
Ofertas bem-vindas e negociações consideradas
O sucessor Tipo 8A surgiu em 1924, mantendo o layout de oito cilindros, mas com chassi e suspensão totalmente novos. Os testadores criticaram as primeiras iterações por terem pouca potência em comparação com o poderoso Hispano-Suiza, mas na defesa de Isotta, o objetivo do 8As era o silêncio em vez da velocidade. Para não ficar atrás, no entanto, as evoluções subsequentes do Tipo 8A, o Spinto e o Super Spinto, produziram 135 cv e 160 cv respectivamente, colocando qualquer crítica de lado. Particularmente na forma SS definitiva, o Isotta-Fraschini Tipo 8A está entre os mais desejáveis de todos os automóveis da Era Clássica. A combinação de potência, prestígio e excelência em engenharia foi acompanhada pelo trabalho de grandes construtores de carrocerias, incluindo Fleetwood, Derham, Worblaufen e a própria Castagna da Itália. Na América, onde quase um terço dos Isottas foram vendidos, o preço de um 8A excedeu o de um Modelo J Duesenberg. Os preços começaram em US$ 9.750 apenas para o chassi, com carros completos muitas vezes chegando a US$ 20.000 dependendo da carroceria. Como tal, Isottas atraiu pessoas como o Rei Faisal, o Aga Khan, William Randolph Hearst e Rudolph Valentino, para citar apenas alguns.
Um dos grandes construtores de carrocerias mencionados foi a Floyd-Derham Company. Com o falecimento do fundador da Derham, Joseph J. Derham, em 1928, foi exposta uma rixa entre seus três filhos, que mudaria a composição da empresa. O filho Philip queria que a empresa se modernizasse e se expandisse, enquanto os irmãos James e Enos continuavam a favor de administrar a empresa exatamente como havia acontecido com o pai no comando. Philip deixou a Derham Body Company em 1928 e contou com o apoio de William Floyd, um importador de automóveis europeu com sede em Bryn Mawr, Pensilvânia. Philip Derham foi responsável pelo trabalho de design e desenho, e a produção propriamente dita da carroceria foi realizada pela conhecida Alexander Wolfington, Son & Company.
Pouco antes da quebra do mercado de ações de 1929, o negócio de automóveis importados dos Floyds começou a vacilar e eles retiraram o apoio à nascente empresa de construção de carroçarias, apesar de haver encomendas a cumprir. Estes foram finalmente concluídos por Wolfington, com a ajuda da Derham Body Co. Embora de curta duração, a empresa conseguiu produzir dois veículos para exibição. Um deles foi um Minerva Town Cabriolet, exibido no Salão de Chicago no outono de 1928, que hoje faz parte da Coleção Nethercutt. O segundo carro é este Isotta Fraschini Convertible Sedan, chassi 1571, que foi exibido no New York Auto Salon em dezembro.
Após o show, o carro passou para propriedade privada e apareceu em seguida na coleção do primeiro entusiasta Paul F. Cofrancesco, de New Britain, Connecticut, que estava comprando ativamente essas magníficas obras-primas usadas do pré-guerra nas décadas de 1940 e 1950. Formado pela Escola de Belas Artes de Yale, Paul era um artista e músico talentoso e também amigo de Rudolph Valentino. Talvez tenha sido a associação de Valentino com a marca Isotta Fraschini que despertou o interesse de Cofrancesco, porque ele acabou tendo quatro deles em sua coleção.
Cofrancesco chamou a atenção do colecionador pioneiro Anthony Pascucci, de Meriden, Connecticut, que tentou várias vezes ao longo dos anos adquirir os carros. No final das contas, o conhecido colecionador e tenor de ópera Sergio Franchi se envolveu na perseguição, e os dois convenceram o Sr. Cofrancesco a se desfazer de seus carros por volta de 1975.
Conforme descoberto na garagem em New Britain, o carro ainda tinha acabamento em seu esquema de cores original de caramelo com pára-lamas amarelos e linha de cintura. Recomissionado mecanicamente, permaneceu em grande parte original através da subsequente propriedade de várias coleções conhecidas. Em 2006, foi confiado à Reinholds Restorations, de Reinhold, Pensilvânia, para uma restauração completa da carroceria. A obra, concluída em 2008, viu a carroceria desmontada até o chassi e todos os componentes reconstruídos e restaurados. O motor, a transmissão e a traseira foram totalmente desmontados e reconstruídos com juntas e vedações totalmente novas. Além disso, foram instalados novos pistões e anéis de alumínio de alta compressão. No processo de restauração, cada peça cromada foi substituída e as rodas foram totalmente reconstruídas e balanceadas pela Dayton Wire Wheel Company. Mais recentemente, o carro recebeu manutenção e classificação adicionais pelo renomado especialista da Era Clássica em Restaurações Automotivas no Líbano, NJ.
Com acabamento em um belo verde de dois tons, a carroceria é acentuada com listras vermelhas sutis. Proporcionando um contraste agradável com o esquema de cores da carroceria está um interior em couro bege escuro ricamente decorado com inserções nos bancos em avestruz e uma parte superior em tecido bege. As rodas de arame cromado são calçadas com pneus de parede branca, e a proteção de pedra do radiador, que é quase única em todos os Isotta Fraschini, representa um triângulo pontiagudo dividido ao meio. Algumas características interessantes deste exemplar são os para-choques tipo barra tubular, as nervuras de madeira no avental dianteiro e a curva ascendente da porta, que sobe quase imperceptivelmente para corresponder à altura da capota. A longa moldura do cinto atravessa o comprimento do capô e depois se divide na capota e continua descendo pela lateral da carroceria, onde se junta e desce acentuadamente para permitir espaço para a capota conversível se dobrar. A parte traseira contém espaço adicional para um porta-malas estacionário e um porta-malas.
O poderoso motor de 7,3 litros com válvula suspensa e oito em linha está mais do que à altura da tarefa de impulsionar o grande Isotta com facilidade. Com o característico bloco de cilindros vermelho brilhante, a apresentação em forma de joia continua no motor, que foi completamente reconstruído durante a restauração.
Em comparação com os americanos e outros vizinhos europeus, a contribuição da Itália para os automóveis da Era Clássica foi um pouco menor, mas, como vemos com este automóvel excepcional, não menos impactante. Cuidadosamente restaurado, este é o único exemplo da carroçaria Floyd-Derham num chassis Isotta Fraschini e está pronto para o próximo detentor continuar o seu notável legado.
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